Turbo? Poate fi doar unul, susțin Jörn Thomas și Sebastian Renz. Doar că cei doi nu se referă la același lucru. Așa că se grăbesc să se instaleze în legendarul 911 cu motor boxer și în inovatorul Taycan propulsat de motoare electrice și pornesc către orizont pentru a afla răspunsul. Deci care e mai bun? Porsche Taycan Turbo sau Porsche 911 Turbo?
Colegii de la Auto motor und sport Sebastian Renz și Jorn Thomas au pus față în față cele mai performante modele turbo de la Porsche: Porsche 911 turbo vs Porsche Taycan Turbo. OK, în cazul lui Taycan, Turbo este impropriu spus pentru că nu există decât două motoare electrice, dar în acest caz Turbo desemnează cea mai performantă versiune Taycan.
Porsche 911 Turbo
Pe care ți-l dorești? Turbo. Ha-ha! Nu, serios. Turbo este în continuare cel mai bun, prin tradiție. Deci, pe el îl vreau. Tradiție, nu milă? OK, poate există și o doză de instinct protector și recunoștință păstrate adânc în memoria pe termen lung. Iar aici, ai un Porsche Turbo – un 911, desigur, ce credeai? – muncit intens, strunjit, precum șanțurile unui disc de vinilin. Dinamică cristalină, linii precise și directe, nu forțări ieftine. Fără nicio legătură cu vreun Cloud, ci ceva pe care îl iei de pe raft cu demnitate, ceva ce rezistă în timp. O existență eternă. În contrast cu Cloudul, care este de fapt un server. Dat cu un eufemism albastru precum cerul, care se poate face scrum instantaneu.
Ce bine miroase!
Și un Turbo poate să ardă. Și o face intenționat, aprinzând benzina în cei șase cilindri ai motorului boxer. Este genul cu picioarele pe pământ, care generează un parfum discret de benzină atunci când e alimentat și acel miros tipic pentru un Porsche, pe care îl emană motorul și transmisia în timpul funcționării, cu ventilatorul care vâjâie (OK, doar în amintire) și eșapamentul care trosnește (concret și din două evacuări duble). Iar 992 Turbo face acest ultim lucru ca nimeni altul, sunând ca și cum ar fi rezervat, dar fără a fi de fapt.
911 Turbo a fost special de la bun început. Nu știu dacă a început de la exemplarul alb cu motor de 3,3 litri sau de la cel negru de 3,0 litri, pe care l-am văzut un pic mai târziu, însă îmi amintesc exact cât de înghesuit și de festiv se simțea de pe scaunele din spate. În acel moment, cel mai bun loc era acolo, live, direct în fața scenei, chiar dacă stăteam cu spatele la ea.
Și mai ales atunci când, pe un drum secundar, motorul și transmisia lucrau la unison, contopite după cum au fost gândite, ajungând la apogeu în câteva momente, pentru a împinge întregul utilaj înainte. Nebunia momentului nu este determinată neapărat de o forță brută, ci de ceva foarte relativ, care poate oferi oricând o surpriză.
Relativ, absolut, nici nu contează. Acel moment în care turbocompresorul KKK (Kühnle, Kopp und Kausch, un logo care se găsește și pe admisie) crește în turație și începe să șuiere, stârnind și mai tare boxerul răcit cu aer, este de fapt MOMENTUL. Oricine are momentul său. Acesta este al lui. Și, culmea, încă de la începuturi au încercat să-l scoată din producție.
În schimb, ceea ce a urmat a fost mai sustenabil în timp. Două turbine, răcirea aerului din admisie, presiunea de supraalimentare controlată, admisia simetrică, turbosuflantele cu geometrie variabilă. Totul, pentru a extinde acest moment, a-l dilata și a-l face mai difuz. Din motive nobile, desigur.
Dacă 930 era considerat o bestie sălbatică, astăzi oricine poate să provoace accelerații gravitaționale de două ori mai mari decât ale primului Turbo, în vreme ce ține un deget pe vârful nasului. Bine, sunt multe alte lucruri implicate în acest joc – control variabil al supapelor, injecție directă, transmisie cu ambreiaj dublu, sisteme de management al comportamentului dinamic, sistem de tracțiune și direcție integrală, diferențial blocabil, torque vectoring și bare stabilizatoare active.
Acest nivel de complexitate aduce în discuție modelul 992 Turbo. Ce este special la el? Suspensia suport și evacuarea sport, care îi conferă o personalitate cu piept păros și o mustață bogată din punct de vedere automobilistic. Desigur, Porsche ar fi putut să producă un Mercedes SL, fabricat în Zuffenhausen, bărbierit perfect și proaspăt parfumat. Un fel de Gran Turismo. Însă nu a făcut-o. Pentru că este mai multă viață decât te-ai aștepta în acest automobil de 1,4 tone. Mai multă decât a avut generația anterioară fără aceste ingrediente. Să fie din cauza competiției reprezentate de Taycan, așa cum se șoptește la Porsche? Oare echipa responsabilă de mașinile pe benzină s-a simțit în pericol să fie deportată, pentru a face loc noilor ingineri specializați în electrice, și a dat tot ce avea mai bun?
Mai puțin de 3 secunde până la 100 km/h este o valoare nebună, dar 2,8?! Și în timp ce pentru o motocicletă foarte puternică ai nevoie de gene din MotoGP, oricine poate face asta cu un Turbo. Absolut oricine! Frână, accelerație la podea, frână eliberată, gata! Și dacă mai stai alte 6,7 secunde așa, vei trece de 200 km/h, accelerând în continuare către viteza maximă, de 320 km/h.
Dispoziția amestecului carburant
Însă nu despre asta este vorba. Turbo se hrănește cu combustie. Boxează, urlă, mârâie, fluieră și șuieră. Mai puțin zgomotos decât în trecut, desigur, însă tot poate gestiona un pic de dramatism prin flapsurile din evacuare chiar și sub paravanul omologărilor actuale. A fost o sarcină dificilă, după cum dublu subliniază și inginerii de la Porsche. Dar este un aspect important pentru ei. Și mai ales pentru clienții americani. Iar între 3500 și 5500 rpm se întâmplă magia. În contrast cu mașinile care au motoare sincrone cu magneți permanenți, excitația pistoanelor cu o cursă scurtă este strâns legată de dispoziția amestecului carburant. Dar și de nivelul de sarcină, și de turația turbosuflantelor, fără de care nu se mai întâmplă nimic.
În 992 Turbo, te simți în continuare ca un mașinist, pilot, expert, ca o persoană care trebuie să interpreteze un dispozitiv. Trebuie să poți simți mașina atunci când treci rapid prin viraje, peste o topografie variată sau printr-un peisaj care îți distrage atenția. Terenul nu este perfect, ci trebuie să rulezi peste denivelări și valuri, integrându-le în trasa ideală. Spre deosebire de o pistă cu asfalt perfect, unde mașina rulează impecabil, cu reacții previzibile la transferul de mase și un comportament sportiv al direcției.
Tendințele subviratoare sunt minime, pentru că acest 911 e un automobil agil, care vrea să ofere cât mai multe satisfacții – și un sentiment plăcut în timp ce este condus. Tocmai de aceea, nu acționează niciodată pe neașteptate, ci mereu calculat, dispus să ofere feedback în ciuda tuturor sistemelor electronice care pot anticipa și atenua comportamentul dinamic al mașinii.
Însă momentan nu vrem să ne gândim prea mult la viitor. Mai bine, să ne bucurăm de acest moment din nou. Dragă Turbo, este minunat că exiști! Semnat, fanul tău.
Porsche 911 Turbo
“O dinamică impecabilă, cristalină, care te scoate cu demnitate din zona de confort. Și care miroase a octani, așa cum o electrică nu va reuși niciodată să o facă.“
Date tehnice Porsche 911 Turbo
Propulsie
Motor boxer cu 6 cilindri, biturbo. Cilindree: 3745 cm3. Putere maximă: 427 kW (580 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 750 Nm/2250 rpm
Performanțe
Viteză maximă 320 km/h
Accelerații
0– 80 km/h 2,0 s
0–100 km/h 2,8 s
0–160 km/h 6,1 s
0–200 km/h 9,5 s
0–240 km/h 14,8 s
Frânare
De la 100 km/h, rece 31,0 m
De la 130 km/h, rece 51,7 m
Consum
Consum în test SP 11,8 l/100 km
Preț de bază
Porsche 911 Turbo 194.943 euro
Porsche Taycan Turbo
Salut, 911 Turbo, este minunat că ai existat. În cadrul familiar al acelor vremuri, acolo unde începe orice romanță, de obicei într-o zi ploioasă de vineri. Aveam 6 sau 7 ani, iar în loc ca după școală să mă întorc în internatul cu biblioteci înalte până la tavan, am trecut să o văd pe bunica. Povestea s-a transformat într-o scenă din serialul The Fall Guy. Bunica s-a dus până la magazin, ca să cumpere niște lapte pentru budinca de ciocolată, iar când s-a întors, mi-a adus – nu o să-ți vină a crede – o machetă verde din seria Matchbox Superking. Da, era un Porsche 911 Turbo.
Până m-am dus la culcare, m-am jucat cu el pe covorul din sufragerie, care avea un model ce aducea cu o rețea de drumuri. Tot apăsând 911-le mai ferm pe covor, mici particule de praf și scame se lipeau de scutul motorului și de marginea spoilerului, făcând macheta Superking să arate ca și când ar fi rulat pe un drum de țară neasfaltat (la fel ca în grozava fotografie cu un Turbo zburător făcută de Hans Peter Seufert și publicată în Catalogul auto din 1976). Pe scurt, acel Superking din acea vineri a fost primul și probabil cel mai profund moment Porsche Turbo. Și a rămas așa multă vreme.
Limita perfecțiunii
De atunci și până în vremurile noastre, 911 Turbo s-a transformat într-o instituție, ca urmare a modului tranșant în care a răspuns mereu la întrebarea legată de mașina sport perfectă ca sumă a calităților sale. Începând cu generația 964, a devenit mai mobil, 993 a adus supraalimentarea dublă și tracțiunea integrală, de la 996 motorul a fost răcit cu lichid, în timp ce 997 a fost primul care a depășit bariera de 500 CP. Rețeta generală a lui 911 se apropie constant de perfecțiune. Însă acest tip de perfecțiune mai corespunde ideii de perfecțiune veritabilă?
De fapt – stai să mă urc pe masă pentru câteva momente, ca să mă fac auzit și mai departe –, problema este că 911 a devenit foarte previzibil de-a lungul timpului, cu mai multă putere, cu încă un record pe Nordschleife, cu o versiune S și mai puternică, cu încă un cel-mai-bun-911-produs-vreodată. Nimic nu penalizează entuziasmul mai mult decât o confirmare permanentă prin superlative. Așa că, pentru mine, este timpul pentru un nou start către o nouă perfecțiune, însă una la fel de „porschească“. A venit vremea pentru Taycan.
Nicio altă companie în afară de Porsche nu ar fi putut să-l producă. Pentru că Porsche este în primul rând o senzație, modul în care te închide adânc în cockpit, fără a avea nevoie de efecte luminoase pentru a arăta modernismul. O apăsare scurtă a butonului de start, fără piese suplimentare pentru pornire, fără alarmă de trezire. Taycan este pur și simplu acolo, prezent.
Selectorul transmisiei în „D“.
Privirea trece peste pasajelor roților, către orizontul care se pregătește să se repeadă spre tine. Iar dacă apeși pedala de accelerație, parcurgi distanța chiar mai rapid decât poate fugi orizontul. Când accelerezi, forța propulsiei copleșește tracțiunea extraordinară a mașinii. Vorbim de 850 Nm și 500 kW – apropo, aceeași putere ca a unui Porsche Taycan Turbo S care atinge valoarea maximă, de 560 kW, doar în momentele de overboost. Chiar și într-un Turbo „normal“, funcția overboost pare că este mereu activă.
Accelerația până la 100 km/h în 3,0 secunde este probabil cu o clipire (și câteva ore de discuții la o masă rotundă) mai lentă decât cea pe care o reușește un 911 Turbo, 2,8 secunde. Însă dată fiind liniștea absolută în care are loc această plecare brutală de pe loc, senzațiile sunt și mai înfricoșătoare (dar totodată și mai sigure) și, bineînțeles, extrem de impresionante. Intensitatea forței de accelerare scade puțin abia când cutia de pe puntea spate cuplează cea de-a doua treaptă de viteză. Apoi urmează zgomotele accelerației.
Stă bine și pe viraje? Da! Și încă cum! Bateriile amplasate sub podea coboară centrul de greutate, părând că apasă Porsche Taycan Turbo și mai ferm pe drum, de parcă ar fi atras de asfalt. Direcția sa are manierele marilor cavaleri din familia Gran Turismo, este incisivă, însă nu și agresivă, iar feedbackul e subtil, fără a fi artificial. Cât despre rafinamentul sistemelor de control dinamic ale automobilului, este pur și simplu excepțional.
Exact la punctul de intrare în viraj, poți deja să apeși pedala de accelerație din nou, iar Taycanul te va centrifuga pe traiectoria dorită de parcă ar fi legat de un punct fix de pe interior, în timp ce viteza crește și te catapultează direct pe următoarea linie dreaptă. Totul pare extrem de eficient, nici măcar un singur watt sau o secundă nefiind risipite. Da, are totul de partea lui – sistem de bare stabilizatoare active cu un timp de reacție de 0,2 secunde, direcție integrală și frâne ceramice pentru a mai reduce din viteza enormă.
Jörn crede că 911 a devenit puțin prea sălbatic pentru un Porsche. Atunci, despre Taycan ce să mai spunem? Și totuși, electrica de la Porsche poate rula elegant și silențios la viteze de oraș, generând doar un șuierat discret, apoi poate merge pe autostradă în modul Range, cu viteze maxime de până la 140 km/h. Iar suspensia lucrează elegant, în loc să tremure peste denivelări, și direcția trece peste șleauri, în loc să o ia pe calea lor.
Dispoziția electricității
Da, așa este, Porsche Taycan Turbo trebuie să se oprească din când în când – pentru încărcare! La început, vei fi complet captivat în timp ce vei privi ecranul unei stații de încărcare rapidă și vei observa cum acest Porsche se alimentează la o putere de 270 kW. Însă nu trebuie să stilizăm opririle pentru încărcare ca și când ar fi ceva plăcut, fiindcă stațiile de alimentare sunt, de cele mai multe ori, lipsite de spații de relaxare pentru șoferi. Pe de altă parte, alimentările frecvente cu benzină nu sunt cele mai glorioase momente ale posesorilor de 911 Turbo.
Dacă Porsche Taycan Turbo folosește energie provenită din surse regenerabile, deși este posibil să nu aibă neapărat o influență asupra revenirii climatului global la valori normale, îți permite totuși să conduci cu 260 km/h pe Autobahn într-o manieră mai relaxată. Însă sunt suficiente toate acestea, toate cablurile, procesoarele, toate echipamentele electronice digitalizate pentru a oferi un entuziasm apropiat de splendoarea mecanică a unui motor cu combustie internă? Ei bine, durează un pic până când vei ajunge să fii fascinat de construcția inedită a statorului (al cărui bobinaj mai dens permite utilizarea a 70% cupru, în loc de 50%, cum se întâmplă la alte motoare similare) sau de bateria de înaltă performanță, organizată pe două niveluri, care conține 396 de celule individuale grupate în 33 de module, sau de invertorul cu impulsuri, care are o eficiență de 98% când convertește curentul alternativ în curent continuu ori invers, și, nu în ultimul rând, de puterea de recuperare a energiei, de până la 265 kW.
265 kW, sau 330 CP, era puterea pe care o dezvolta motorul boxer cu singură turbină a modelului 964 Turbo 3.6 din 1993, produs într-o serie limitată la doar 1436 de exemplare. Această egalare este o altă piesă a puzzle-ului care formează istoria lungă și plină de farmec a lui 911 Turbo, scrisă fără pauze încă de la debutul acestuia, la Paris, în 1974.
Însă Taycan e cel care va scrie viitorul.
Porsche Taycan Turbo
De fiecare dată când accelerezi Taycanul Turbo la maxim, simți cum te copleșesc două lucruri, orizontul și liniștea.“
Date tehnice Porsche 911 Taycan
Propulsie
Două motoare electrice sincrone. Putere totală a sistemului: 500 kW (680 CP). Cuplu maxim: 850 Nm
Performanțe
Viteză maximă 260 km/h
Accelerații
0– 80 km/h 2,3 s
0–100 km/h 3,0 s
0–160 km/h 6,7 s
0–200 km/h 10,4 s
0–240 km/h 16,2 s
Frânare
De la 100 km/h, rece 32,7 m
De la 130 km/h, rece 55,6 m
Consum
Consum în test 34,8 kWh/100 km
Preț de bază
Porsche Taycan Turbo 158.840 euro
