E la un ocean distanță de Europa și niciodată nu a prins cu adevărat la cumpărătorii europeni. Dar este oare cazul și acum, când a schimbat rețeta și nu mai mizează doar pe puterea brută? Să vedem, pentru că noul Corvette Stingray este disponibil acum și în România.
Îl știm din filme, îl urmărim pe social media și ne fascinează cu fiecare generație. A fost întotdeauna un subiect de controverse în Europa. Pe de o parte, avem mirajul unei rețete superbe, dar incompatibile cu ceea ce cunoaștem pe Vechiul Continent, iar pe de altă parte, Europa nu duce deloc lipsă de modele sport/supersport supertehnologizate, capabile să bată cam orice model american pe orice circuit european. Chevrolet Corvette este un reper al fascinației de peste 70 de ani, și fiecare generație a fost cunoscută de europeni, chiar dacă nu toate le-au fost accesibile.
America nu a reușit niciodată să-și exporte modelele sport în Europa. Poate, a făcut-o cu Mustang, într-o oarecare măsură, dar e discutabil. Însă nici nu s-au străduit să se adapteze culturii europene în domeniu, cultură care nu poate percepe de ce este nevoie de un motor imens pentru a obține aceeași putere pe care o scoate un motor de două ori mai mic. În plus, noi, europenii, nu avem atât de mult spațiu, așa că mașinile noastre știu să stea și pe viraje, nu ne interesează prea mult sfertul de milă.
Dar tocmai din aceste motive mașinile americane sunt atât de exotice în Europa: Challenger, Camaro, Mustang. Și Corvette, a cărui a opta generație a schimbat decisiv abordarea. Americanii au vrut să facă un pas mai departe în lumea mașinilor sport și au montat motorul central, în fața punții din spate. Este pentru prima dată când Corvette se abate de la rețeta clasică, cu motorul plasat în față. Iar asta i-a schimbat și prezența: orice generație de până acum a părut o mașină sport, dar, când privești modelul actual, îți dai seama că – fără sigle – te-ai putea uita la un… Ferrari. Și spun asta în condițiile în care culoarea roșie a mașinii testate te duce cu gândul la specialiștii europeni ai modelelor cu motor central.
Foarte lat, dar mai ales foarte jos, așa pare acest supercar american înainte să urci la bord. Și este, pentru că Corvette Stingray stă la 1235 mm deasupra asfaltului, așa că îți trebuie ceva mobilitate ca să urci (de fapt, să cobori) la bord.
Dacă peste partea frontală poți trece mai repede, spre spate lucrurile se complică, pentru că apar umerii puternic profilați, și habitaclul se îngustează. Eleronul deloc ostentativ arată excelent integrat în designul general, stopurile par să strângă suprafața dintre ele, pe care scrie mare „Corvette“, iar în partea de jos, deflectorul de aer și cele patru țevi de eșapament grupate câte două domină vizual. Și cred eu că modelul Corvette arată mai bine, mai matur cu eșapamentul grupat clasic decât arata generația anterioară cu cele patru țevi grupate central.
Dar piesa de rezistență a designului e capacul transparent care acoperă motorul. Nu, nu este vreun hublou care arată o parte a propulsorului, ci un geam mare, care-ți arată tot. Și dacă ești pasionat de mașini în general și de Corvette în special, n-ai cum să nu privești motorul de fiecare dată înainte să-l pornești, pentru că e un spectacol în sine. Ce nu vezi prin geam este portbagajul din spate. Da, există și așa ceva, cum să nu. Ba chiar spațiul e special conceput pentru a adăposti două seturi de crose de golf sau două genți de voiaj, pentru că este destul de adânc. Am avut totuși intuiția să nu punem echipamentele foto în acest portbagaj. Și am aflat apoi că am făcut bine, fiindcă motorul încălzește incredibil acest spațiu. Știți obsesia americanilor cu butonul din portbagaj, ca să poți evada din el? Aici, nu prea are sens, pentru că oricum te prăjești complet înainte. Dar ai un asemenea buton în portbagajul, mai mic, de sub capota din față. Îl deschizi din partea superioară a grilei de aer din stânga și arată ca un frunk de electrică, doar că este mai adânc. Corvette nu comunică volumele individuale ale acestor două portbagaje, dar spune că împreună au 370 de litri. Nu-i chiar rău, dacă te organizezi puțin poți să pleci cu bagaje pentru multe zile. Dar nu vreau să uit să vă spun ceva. Tipic american. Capotele din față și din spate au soft-close. Portierele n-au.
Dar unde sunt mânerele ușilor? Instinctiv, le cauți și le și găsești în prizele de aer de pe laterale.
Totul pentru plăcere
Destul cu analizele, trebuie să plecăm. Mă așez la volanul lui Corvette Stingray și mi-e greu să-mi imaginez un post de conducere mai bun. Sigur există, dar acum îmi place foarte mult acesta. Îmi place că umărul este puțin sub linia portierei, dar parcă mă așteptam să stau și mai jos. Oricum, imediat cum închid ușa, simt ca și cum mașina vine peste mine. Cam asta e senzația, că se apropie de tine, că te înconjoară cu comenzi și afișaje. Foarte plăcut! Totul este orientat către șofer, absolut totul, și te simți ca într-o mașină de competiție, doar că ai parte de tot confortul. Scaunele sunt cele de bază, chiar dacă se numesc GT1, dar n-ai nevoie de mai mult: sunt comode, te susțin foarte bine. Prima privire în oglinzi, haos. În cele laterale, vezi mult din umeri și prizele de aer, în cea interioară, vezi o mică fâșie din ce-i în spate. Nici nu-i de mirare, având în vedere cât de plonjată este luneta cu vedere la motor. Dar americanii s-au gândit la asta, așa că un singur click îți oferăun display pe oglindă. Clar mai bine, dar partea de jos a imaginii este ocupată de eleron, camera video fiind plasată chiar deasupra lunetei, destul de în spate.
Știu că vechile generații Corvette nu erau lucrate chiar bine la interior, asta ca să fiu foarte blând. Ei bine, C8 a rezolvat mult din această problemă, dar nu vă imaginați că-i vreun punct forte al mașinii. Nu este, mai e de lucru la acest capitol. Dar oricum americanii merg pe altă strategie, nu-i interesează prea mult perfecțiunea cusăturilor și cum se îmbină materialele. Peste tot pe unde pui mâna, dai de suprafețe moi, multe din piele, așa că senzația este foarte plăcută.
Displayul din spatele volanului este ce mi-aș dori de la multe mașini sport. Culori vii, rezoluție bună, turometru central, afișat clasic și informații esențiale pe lângă. Multe dintre ele, inclusiv turometrul, le poți vedea și pe head-up display. Sunt americani, normal că volanul e ajustabil electric, iar deasupra lui este levierul semnalizării, care se acționează oribil. Nu simți nimic când îl muți sus/jos, pare ceva rupt în el, dar nu este. Dar, revin, îi poți ierta foarte multe acestei mașini. Ecranul sistemului de infotainment e mic, cu meniu simplu, fără personalizări. Corvette Stingray nu are sistem de navigație build-in, dar oferă CarPlay și Android Auto wireless. Tot de pe acest display, poți porni camerele video din față și din spate, dacă vrei să-ți înregistrezi turul pe circuit, și le descarci apoi alături de date de telemetrie. Nu le-am pornit, pentru că ai nevoie de un card SD.
Cea mai lungă linie de butoane fizice este clar a modelului american. Pe coama consolei centrale, care desparte șoferul de pasager, sunt înșirate unul sub altul butoanele climatizării duale, după o logică simplă: sus sunt comenzile șoferului, în a doua parte cele ale pasagerului. 17 butoane!
Simfonie surprinzătoare
De câte ori n-ați văzut, pe repeat, vreun clip video cu mașini americane pornite la rece sau turate. Motoare serioase, care-și gâlgâie cilindreea de parcă nu-și pot ține ralantiul. V8-ul pornește furios și se răstește prin țevile de eșapament, indiferent că este cald sau rece, doar că la cald se liniștește mai repede și coboară tonul. Sunetul face parte din experiența acestei mașini și valorează cel puțin la fel de mult ca dinamica. Un mic geam te desparte de compartimentul motorului, care e mai jos (pentru că are carter sec), dar îl poți vedea, alături de mai multe componente, cum ar fi și serioasele bare de rigidizare. Nu este nimic aranjat aici, totul e real, tehnic și n-ar cum să placă. Bine, când te întorci, mai vezi și buzunarul pad-ului de încărcare wireless a telefonului plasat vertical, sus, între scaune. Nicio șansă să-l poți accesa de la volan în timpul mersului. Parcă am mai spus că mașinii ăsteia îi poți ierta multe.
6,2 litri reprezintă o valoare aproape atinsă și de producătorii europeni, chiar dacă nu cu motoare V8, ci V12, doar că în ultimii ani europenii s-au lepădat de ele. Americanii nu, pentru că acest V8 face parte din tradiția lor. Și țin atât de mult la ea, încât l-au lăsat și acum cu doar două supape/cilindru. Și aspirat, dar asta doar pentru că avem noi versiunea de bază, Corvette Stingray. Puteți vedea pisica de mare stilizată frumos pe capota motorului. Cutia automată cu două ambreiaje și opt trepte are niște mici clape ca niște taste, de care tragi. Frumos, te obișnuiești. Mai poți schimba treptele de la padelele metalice din spatele volanului. Dar nu prea o s-o faci, pentru că, deși arată bine, acționarea lor este slabă de tot cu o cursă lungă și fără feedback de cuplare a treptei.
Primii kilometri, merg liniștit, și aici am parte de prima din cele două mari surprize: confortul. Evident că mă așteptam la o scândură care să-mi pună la încercare spatele și rinichii. Dar nu! Corvette este mult mai confortabil decât mi-aș fi putut imagina. Clar, nu e BMW 320d, dar amortizează foarte bine, nu scutură excesiv și nu te obosește în câteva ore. Așadar, nu avem aici doar o mașină supersport, ci și un cruiser. Perfect! Apoi, merg pe autostradă și-mi dau seama că se întâmplă ceva pe bord. Eu plecasem cu rezervorul plin, 70 de litri, autonomie afișată de 280 km și convingerea că s-ar putea să nu ajung la numărul ăsta. Dar merg, și autonomia nu scade. Caut computerul de bord, resetez și cuplez tempomatul la 130 km/h: 9,8 l/100 km, foarte bine. Dar îmi atrage atenția ceva: simbolul V8 de pe turometru s-a transformat în V4 și este verde. OK, nu i-au pus patru supape/cilindri, dar i-au făcut dezactivare de cilindri, una care chiar merge. Intră până la 135 km/h pe cruise control, dar la 136 km/h nu a mai vrut, asta a reieșit din testul meu. Dar Corvette este economic și-n alte situații: drum național, accelerații puternice, reprize tari și doar 12,8 l/100 km. Păi… asta îți dă peste cap tot sistemul de referință despre mașinile americane! Plus faptul că la viteză constantă nu auzi motorul. În primul rând, pentru că nu e gălăgios decât în accelerații și-n al doilea rând pentru că, orice ar zice el, este acoperit de zgomotul de rulare al pneurilor foarte late.
Dar n-am vrut mașina asta pentru confort și economie, deși mi se pare fantastic că le are la un asemenea nivel. Așa că trecem la lucruri serioase, cum ar fi plecarea de pe loc. Cuplez modul Sport de la rotița protejată de un acoperiș de pe consolă (cine a avut ideea unei asemenea acționări ar trebui să-și schimbe jobul). Stângul pe frână, dreptul pe accelerație, nici n-am timp să mai văd dacă apare simbolul Launch Control pe bord. Corvette Stingray pleacă urlând, cu senzația aceea de plămâni striviți și cu confuzia că zgomotul vine din spate, nu din față. 495 CP pentru 1,73 tone nu-i chiar orice. Cutia schimbă aproape de 7000 rpm, și ai nevoie de 3,5 secunde ca să ajungi la 100 km/h. Reprizele depind de cutia de viteze, iar reacția ei depinde de modul de rulare. În Sport este ceea ce trebuie, cu Track trebuie să ai grijă. Iar ca să apeși butonul Z de pe volan, unde ai un mod în care rămâi aproape fără electronică, trebuie să știi bine ce faci. Coupé-ul american te ajută, pentru că este foarte bine echilibrat, și n-am reușit să-l duc aproape de limită de drumuri publice. E pur și simplu neutru și îți dă încredere să începi mai devreme accelerația la ieșirea din viraj. La asta (dar și la confort) contribuie amortizoarele suspensiei Magnetic Ride Control. Tehnologia o foloseau și câțiva producători europeni și este excelentă. Scumpă, dar excelentă. Nu e în echiparea de serie a lui Corvette Stingray, dar exemplarul de test o are. Oricum, te poți juca mult cu mașina asta, îți poți perfecționa pilotajul, dar nu trebuie să uiți niciodată că nu are tracțiune integrală, și dacă pleacă, este necesar să ai spațiu la dispoziție ca să o poți redresa.
Am spus mai sus „Coupé“, nu? Păi da, ceea ce vedeți în poze este coupé-ul. Există și cabriolet, ca model dedicat. Dar orice coupé este, de fapt, și targa. Plafonul se desprinde din trei prinderi simple și poate fi îndepărtat în câteva secunde. E ușor, dar mașina este atât de lată, încât e nevoie de doi oameni. Poate și unul, dar este mai dificil. Și după ce-l scoți, îl duci la portbagajul din spate. Aici, ai grijă să nu fie ceva metalic pe jos și îl prinzi în două clipsuri solide, prin apăsare. Gata! Poți să mergi cum vrei cu mașina, că nu i se întâmplă nimic. Dar nici nu mai poți pune altceva în portbagaj. Condusul unei targa e o experiență aparte, totul nu doar pare, ci este mai aproape de tine, inclusiv motorul și sunetul eșapamentului. E adevărat că te încălzești repede într-o zi toridă și vrei plafonul la locul lui.
Cam 6 ore, atât am petrecut la volanul lui Corvette Stingray. Puțin, dar suficient ca să înțeleg că la mașina asta este vorba de mult mai mult decât de performanțe. Dacă te gândești doar la asta, ai putea să spui că accelerează ca un BMW M4 Competition, care are tracțiune integrală, 35 CP în plus dintr-un motor de peste două ori mai mic și un preț ceva mai redus decât cei 124.950 de euro ai mașinii americane. Care, OK, este limitată la 296 km/h, dar și BMW-ul poate face asta, contracost. Dar nu așa judeci un Corvette, ci prin silueta lui de supercar, cariera impresionantă și multitudinea de senzații pe care, îndrăznesc s-o spun, doar un motor V8 de cilindree mare ți le oferă.
AICI PUTEȚI VEDEA ȘI CLIPUL VIDEO FILMAT DE NOI CU CORVETTE STINGRAY!
Date tehnice
Caroserie: Coupé cu 2 locuri. L × l × h: 4634 × 1934 × 1235 mm. Ampatament: 2722 mm. Portbagaj: 370 l (față + spate). Masă proprie/sarcină utilă: 1730 kg
Tren de rulare: Suspensie față/spate independentă, frâne cu discuri ventilate față/spate, pneuri față 245/35 ZR19, spate 305/30 ZR20
Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu două ambreiaje și 8 trepte
Motor: V8, aspirat, cilindree 6161 cm³. Putere maximă: 495/6450 rpm. Cuplu maxim: 613 Nm/4500 rpm
Performanțe: 0–100 km/h 3,5 s, Viteză maximă 296 km/h , Consum mixt WLTP 12,1 l/100 km
Preț de bază: Corvette Stingray Coupé LT3 124.950 euro
