Test comparativ VW ID.3 vs Kia e-Niro, Hyundai Ioniq Electric, Tesla Model3: Momentul adevărului

În primul test, VW ID.3, de la care toată lumea avea mari așteptări, și-a relevat punctele forte, dar și câteva slăbiciuni. Acum, testul comparativ în care are de înfruntat trei rivali distinși va arăta unde se poziționează noul VW electric. Test VW ID.3 vs Kia e-Niro electric, Hyundai Ioniq electric, Tesla Model3.

Nu întotdeauna trebuie să înființezi un segment pentru ca, ulterior, să îl domini cu cele mai bune calități de allrounder. Acest lucru nu este o noutate, ci o practică la VW. Gândiți-vă la monovolume și SUV-uri. Constructorul din Wolfsburg nu a fost printre primii trei producători care au intrat în aceste segmente în momentul când oamenii doreau alte tipuri de vehicule. Dar, astăzi, vezi Tiguanuri și Touranuri peste tot.

Cu imaginea proprie de producător uriaș, VW prevede același rol și pentru familia ID, al cărui prim reprezentant este compactul ID.3. Într-un fel de clasa lui Golf, în primul test ID.3 nu și-a confirmat totuși clasa la toate capitolele. Modul în care se conduce și chestiile adiacente? Cum era de așteptat, în regulă. Dar electronica și calitatea materialelor nu sunt la nivelul celor de la Golf.

Dar, ca de obicei, după test urmează testul comparativ. Iar pentru asta, am ales trei modele cu dimensiuni comparabile, dar forme complet diferite ale caroseriei. Haideți să vedem unde se clasează ID.3! De la grupul Hyundai-Kia vin Ioniq Electric, un model desenat oarecum futurist, dar brav, și Kia e-Niro în versiunea cu baterie mare. Cvartetul este completat de Model 3, de la Tesla, care e recunoscută pentru nebunia dulce și spiritul de pionierat. Așadar, să le comparăm și să vedem ce scoate la lumină momentul adevărului.

Hyundai Ioniq Electric 

Spre deosebire de Tesla și VW, Hyundai nu utilizează o platformă nouă pentru modelul său electric. Ioniq Electric împarte substructura sa cu versiunile hibridă și hibridă plug-in. Acoperișul coboară devreme și accentuat spre spate, unde luneta, divizată de o traversă orizontală, se îngustează spre bază. Nu poți să vezi prea multe în spate, dar, ca și rivalii săi, Ioniq Electric în echiparea Exclusive (35.498 de euro, singura care se vinde în România) vine nu doar cu senzori de parcare, ci și cu cameră de marșarier cu predicția traiectoriei.

În general, este foarte bogat echipat, având de la faruri și stopuri cu LED la pilot automat adaptiv cu funcție Stop & Go, sistem de navigație cu display tactil de 10,25 de inchi și un pachet generos de sisteme de asistență, așa că nu prea mai ai ce echipamente să configurezi, deoarece echiparea este completă, iar alte opționale nu se pot comanda. Dar echiparea foarte bogată nu e singurul argument de vânzare al mai degrabă pragmaticului și robustului Hyundai. Și competitorii vin cu multe echipamente standard în modelele lor electrice.

În schimb, Hyundai este zgârcit cu puterea motorului. Sunt disponibili 100 kW, adică 136 CP dacă folosim unitatea de măsură clasică. Accelerează manierat, dar fără a menționa adjectivul rapid, până la 165 km/h. Rulează relaxat și silențios­ pe autostradă, la viteze între 120 și 130 km/h, scaunele din față răcite și încălzite sunt corect configurate, însă tetierele sunt inconfortabil de aproape.

Plăcut de condus în viraje? Mai degrabă, nu. Direcția este prea asistată, caroseria se leagănă prea tare, iar sistemul ESP intră în acțiune prematur. Frânele se potrivesc caracterului mai degrabă pasiv al lui Ioniq –
dozarea pedalei de frână este bună, dar nu sunt foarte ferme, distanțele de frânare fiind mai lungi decât ale rivalilor. Pe de altă parte, în interior e mult plastic la vedere, dar planșa de bord bine organizată și convențională oferă o ergonomie bună. Însă în spate se simte o ușoară lipsă de spațiu la genunchi și una mai mare la cap, dar totuși există destul loc pentru patru persoane, în timp ce volumul standard al portbagajului, de numai 347 de litri, face destul de complicată o vacanță de iarnă cu familia în, să zicem, ostila Finlandă, mai ales că autonomia de 245 km este destul de limitată.

Kia e-Niro: Un fel de SUV

Cu bateria sa de 64 kWh în versiunea Long Range (bateria lui Hyundai are numai 38,3 kWh), Kia poate merge mult mai departe, cei 372 km făcând-o regina autonomiei în acest cvartet, deși motorul său de 150 kW consumă ceva mai multă energie decât al lui Hyundai (18,7, față de 17,5 kWh).

În ceea ce privește viteza maximă (167, față de 165 km/h), diferența de putere nu aduce un plus evident, dar la drum se simte, Kia accelerând și fiind în orice regim mai energică decât Hyundai, iar direcția fiind mai spontană decât a lui Hyundai, care are tot tracțiune față. Pneurile din față fluieră când accelerezi la ieșirea din viraje, iar influențele în direcție sunt mai evidente decât la Hyundai, ca urmare a surplusului de putere. Ca și la Ioniq, poți utiliza padelele de pe volan pentru recuperarea în trei trepte a energiei sau poți alege rularea liberă, ceea ce este distractiv. Există patru moduri de condus, cel mai economic fiind Eco Plus, în care viteza maximă este limitată la 90 km/h.

Mai curând crossover cu iz de SUV, Kia își plasează echipajul la fel ca înaltul ID.3, la mezanin, ceea ce promovează o sublimă și relaxată experiență a condusului. Datorită portbagajului mare, de 451 de litri, o călătorie mai lungă nu este exclusă, mai ales că suspensiile lucrează mai bine pe autostradă decât pe drumurile naționale mediocre. Iar dacă vrei să scurtezi pauzele de încărcare, merită să optezi pentru încărcătorul cu trei faze, de 11 kW (480 de euro).

e-Niro oferă o ergonomie bună, este bogat echipat în versiunea de top, Future, iar calitatea manoperei este mai bună decât în cazul lui Hyundai. Dacă însă dorești un design atractiv, trebuie să privești în altă parte…

Tesla Model 3: Ingenioasă și jucăușă

… deoarece, în comparație cu Tesla Model 3, Kia pare de modă veche. Plat, lat și lung, exteriorul cu linie de coupé arată futurist și elegant, în timp ce interiorul conține o supradoză de progres.

Manete convenționale există doar pentru reglajul electric al scaunelor sau la volan, în rest aproape totul, inclusiv gurile de ventilație, se reglează de pe imensul și strălucitorul monitor. Aici însă, lucrurile sunt ca o sabie cu două tăișuri. Meniurile și submeniurile ca la smartphone și tabletă arată cool și sunt logice și clare. Dar tastarea și parcurgerea meniurilor cu scris mic, ca și selectarea și activarea diverselor iconițe distrage și necesită timp. Operarea unui smartphone poate duce la contacte dureroase cu alți pietoni, dar o activitate similară într-un automobil presupune mult mai multe pericole. Din acest motiv, Tesla pierde câteva puncte față de concurenții săi.

În afară asta, Tesla se conduce entuziasmant. Ce repede accelerează, cât de ușor sparge bariera celor 200 km/h și cât de lacomă este direcția prin viraje fără ca mașina să aibă prea mult ruliu! Trenul de rulare este atât de reușit, încât huruitul suspensiei și scârțâielile pe drumurile proaste umbresc doar puțin bucuria conducerii.

Punctele slabe sunt înălțimea interioară mică în spate, trapa panoramică fără jaluzea și capacul mic al portbagajului, care nu permite un acces prea facil. În plus, procedura de pornire este complicată – cardul de acces deschide doar ușa șoferului, iar pentru a porni mașina, acesta trebuie să se identifice din nou. Iar cu excepția pielii vegane, calitatea manoperei și materialele sunt cam mediocre. Acestea ar fi cele trei mari deficiențe ale Teslei: confortul suspensiei, ergonomia și calitatea manoperei.

Dar în privința condusului electric, nimeni nu-i mai bun! Nu doar că Model 3, cu un consum de 18,4 kWh, e incredibil de economic, la o putere de 239 kW. Nu, rețeaua Supercharger din Germania reduce anxietatea autonomiei, la fel ca și cea mai inteligentă navigație. Introducerea unei destinații este urmată de lista stațiilor de încărcare aflate de-a lungul rutei alese, la care se adaugă informații despre autonomia cu care vei ajunge la o stație sau alta și despre viteza maximă cu care poți conduce pentru a nu rămâne fără baterie.

VW ID.3: start greoi, dar mai bun pe zi ce trece

În ID.3, pe de altă parte, lucrurile se pot întâmpla cum a pățit șeful echipei de testare de la auto motor und sport, Jochen Albig. Sistemul de navigație l-a informat că timpul de condus până la destinație, o stație de benzină, este de 10 minute. Dar Albig ajunsese de mult acolo. Pe lângă această dezorientare temporară, faptul că butoanele pentru selecția modurilor de condus sau a sistemelor de asistență (care sunt în număr impresionant!) reacționează abia după a zecea apăsare duc la suspiciunea că actuala capacitate a computerului, precum și electronica lui ID.3 sunt cam peticite. Dar, în curând, va urma o actualizare majoră.

Apoi, alegerea materialelor pe criteriul prețului și renunțarea la dotări standard cum ar fi reglajul pe înălțime al centurilor din față sau gurile de ventilație și airbagurile laterale din spate nu se potrivesc cu imaginea de inginerie la nivel înalt, pe care VW și-a creat-o de-a lungul deceniilor. Totuși, lufturile caroseriei erau mai reduse decât cele de la mașina pe care am avut-o la testul individual, coloana de direcție era mai bine acoperită, iar tapițeria scaunelor, care amintea de niște jeanși prespălați, era mai ferm întinsă. Din câte se pare, calitatea fluctuează în faza de început a producției. Însă pentru cei care și-au comandat mașina printre primii, asta nu va fi nicio consolare dacă vor nimeri un ID.3 asamblat la fel de dezamăgitor precum mașina pe care am avut-o la primul test.

În afară de asta, VW ID.3 s-a dovedit o mașină foarte plăcută la condus, comparativ cu rivalii din acest test. Direcția sensibilă, bine dozată și nu foarte demultiplicată este la fel de atrăgătoare ca și motorul de 150 kW, care accelerează puternic până la viteza maximă limitată la 160 km/h. Păcat că recuperarea energică a energiei la frânare trebuie activată de la selectorul cutiei de viteze, aflat în dreapta indicatoarelor de bord, iar consumul a fost neverosimil de mare, 21,6 kWh.

În ceea ce privește confortul, VW ID.3 are o suspensie armonioasă, un nivel de izolare fonică bun, inclusiv în zona pasajelor roților, și scaune confortabile, care, în echiparea Max de la 1st Edition, vin cu reglaje electrice și funcții de masaj. Display-ul principal din spatele volanului pare ieftin și programat fără grijă – de exemplu, de ce ecranul pilotului automat adaptiv rămâne gri dacă acesta nu este activ? În schimb, head-up display-ul este standard și e unul dintre cele mai bune – la fel ca și ID.3 în esență. Una peste alta, acest luptător merită victoria.

Verdict

VW ID.3   461 puncte
Confortabil, agil în conducere, foarte sigur și cu un preț atractiv, dar nu prea economic. Calitatea fluctuantă a procesării și electronica fragilă sunt principalele minusuri.

Tesla Model3    437 puncte 
Se conduce superb, dar confortul suspensiei și calitatea manoperei nu sunt grozave. Operarea prin intermediul marelui display este prea cerebrală. Câteva comutatoare clasice ar fi utile.

Kia e-Niro   437 puncte
Are un design conservator, dar punctează în viața de zi cu zi. Nu este mașina ideală pentru cei dinamici, dar are o autonomie foarte bună. Însă e scumpă cu bateria mare, din test.

Hyundai Ioniq Electric  428 puncte
Slabul Hyundai Ioniq dezamăgește prin autonomia redusă și spațiul relativ mic. Pentru ce oferă, e scump, fiind la prețul lui VW. De top, ca la Kia, este operarea intuitivă.