Test VW ID.3 1st Edition Plus 58 kWh: Există viață după Dieselgate

După mai bine de un an de la prima prezentare oficială, VW ID.3 ajunge la primii clienți și la primele teste de presă pe șosea. Primul test VW ID.3 1St Edition Plus 58 kWh cu măsurători complete construit pe noua platformă electrică dedicată MEB în versiunea cu baterie de 58 kWh și motor de 204 CP.

Poate că pentru VW ziua lansării unui model electric complet nou nu ar fi venit așa de repede dacă nu ar fi existat scandalul Dieselgate. Abia atunci VW a înțeles că viitorul este electric deși între timp a perfecționat dieselul de 2 litri care face o figură frumoasă și curată sub capota noului Golf 8.

VW intră în cursa electrică relativ târziu, la 10 ani după prezentarea primei generații Nissan Leaf, dar în realitate nu e chiar târziu pentru că nu există încă prea mulți competitori. Spre deosebire de BMW sau Peugeot, VW a considerat că drumul spre viitorul electric trebuie abordat în mod radical cu o platformă dedicată care să maximizeze avantajele propulsiei electrice. Platforma MEB vrea să democratizeze propulsia electrică și va sta la baza a numeroase modele din concernul VW, unele dintre ele prezentate deja: Skoda Enyaq, VW ID.4, Audi Q4 e-tron, Cupra El-Born. Este o platformă cu un motor și transmisie spate sau două motoare și tracțiune integrală.

Noul VW ID.3 va avea doar transmisie spate, urmând a fi disponibile trei tipuri de baterii combinate cu două puteri ale motoarelor: 1st Edition, singura disponibilă în acest moment, cu baterie de 58 kWh net și 204 CP combinată cu echiparea de bază (38.188 euro cu TVA fără bonus), Plus (mașina de test, 43.901 euro cu TVA fără bonus) și MAX (49.617 euro cu TVA fără bonus) și încă două versiuni disponibile ulterior Pure cu motor de 126 CP și baterie de 45 kWh net și Pro S cu motor de 204 CP și baterie de 77 kWh net.

Cu transmisie spate la fel ca Broscuța acum 73 ani

Pentru că s-a scris deja foarte mult despre interior, începem testul nostru cu impresiile de condus. Cu motorul și transmisia spate, VW se întoarce la era Broscuței după 73 de ani. Însă astăzi electronica a făcut progrese imense și ID.3 oferă o siguranță și o neutralitate la condus demne de respect pentru o transmisie spate. Trenul de rulare are punte față de tip McPherson pe față și multilink pe spate. Bateria de mare capacitate, de 62 kWh brut (58 kWh net), este amplasată între punți și contribuie la echilibrarea distribuirii maselor într-o proporție aproape perfectă: 49,8/50,2%.

Datorită bateriei mari, masa este importantă, de 1.815 kg (459 kg mai mult decât Golf 1.5 eTSI) însă inerția nu se simte la fel de mult ca în alte mașini electrice datorită trenului de rulare foarte bine echilibrat. Totuși, la proba de slalom printre jaloane situate la 18 m unul de altul, ID.3 a trecut cu 63,4 km/h față de 66,2 km/h la Golf 1.5 eTSI. Direcția electrică are suficientă greutate inclusiv pe modul Comfort, oferă un feedback foarte bun pentru o direcție electrică și ID.3 răspunde spontan la schimbarea de direcție.

Pe virajele rapide, la limită, ID.3 tinde să alunece puțin pe roțile față dar nu subvirează deloc și se înscrie superb pe traiectorie datorită unei punți spate active care reacționează perfect neutru. Senzația este aproape ca într-un BMW Seria 3 cu motor clasic. Transmisia spate este soluția ideală pentru propulsia electrică deoarece cuplul mare disponibil dintr-o dată de la zero necesită o aderență foarte bună și puntea spate rupe mai greu aderența decât cea față.

Pentru a evita orice fel de probleme, VW a reglat electronica în așa fel încât chiar și la apăsarea bruscă a accelerației în modul Sport, motorul nu urcă brusc în ture ci este mai mult o accelerație liniară, progresivă, ca la un TGV. Din acest punct de vedere, sistemul de propulsie a lui ID.3 se caracterizează printr-un rafinament de mare clasă, superior rivalului Leaf de exemplu.

Subiectiv, reacția progresivă dă impresia că accelerația nu este extrem de rapidă dar instrumentele de măsură arată un 0-100 km/h în numai 7,5 secunde (Golf 1.5 eTSI 8,6 secunde). Viteza maximă este 160 km/h, dar spre deosebire de modelele cu motoare termice limita maximă se atinge foarte repede și este evident că aceasta este limitată deoarece ID.3 are suficiente resurse pentru a merge și mai repede.

Atât la 120 km/h cât și la 160 km/h nivelul de zgomot este extrem de redus. Motorul electric nu produce niciun fel de zgomote parazite ca la alți rivali și nu se aude decât un ușor șuierat la vânt. Față de Golf 1.5 eTSI, zgomotul la 100 km/h este cu 3 dBA mai redus (66 față de 69 dBA). Șoferul are la dispoziție patru moduri de condus: Eco, Comfort, Sport și Individual putându-se regla nu doar răspunsul motorului și al direcției ci și al suspensiei adaptive în Comfort și Sport. Confortul la rulare este exemplar pe modul Comfort, lucru de apreciat la o mașină care are o masă mare cu centrul de greutate amplasat foarte jos și jante standard de 19 inci. Pe modul Sport, suspensia se întărește și amortizează mai rigid denivelările scurte dar este ideală în viraje.

Autonomie reală de 380 km dacă se conduce eco

Consumul de energie oficial este de 16,1 kWh/100 km și nu este departe de cel din viața reală dacă se conduce economic. Pe ruta eco, consumul a fost de 16,0 kWh/100 km și ajunge la 21,7 kWh/100 km dacă se conduce normal. Așadar, la un condus economic, bateria de 58 kWh este suficientă pentru a parcurge 380  km distanță care se reduce la 281 km dacă se conduce normal. ID.3 se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW și la stații DC cu până la 100 kW, caz în care bateria ajunge la 80% din capacitate în circa 30 minute.

Mai spațios decât Golf 

Poziția de condus este mai înaltă decât în Golf, lucru pe undeva normal având în vedere că ID.3 este cu 77 mm mai înalt decât Golf. Scaunele sunt corect configurate și îmbrăcate într-o tapițerie alcantara și velur dar nu oferă susținerea laterală de la scaunele ErgoActive din Golf.

Spațiul interior este însă peste Golf. Partea frontală foarte scurtă a degajat mult loc în față și șoferul beneficiază de o plajă foarte largă de reglaj pe adâncime și înălțime a volanului. Și în spate este mult mai mult loc la genunchi decât în Golf, lucru confirmat de cifre. Ampatamentul este cu 151 mm mai mare decât la Golf, iar spațiul la genunchi este cu 40 mm mai mare. În schimb, la cap, în spate, spațiul este doar mediu, fiind cu 15 mm mai scund decât în Golf (940 față de 955 mm). Și volumul portbagajului cuprins între 385 și 1.267 litri (Golf 381-1.267 litri) permite călătorii lungi în patru persoane) dar prin rabatarea banchetei suprafața de încărcare nu este plană. Există în schimb sub podeaua portbagajului un loc practic pentru depozitarea cablurilor de încărcare.

Planșa de bord renunță la orice buton fizic. Indicatoarele de bord au fost înlocuite cu un mic display de 5,3 inci pe care se afișează viteza digital, iar sistemul multimedia vine cu un ecran tactil de 10 inci la echiparea Plus, ușor îndreptat spre șofer. Sub acesta se află patru comutatoare tactile liniare pentru volumul instalației audio și temperatură, iar sub acestea sunt alte patru butoane tactile pentru principalele patru submenuiri: clima, drive mode, sisteme de asistență și meniul de parcare. De altfel, cu mici excepții (meniul de încărcare a bateriei și cel pentru lumina ambientală), grafica și submeniurile urmează ideea de la Golf.

Butonul de pornire se află ascuns în dreapta pe coloana volanului, iar cuplarea vitezelor se face de la o manetă solidară cu displayul indicatoarelor de bord, la fel ca la BMW i3. Prin rotirea ei spre înainte se comută în Drive (există și un mod B dar recuperarea energiei este destul de timidă și nu există decât o treaptă) iar prin rotirea înapoi se cuplează în marșarier (R). Frâna de parcare este automată cu funcție Auto Hold dar șoferul nu trebuie să apese niciun buton. Te oprești pe loc și funcția Auto Hold se cuplează automat. Astfel, tunelul median este liber pentru diverse compartimente de depozitare practice.

În centrul planșei de bord este o inserție de plastic moale în culoare portocalie dar în rest sunt plastice tari peste tot: în zona superioară și inferioară a bordului și pe fețele de uși. De asemenea este discutabilă utilizarea a trei culori la interior: gri pentru plastic, portocaliu în centrul panșei de bord și alb pentru volan și blocul de comenzi de pe uși. Problema lui ID.3 este că există Golf și dacă compari calitatea materialelor din Golf și din ID.3 este clar că ID.3 este inferior.

Cu bateria medie de 58 kWh, prețurile încep de la 38.188 euro cu TVA, iar echiparea Plus costă 43.901 euro.Prin comparație, Nissan Leaf Tekna cu bateria mare de 62 kWh costă 46.500 euro și ID.3 vine la fel de bine echipat, cu pilot automat adaptiv, sistem de navigație cu ecran mare de 10 inci (Leaf are ecran de 8 inci), jante de aliaj de 19 inci (Leaf 17 inci), faruri LED Matrix (doar full LED la Leaf), pachet de parcare automată, cameră marșarier, pachet sistem de asistență și scaune și volan încălzite. Prin prisma acestei poziționări, VW ID.3 este corect plasat în segment iar VW promite că versiunea de bază Pure cu baterie mai mică va putea fi achiziționată de la 30.000 euro cu TVA fără bonus. Head-up display-ul cu realitate augmentată nu funcționează încă dar acesta este disponibil doar la versiunea de top MAX și va fi disponibil până la finalul anului la fel ca și Apple CarPlay.

Verdict
În sfârșit, VW intră în era electrică cu un produs care din punct de vedere al confortului și dinamicii este un adevărat VW: sigur, agil, confortabil. Respect, VW! Autonomia reală este decentă însă calitatea materialelor nu este la nivelul lui VW Golf. VW a dorit însă să păstreze un preț cât mai atractiv și a preferat să investească mai mult într-o baterie mai mare care a dat uitării anxietatea de autonomie.