Având idee despre povestea mașinii, nu ne surprinde că noul Porsche 911 Turbo e mai puternic și mai rapid. Este și mai economic față de fosta generație, dar nici asta nu-i atât de uimitor precum eficiența cu care numeroasele soluții tehnice noi conlucrează pentru a oferi o experiență de pilotaj unică.
Text: Alex Șincan . Foto: Manuel Hallenbrandt, Alex Șincan
De ceva vreme, firma din Zuffenhausen ne-a obișnuit cu lecții solide pe tema „șase cilindri supraalimentați oferă suficient potențial pentru surclasarea supersportivelor de elită dotate cu motoare V8 sau V12“. Probabil ca să se asigure că nu va adormi nimeni la un curs ale cărui linii generale sună cumva cunoscut, profesorul Porsche a introdus la versiunea turbo a generației 991 copleșitor de multe elemente noi. Observație corectă, am folosit o personificare cu referire la Departamentul de dezvoltare al mărcii – pe care, oricum, spiritul genialului Ferdinand Porsche nu l-a părăsit niciodată.
Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.
Ridicarea nivelului puterii, optimizarea curbei de cuplu și punerea la punct a unei transmisii care să permită exploatarea noilor parametri reprezintă demersul esențial în crearea automobilelor sportive de vârf. La fel de adevărat este că performanțele excepționale mult dorite ar putea să nu apară sau să se transforme în motiv de panică dacă infrastructura în care ajunge să fie montat un grup motopropulsor formidabil nu-i asigură acestuia posibilități de exprimare pe măsură. Aici, valabil deopotrivă pentru 911 Turbo și Turbo S, vorbim despre mai mult de 500 CP și peste 700 Nm (cifra privitoare la cuplu presupune mod de conducere Sport Plus și pachet Sport Chrono – opțional, la 911 Turbo).
Școala bunelor maniere
Conducerea în regim rutier cotidian nu pune niciun fel de probleme de confort. Fosta generație era mai zgomotoasă și mai rigidă pe suspensii. Există variante GTi ale unor modele de stradă care, insistând să dea senzații sportive și neavând sisteme de reglare pentru suspensie, direcție și grupul motopropulsor, sunt mai puțin plăcute în utilizarea curentă decât 911 Turbo. Pe drumul public, recurgerea la setarea Sport este arhisuficientă pentru rezolvarea unor depășiri în manieră de arte marțiale sau pentru o conducere rapidă la modul serios, însă pe drumuri de calitate ceva mai puțin decât foarte bună. Recurgerea la modul Sport Plus determină, printre altele, ridicarea eleronului și coborârea spoilerului frontal din cauciuc (acționat pneumatic). Cu alte cuvinte, intră în vigoare măsurile oferite de sistemul Porsche Active Aerodynamics. Prescurtarea denumirii sale are o semnificație lesne de reținut în limba română: PAA. Ca urmare, la viteza de 300 km/h, forța de apăsare are valori demne de respect: 88 kg pe puntea din spate și 44 pe puntea din față (în total, 132 kg ).
Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4
Tehnică de frontieră
Până aici, am tratat aspecte ținând de realitatea palpabilă, însă specialiștii de la Porsche au început să aplice și soluții în care întâlnim termenul „virtual“. Două exemple: ecartamentul virtual (se referă la puntea din spate) și trepte de viteză virtuale (au legătură, bineînțeles, cu transmisia).
Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.
Roțile punții din spate au funcție directoare, putând fi orientate între 1,5 (în același sens cu roțile din față) și 2,8 grade (în sens contrar roților din față). Petru fiecare dintre roțile din spate, manevrarea e comandată automat prin intermediul unui actuator inclus într-un tirant al suspensiei. La viteze sub 50 km/h intervine bracarea în sens contrar (până la 2,8 grade), care facilitează manevrele în spații limitate, automobilul comportându-se ca și cum ar avea un ecartament spate virtual mai mic (traiectoria roților posterioare taie mai puțin din interiorul virajelor). La peste 80 km/h intervine bracarea roților spate (până la 1,5 grade) în sensul celor din față, rezultând efectul asimilabil unui ecartament virtual mai mare și, implicit, o stabilitate superioară pe traiectorie.
Hightech vs cult: Lamborghini Gallardo și Countach
Cum roți dințate virtuale nu pot exista într-o cutie de viteze, treptele virtuale pe care le-au stabilit specialiștii de la Porsche sunt obținute ca urmare a menținerii în patinare a celor două ambreiaje din sistemul de schimbare a treptelor caracteristic cutiei PDK. Astfel au fost atinse două scopuri: un consum mai mic și un timp mai redus de retrogradare atunci când este apăsată pedala de accelerație, ambele intervenind la unele niveluri de viteză constantă, atunci când rularea economică, în stil „croazieră“, ar necesita subturarea motorului în treapta curentă (patinarea ambreiajelor rezolvă conflictul de turație). În plus, schimbarea în jos pentru accelerare nu va mai necesita un ciclu complet de trecere dintr-o treaptă în alta, retrogradarea din treapta virtuală fiind executată mai rapid. Pentru că ambreiajele cutiei PDK funcționează în baie de ulei, selectarea treptelor virtuale (are loc numai în modul automat Drive) nu implică uzura intensă a acestora.
Test: Lamborghini Aventador LP 700-4
Sistemele electronice destinate asistării comportamentului dinamic au fost perfecționate în vederea unui răspuns mai spontan și cu caracter sportiv accentuat. La nivelul transmisiei operează PTM (Porsche Torque Management – optimizează distribuția cuplului motor față/spate), iar pentru gestionarea diferențialului blocabil din spate, PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). La nivelul suspensiei intervin PASM (Porsche Active Suspension Management), reglând tăria amortizoarelor, și PDCC (Porsche Dynamic Control Chassis), rolul său ținând de inhibarea oscilațiilor caroseriei.
Sigur de sine
Conducerea sportivă pe drumul public a lui 911 Turbo S nu va pune în evidență limitele mașinii decât foarte rar. Este extrem de improbabil să ajungă a fi vreodată sesizate la bord manifestări de genul pierderilor de motricitate, al schimbării treptelor de viteză în alte momente decât cele mai potrivite (în regim automat, desigur) sau tendințe de derivă atât de sesizabile încât să te poarte cu gândul la o eventuală destabilizare a mașinii pe traiectorie (la 911 Turbo, repartiția maselor este de 39% pe puntea din față și 61% pe puntea din spate). Cele de mai sus rămân valabile atâta vreme cât conducătorul nu se lasă furat de tentația unor viteze exagerate pentru condițiile traficului public. Dincolo de spectrul acestora se află o marjă de eroare destul de generoasă în care sistemul electronic PSM ar putea culege aplauze la scenă deschisă pentru fermitatea și eficiența cu care intervine (frâne și dozarea accelerației) ca să facă mașina să urmeze direcția comandată din volan și să se reechilibreze dinamic.
Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.
Mediul în care adevăratul potențial al lui 911 Turbo S ajunge să fie valorificat cu relevanță rămâne circuitul. În intervalul de viteze cuprins, în linii mari, între 150 și 280 km/h, automobilul convinge categoric prin acuratețea direcției, stabilitatea și comportamentul lesne de intuit și controlat. Sub 150 km/h aproape că nu apare niciun semn de solicitare (cu excepția virajelor strânse), stabilitatea și siguranța mașinii pe traiectorie amintind de expresia „like a rock“. La peste 280 km/h începe să se insinueze o senzație de „direcție ușoară“, care implică o concentrare mai serioasă din partea celui de la volan. Desigur, mașina merge mai repede de atât și rămâne manevrabilă, dar treaba aceasta se află deja pe teritoriul pilotajului sportiv calificat.
Audi R8 LMX, cu 570 CP și faruri cu laser
Două dintre deliciile testelor pe circuit au fost plecarea de pe loc cu Launch Control și fazele de overboost care apăreau la accelerațiile pe liniile drepte. Cu ocazia probelor de Launch Control, am aflat și că durata de 3.1 secunde necesară atingerii vitezei de 100 km/h a fost dată astfel încât să fie verificabilă de oricine și în condiții mai puțin decât ideale. Cu alte cuvinte, sunt șanse reale să-l faci pe 911 Turbo S să atingă 100 km/h chiar mai curând. În fazele de overboost, presiunea de supraalimentare crește cu 0,15 bar timp de până la 20 de secunde. Ca urmare, în zona medie a plajei de turație, cuplul maxim ajunge la 750 Nm.
De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.
Ca o observație de ansamblu privitoare la evoluția conceptuală a lui 911 Turbo ilustrată de noua generație, este impresionant cum fost revizuită imaginea de irascibilitate dinamică pe care această serie a cultivat-o (mai mult sau mai puțin intenționat) începând cu prima generație (1973). În acest sens a contat violența cu care (după un „lag“ oarecare) fostele modele răspundeau la apăsarea pedalei de accelerație și predispoziția acestora la reacții mai ample ale punții din spate decât s-ar aștepta omul de la volan. Noua generație oferă spontaneitate remarcabilă în răspunsul la comenzi și, ceea ce este cu adevărat remarcabil, fără niciun fel de excese derutante.
ams 10/2013
