Pentru prima oară după F40, firma din Maranello propune o mașină turbo. Decapotabila California a primit un motor turbo. Cuplul său maxim ajunge la 755 Nm.
Text: Jens Dralle. Traducere și adaptare: Alex Șincan. Foto: Hans-Dieter Seufert
Italienii au un inimitabil simț al spectacolului. Dacă ți se dă un Ferrari care nu mai este ca un Ferrari din vremurile bune, atunci vei beneficia și de niște detalii corective incredibile, care să te facă să treci cu vederea schimbările profane: galerii cu lungime similară, pentru sunet tipic aspirat și supraalimentare turbo cu sistem twin-scroll la care eșapamentul a fost adaptat pentru răspuns și acustică asemenea celor ale motoarelor aspirate. Ce-i drept, la măsurători apar 0.2 s diferență în defavoarea propulsorului turbo de 3,9 l comparativ cu cel aspirat de 4,3 l pentru repriza în treapta a treia de la 2000 rpm.
Oricum, să conduci un Ferrari este ceva de vis. Sub imperiul emoției și cu larga contribuție a magiei tehnice aplicate la noul propulsor turbo, nu-ți vei da seama că nu te afli la volanul unei mașini sport aspirate. Poți urca mult în ture și poți conduce dezinvolt folosind plaja superioară de turație, singura surpriză fiind că vei dispune de rezerve de cuplu consecvente încă de la 2500–3000 rpm. Accelerațiile sunt mai viguroase decât te-ai aștepta și în zona inferioară a plajei de turații, dar, cu siguranță, asta nu va deranja pe nimeni. Valoarea de 755 Nm a cuplului maxim este deja atinsă la 2750 rpm.

În cockpit există și un sistem de infotainment, dar cea mai puternică atracție a mașinii rămâne, indiscutabil, conducerea sportivă.
Pentru comparație, vechiul propulsor oferea numai 505 Nm la 5000 rpm, iar puterea maximă era de 490 CP (cel nou ajunge la 560 CP). Una dintre consecințe: accelerația de la 0 la 100 km/h a noii versiuni durează 3.6 s, în timp ce fostul model avea nevoie de 3.8. Cât despre consumul mediu, acesta a scăzut cu 15%, fiind de 10,5 l/100 km. În sfârșit, un Ferrari la care se manifestă atenția pentru consum.
Plăcerea supremă pe care o așteaptă cel care ia loc la volanul unui Ferrari se află la locul ei: conducerea sportivă în treimea de sus a turației disponibile. Variațiile tonale ale sunetului sunt ample și vibrante. Probabil, de teama sesizării vreunui mic turbo lag a fost îmbunătățit și răspunsul cutiei de viteze la schimbările comandate prin padelele de la volan. Acestea durează o clipită, fără nici cea mai mică nuanță de ezitare.
Ambianța sonoră și incisivitatea răspunsului la accelerație lasă impresia unei ferocități necruțătoare, iar cele 1,8 tone ale mașinii par să devină la fel de nesemnificative precum masa unui zmeu purtat de uragan. Acum, să recunoaștem că, fără o caracteristică de cuplu specifică turbo, lucrurile nu ar fi stat la fel de frumos.
Încă o rafală de uragan!
Aproape sigur, cei care conduc ferindu-se de regimuri extreme și-au imaginat cumva că, folosind turațiile din vecinătatea cuplului maxim (eventual, cu o extindere de vreo 2000 rpm în sus), vor crede că au obținut tot ceea ce era mai bun de la noul Ferrari California. Ei bine, nu-i așa. Inclusiv între 5500 și 7500 rpm se întâmplă fenomene năucitoare. Accelerația continuă în forță, nestăvilită și fără vreun semn de plafonare, până se atinge zona roșie a turometrului. Și nu-i exclus ca roțile să mai scoată ceva fum când pedala este brusc apăsată la podea sau intervine vreo schimbare de treaptă de viteză. Turația maximă e delimitată în dreptul cifrei de 7500 rpm, în timp ce propulsorul aspirat mergea până la 8000 rpm – deci, nu avem de-a face cu o diferență semnificativă. Și încă nu ați văzut totul. Nu am spus nimic despre zgomotul pătrunzător, părând că ar da să crape țevile de eșapament în fazele de frână de motor. Iar inițierea acestora are o anume doză de brutalitate ca urmare a modificărilor aduse cutiei de viteze. A nu se înțelege că ar fi ceva eminamente rău în brutalitatea menționată.

Ferrari se mândrește tare mult cu amplasarea tuturor componentelor sistemului turbo în afara V-ului, cu prindere directă pe blocul motor a turbinelor twin-scroll. Arborele cotit cu manetoane la 180° face parte dintr-o arhitectură menită să coboare centrul de greutate cu 11 mm față de al motorului aspirat. Galeriile de evacuare au lungime egală, acustica amintind de motoarele aspirate. Injecția directă de benzină lucrează la presiuni de ordinul a 200 de bari.
Încă un mic detaliu menit să te facă a crede că ai condus o motorizare aspirată: turometrul e numerotat până la 10.000 rpm. Bineînțeles, avem aici un exemplu tipic de exagerare în scop de măgulire. Ceea ce contează cu adevărat în demersul imitării comportamentului motoarelor aspirate sunt menținerea presiunii la 1,3 bari în galerie, în decursul schimbărilor de viteze, și amplasarea turbinelor în afara V-ului motorului, acestea fiind integrate în galerii printr-un foarte complex proces de asamblare. Cu referire la agilitate, notăm că motorul are o înălțime cu 3 cm mai mică decât a fostului propulsor, în ideea coborârii centrului de greutate. Direcția a fost modificată pentru mai multă incisivitate, iar suspensia dispune de amortizoare adaptive.
Ferrari California T s-a lansat în România
În mers, Ferrari California lasă senzația unei mașini mult mai ușoare, deși cifrele care descriu masa nu sunt dintre cele mai favorabile. Suspensia filtrează foarte bine orice fel de denivelări și, în același timp, se opune ferm amplificării oscilațiilor caroseriei. Avem o decapotabilă italiană în care vibrațiile de mers, adesea întâlnite la caroseriile fără pavilion metalic întreg, au fost puse la respect. Merită să fie menționată și sensibilitatea cu care răspunsul la accelerație reflectă impulsul mai mult sau mai puțin agresiv al apăsării pedalei. În fond, efectul oricărui spectacol se bazează pe „gâdilarea“ sensibilității…
La limită, cu plăcere!
Mai mult decât de obicei în cazul mărcii italiene, Ferrari California este capabil să ofere croaziere relaxante, tocmai bune pentru admirarea peisajului. În acest scop se va folosi modul Comfort, care asigură și schimbări fine ale treptelor de viteză. Cu adevărat admirabilă însă este capacitatea acestei mașini de a se lăsa condusă fără efort sau încordare în manieră evident dinamică, la viteze la care altele te fac să te crispezi pe volan. Atenția cuvenită pentru a înscrie automobilul în viraje și a doza accelerația în funcție de ceea ce observi pe drum este suficientă în vederea unui control perfect la viteze ridicate. Abordarea unei conduceri sportive tipice va demonstra că nu există mașini, nici măcar la Ferrari, care să fie exonerate de constrângerile fizice ale lumii noastre. În limitarea tendinței supraviratoare și optimizarea in extremis a motricității care se manifestă la abordarea agresivă a virajelor se face remarcată contribuția diferențialului cu alunecare limitată. De asemenea, în contextul unei sesiuni de pilotaj se vor evidenția și efectele clare de inerție apărute ca urmare a masei relativ mari a mașinii.
Implantul turbo de sub capota Californiei nu alterează în niciun fel caracterul acestui model în ansamblul tradiției automobilelor Ferrari. Dacă se va găsi cineva care să se arate refractar față de această noutate, probabil că acela e genul de personaj pe care ideile fixe l-au dus întotdeauna la pierzanie.
ams 8/2014



























