Test Drive: BMW M5 – Altfel de performanță

Am testat noul BMW M5, poate cel mai controversat M după o lungă perioadă de timp. Și acum, știm că n-ar trebui să-l judeci înainte să-l conduci.

De mai mulți ani, BMW are în gamă o mulțime de modele M. Lansarea oricăruia dintre ele este o mică sărbătoare pentru fanii acestei litere, dar foarte specială e prezentarea unei noi generații a modelelor tradiționale, M3 (împreună cu M4) și M5. În aceste cazuri se dă tonul schimbărilor de tehnologie, la pachet cu alte niveluri de performanță. Acum a venit rândul unei borne importante în evoluția modelelor M, iar rezistența la schimbare era de așteptat. A fost prefigurată de SUV-ul XM, dar acesta nu a avut atât de mult impact, pentru că nu are istorie și pentru că stă singur într-o altă categorie. BMW a construit întotdeauna cele două modele tradiționale M în funcție de vremurile respective; când a putut să experimenteze, a făcut-o, așa se explică o singură generație M3 cu motorizare V8 și o singură generație M5 cu motor V10. Acum nu mai este vorba despre vreun experiment, ci despre o obligație, încă nu legislativă, dar deja socială.

BMW M5 a renunțat la propulsia tradițională, în favoarea uneia puternic electrificate. Și a avut parte de mult „hate“ doar pe baza unor numere din fișa tehnică, de la oameni care nu l-au condus. Dacă acum fanii M au reacționat astfel, să vedeți ce va fi la prezentarea noului M3 PHEV… Ca să lămurim de la bun început, BMW nu prea a avut de ales: într-o lume care exercită o presiune enormă asupra electrificării, constructorul german s-a conformat, dar a încercat (și reușit) să o facă tot ca reper în acest segment, al sedanurilor ultrasportive de clasă mare.

La fel cum a fost cazul mai multor mai multor modele BMW din ultimii 2 ani, noua Serie 5 a stârnit primele controverse cu designul său mai compact, dar aplicat, culmea, unei caroserii de aproape 5,1 metri lungime. Noul M5 are însă un alt aspect, cu grila sa modificată, pe jumătate închisă, spoilerul frontal în culoarea neagră, cu prize mari de aer. Cât de mari? Prin cele inferioare poți să bagi lejer mâna și să mângâi radiatoarele, că nu au niciun fel de grilaj și pot „înghiți“ lejer pietre, deci trebuie atenție la acest aspect. Farurile LED sunt pe fond negru, iar noaptea, ai și spectacolul liniei LED care conturează celebrii rinichi. Spoilerul din spate este cu totul redesenat, mai umflat și cu partea inferioară tratată în două secțiuni cu deflectoare de aer care includ cele patru țevi de eșapament tradiționale, cele de pe interior fiind cu câțiva centimetri mai lungi.

Ce mai are în plus mașina de test? Pachet exterior M, care presupune carcase ale oglinzilor, plafon și eleron din carbon, plus 2756 de euro pe nota de plată. Iar dacă te uiți printre spițele jantelor de 20 de inchi din față și de 21 din spate, vezi niște impresionante discuri ceramice, din carbon, care le înlocuiesc pe cele din material compozit existente în echiparea de serie, pentru nu mai puțin de 8528 de euro.

Sport mai cuminte

La interior, atmosfera e parcă mai cuminte, ca primă impresie. Asta, pentru că de pe consola centrală a dispărut clasicul selector ar transmisiei, înlocuit fiind de o tastă care nici măcar stilizată în vreun fel nu este și arată absolut banal. Dar tot în zonă ai butonul roșu de pornire a motorului și sigla M pe controllerul rotativ al sistemului iDrive. Scaunele sport oferă o susținere laterală impecabilă și sunt și foarte comode, genul pe care l-ai prefera în orice versiune a Seriei 5, iar tapițeria din piele portocalie/neagră a mașinii de test costă 564 de euro. Dacă vă plac inserțiile din fibră de carbon de pe planșa de bord, vă mai trebuie 410 euro. Volanul așa cum trebuie, gros, foarte aderent și arată și bine cu zona inferioară aplatizată, deși BMW nu era vreun fan al acestei soluții stilistice. Pe el, clasicele (deja) butoane M1 și M2, pe care poți găsi scurtături către setări complexe, mai mari însă decât la M3. Evident, displayul curbat are aceleași dimensiuni, aproximativ același meniu, dar grafică diferită. Atât pentru tabloul de bord, cu layouturi diferite în funcție de programul de rulare, cât și pentru displayul central cu widgeturi mari, dispuse oblic, cu elemente adaptate special pentru acest model.

Să ajungem și unde ne interesează cel mai mult, la motorizare. Vă amintiți ce discuții au fost atunci când BMW a introdus motoarele turbo în M-uri? Sau când le-a echipat cu tracțiune integrală? Așa este și acum, cu noul sistem hibrid de propulsie. V8-ul de 4,4 litri a fost păstrat, dar produce acum 585 CP și 750 Nm. La 5600 rpm se termină intervalul puterii maxime, dar propulsorul se turează până la 7200 rpm. În cutia automată cu opt trepte a fost introdus un motor electric de 197 CP și 280 Nm, iar bateria care îl alimentează are 18,6 kWh utili. Nu este nimic inventat special pentru M5, motorul electric și bateria fiind luate de la cel mai puternic PHEV al Seriei 5, 550e, cu precizarea faptului că bateria are capacitatea netă puțin mai redusă. Totalul ajunge la un impresionant 727 CP și 1000 Nm.

Este pentru prima dată când un BMW M5 rulează fără dramatismul sunetului celor patru evacuări. Pornește silențios, și bateria se ocupă de climatizare și de încălzirea scaunelor și volanului. Pe măsură ce accelerezi, începi să auzi un mormăit discret de V8, dar vezi că motorul termic încă doarme. Sunetul se aude din boxe și are rolul de a face mai lină trecerea de la propulsia electrică la cea hibridă. Vitezometrul e calibrat până la 140 km/h, aceasta fiind viteza maximă în modul electric, iar performanțele sunt… bune! BMW M5 nu se târăște doar în ritmul traficului, ci poate sprinta vioi, vezi că se duce la 100% putere pe grafica din dreapta tabloului de bord, dar motorul termic nu pornește. Consumul este pe la 37 kWh/100 km, mult, dar de așteptat, așa că din cei 69 km oficiali parcurgi cam 50, cu grijă. E adevărat, acesta a fost cazul nostru, la temperaturi apropiate de limita înghețului.

Trezirea

Când ai senzația că nu-l vei auzi prea curând, V8-ul se trezește cu o cambrare pe care o simți în șasiu. Scala de putere de pe tabloul de bord se transformă în turometru, cu zona galbenă începând de la 3500 rpm, ca să-ți amintească să nu-l abuzezi cât e rece. Mai observi și că scala vitezometrului este activă acum până la 330 km/h. E încă suficientă energie în baterie, dar motorul termic pornește preventiv, se încălzește puțin și apoi se oprește, tocmai ca să nu ajungă în situația de a porni la turație mare, rece, în cazul în care rămâi fără kilowați-oră la 140 km/h.

Când bateria se termină, începi să vezi ce au făcut bavarezii. Motorul termic sună înfundat, grav și îți oferă orice îi ceri. Cum o face depinde de programul selectat. Cert este că mașina asta trage într-un fel care-ți crește imediat pulsul. Sunetul nu e niciodată isteric, ci o muzică echilibrată, care însoțește derularea ireală a peisajului. Ești aproape de teritoriului unui supercar într-o berlină de familie. Nu există mod Eco, ci doar Road. Apoi Sport și Track, selectabile de la butonul M Mode de pe consola centrală. Alături, ai alt buton, M Hybrid, cu cinci moduri: e-Control, dacă vrei să încarci bateria și să consumi multă benzină, Electric, car forțează sistemul să ruleze electric, Hybrid, pentru rularea hibridă cu accent pe economie, Dynamic, tot hibrid, dar cu accent pe dinamică, și Hybrid Plus, tot hibrid, dar cu extragerea maximului de performanță pentru perioade scurte. Ultimele două moduri înlocuiesc vechile Sport și Sport Plus și influențează viteza de schimbare a treptelor cutiei, pe care o poți seta și din meniul Setup, unde găsești o mulțime de alți parametri pe care îi poți influența, de la șasiu, suspensie, direcție, frâne, recuperarea energiei, sunetul evacuării și, nu în ultimul rând, sistemul de tracțiune. Aici, poți avea 4WD, 4WD Sport și 2WD. Ultimul este puțin probabil să fie folosit mai mult de o dată, din curiozitate. Poate fi selectat doar cu ESC-ul decuplat și nu poate fi folosit cu Launch Control. Pentru că mașina asta are atâta putere, încât n-ai cum să o pui jos, eficient, pe o singură punte. 2WD este modul „hooligan“, dacă vreți, modul în care îți propui să distrugi pneurile din spate.

Am mers cu mașina pe circuitul MotorPark, de la Adâncata, nu se putea altfel. Asta, ca să lămurim dezbaterea despre masă. Este adevărat, avem pneuri de iarnă și temperatura aerului e de zero grade, dar astea sunt condițiile. Inițial, Launch Control. M Dynamic on, cutia în Sport, stângul pe frână, accelerația la podea. Foarte repede apare mesajul Launch Control și trebuie să eliberezi frâna. Roțile din spate patinează scurt, și M5 te lovește cu capul de tetieră când te catapultează în mugetul motorului întrerupt scurt de schimburile de trepte. Manuale, de la padelele care mi-ar fi plăcut să fie din carbon, sau automate. Pe linia dreaptă de la MotorPark, încep frânarea la 235 km/h, dar cu mari rezerve. Atinge acolo 250 km/h fără probleme, cu o frânare mai târzie. Primul viraj se lasă cu supravirare, următorul la fel. Apoi, reduc entuziasmul la intrare, și mașina le execută excelent. Iese surprinzător de bine din cele mai largi, asta și datorită direcției integrale, care permite roților din spate să vireze cu până la 1,6 grade, dar și datorită impulsului instantaneu oferit de motorul electric.

Inginerii au știut că trebuie să compenseze acest plus serios de masă și au gândit niște suspensii geniale. Da, sunt adaptive, dar e mai mult de atât: mecanica, geometria și electronica lor sunt impecabile. M5 se simte bine pe circuit, șoferul, la fel. Dar nu vorbim despre pilotaj în ideea de timpi. De ce? Pentru că… BMW M5 este foarte greu. Ca idee, are 2,51 de tone, iar asta înseamnă 540 kg în plus față de vechiul M5, dintre care 267 sunt adăugate de sistemul plug-in. Nu ai cum să compensezi complet acest plus de greutate. Pe hârtie, vezi că noul M5 este la sutimi de secundă/centimetri în urma vechii generații, fie că vorbim despre 0–100 km/h (3,5 secunde, +0,2 secunde), reprize sau chiar frânare. Diferențe minime, nu ai cum să le simți când conduci, dar există. Însă, în anumite condiții, comportamentul pe circuit te face să le intuiești. Dacă accelerezi mai devreme la ieșirea din viraj, sedanul pleacă cu toate roțile într-o subvirare amplă, pe care o poți transforma în supravirare cu impulsuri în accelerație și direcție. Dacă reduci puțin viteza, BMW M5 devine foarte bine echilibrat. Bateria sa este formată din două module plasate în podeaua mașinii, de o parte și de alta a tunelului axului cardanic și evacuării. O soluție excelentă pentru echilibrare, care se vede mai ales când faci transfer de mase în viraje legate.

Pe șosea, BMW M5 poate fi cât de cuminte vrei să fie. Rulează liniștit în treapta a opta și te scutură pe denivelări, dar fără să-ți rupă spatele în 100 km. Dacă mergi în extraurban în modul Hybrid, cum ar trebui, vei obține consum de 8 l/100 km. Pe autostradă, cam 11 l/100 km. Ideea este că bateria se descarcă doar dacă te bazezi pe rularea strict electric și hibridă. Când conduci sportiv, se încarcă ușor, fără să fii în modul e-Control. Ca să o încarci la priză, e bine să nu fii la o stație publică. Durează peste 3 ore o încărcare completă, pentru că puterea nu depășește 7,4 kW.

Da, este greu, pentru că nu a avut de ales, dar nu este nici pe departe un pas înapoi. Livrează același nivel de performanță în utilizarea de zi cu zi, dar poate fi și foarte economic, când e folosit ca mijloc de transport. Polivalență. Totul, pentru un preț de bază de 132.983 de euro. Mașina de test costă însă 160.299.

CONCLUZIE

Un model destinat drumurilor lungi, BMW M5 este foarte economic în modul hibrid. Are o tracțiune foarte bună în condiții de aderență scăzută, versatilitate mare a configurației și este distractiv la condus, în ciuda inerției mari.