VW ID.Buzz ar trebui să fie echivalentul electric al lui VW Multivan într-o interpretare retro, care ne aduce aminte de VW T1. Și se potrivește și conceptul propulsiei în spate, la fel ca la T1. Doar că acum în spate lucrează un motor electric, și nu un boxer cu patru cilindri. Haideți să vedem dacă acest urmaș modern oferă toate facilitățile unui VW Bus adevărat!
Vi s-a întâmplat vreodată să vă doriți ceva neapărat ? Fără să știți prea multe despre acel ceva, ci doar după prima impresie vizuală? Pentru că asta e senzația care ți-o creează noul VW ID.Buzz. Sigur, acesta este meritul lui VW, care a avut un curaj enorm când a introdus în producția de serie aproape neschimbat conceptul prezentat la Saloanele de la Detroit și Geneva de la începutul anului 2017.
VW ID.Buzz ne amintește atât de mult de VW T1, încât va trezi nostalgii profunde în inimile câtorva generații de clienți. Pentru că busul lui VW, fie că vorbim de T1, T2 sau T3, a devenit un obiect de cult, fiind o mașină de vacanță utilizată și în ziua de azi, deși T3 a ieșit din producție de peste 20 de ani. Și mai este ceva, lumea întoarce capul după el pe stradă, dar nu e nici mașină sport, nici SUV.
Este doar un bus, dar unul foarte special. Și VW a profitat inteligent de toate atuurile miticului predecesor. De exemplu, vopseaua. Mașina de test are vopsea metalizată bicoloră, alb Candy în zona superioară a caroseriei și V-ul de la capotă și galben Lime în zona inferioară (2784,60 de euro, albul Candy se mai poate combina cu nuanțe care ne aduc aminte de culorile vii ale lui Bulli, cum ar fi albastru Starlight, portocaliu Energetic și verde Bay Leef). Și o siglă mare VW, care tronează pe o grilă închisă, la fel ca la T1, pentru că nici acesta nu avea nevoie de răcire, motorul fiind amplasat în spate. De aceea, VW ID.Buzz stârnește sentimente atât de intense, mai ales că și roțile amplasate în colțuri creează impresia că te afli la volanul unei case pe roți.
Dar, înainte de a-l dori doar pentru că arată special, haideți să facem și o evaluare rațională. Merită cu adevărat? Pentru asta, l-am luat la un test.
Pat în spate, mult loc
VW ID.Buzz are multe dotări opționale, dar una trebuie bifată neapărat, pentru că este cea care îl transformă într-o casă de roți. E vorba de pachetul Confort Plus, care include placa Multiflexboard, plasa de separare pentru bagaje, consola centrală mobilă între scaunele din față (încălzite) și cinci prize USB-C (în bord, dar și în uși), care costă numai 634 de euro.
Consola centrală mobilă e practică, fiind un fel de organizator ca la biroul de acasă, cu mici compartimente configurabile în partea superioară și două sertare adânci în față și în spate. Mai există un suport de băuturi, care iese din zona centrală a bordului, torpedoul clasic mare și alte spații deschise în bord, plus câte două buzunare în uși. Cu Multiflexboard, obții o suprafață de dormit de 1,20 × 2,20 metri, dacă rabatezi segmentele banchetei.
Pentru un preț mai mare, de 1840 de euro, primești și hayon electric, și uși laterale glisante electric, care se pot deschide ori de la două butoane din bord, ori direct din cheia de contact. Oricum, cele două uși laterale acționate manual sunt standard.
În spate, sub placa de dormit, VW oferă două cutii pânzate precum cele de care găsești pe la Ikea, una pentru cablurile de încărcare și alta pentru trusa medicală, extinctor și trusa de scule. De altfel, mai multe materiale care acoperă scaunele, podeaua și plafonul sunt din materiale reciclabile, iar tapițeria ArtVelours ECO din pachetul Interior premium plus (3177 de euro, inclusiv scaune frontale electrice cu cotiere și memorie și capitonaje de uși cu elemente decorative vopsite în aceleași culori ca și exteriorul).
Are materiale reciclabile în proporție de 71%, ceea ce ar trebui să fie o consolare că aproape toate plasticele sunt dure. Dar cromatica veselă de la interior te face să uiți de calitatea plasticelor, care, în esență, au o textură plăcută, mai puțin imitația ieftină de lemn din zona superioară a bordului.
Segmentele 40/60% ale banchetei culisează pe o distanță de 150 mm, dar nu pot fi demontate. În schimb, spătarele pot fi înclinate sub mai multe unghiuri, iar pasagerii stau lejer, având foarte mult loc la cap și la genunchi. Lățimea interioară de 1,71 m între ușile glisante este impresionantă, la fel ca și înălțimea interioară din spate, de 1,05. În schimb, podeaua e destul de înaltă, motiv pentru care distanța dintre scaun și podea este destul de mică, astfel încât stai cu genunchii în aer. O problemă ar mai fi faptul că geamurile de la ușile glisante nu se deschid.
Însă portbagajul e imens datorită siluetei pătrățoase și hayonului perfect vertical. 1121 de litri încap până la marginea superioară a spătarelor, și volumul se mărește la 2205 litri dacă se rabatează bancheta. Este mult loc, dar sarcina utilă nu e prea mare pentru un bus. Masa la gol este 2481 kg, iar masa maximă admisă e de 3000, astfel că rămân doar 519 kg. Pentru un hatch compact e în regulă, dar pentru un concediu în cinci adulți cu multe bagaje este nevoie de cârlig de remorcare. Din fericire, poți cumpăra unul acționat electric (926 de euro), și ID. Buzz poate trage după el o sarcină de 1000 kg.
În configurator, la echipamente de serie scrie „ampatament normal“, semn că VW pregătește ceva. Este vorba de versiunea cu ampatament lung, și un alt argument că aceasta va exista sunt cotierele din portbagaj, care au fost deja pregătite pentru al treilea rând de scaune. Din informații neoficiale, aceasta va veni și cu o baterie mai mare, de peste 100 kWh, la fel ca și la ID.7 sau cum se va numi el.
În VW ID.Buzz, stai mai sus, la fel ca în T6, în timp ce în noul T7, care a adoptat platforma de autoturism MQB, se stă mai jos. Șoferul are o priveliște panoramică în toate direcțiile datorită parbrizului și lunetei verticale, precum și geamului suplimentar aflat între montanții din față în Y.
Cu casa-n spinare
Și acum, la drum! La fel ca la ID.3/ID.4, ai buton de start, dar nu e nevoie să îl folosești. Cu cheia în buzunar, te urci la volan, apeși frâna și rotești maneta schimbătorului în D. Iei piciorul de pe frână și accelerezi. Sub caroseria simpatică se ascunde platforma MEB în versiunea cu un singur motor sincron cu magnet permanent, de 204 CP/310 Nm, care acționează puntea din spate. Cu o masă la gol de aproape 2,5 tone, puterea pare mică, dar e absolut suficientă. Plecând de la semafor, ajungi în numai 3,7 secunde la 50 km/h, iar VW ID.Buzz accelerează cu suficientă vigoare de la 100 km/h datorită cuplului omniprezent, de 310 Nm.
Ca și celelalte modele ale familiei ID, electronica este reglată perfect. Sistemul ESP nu așteaptă ca una dintre roțile din spate să patineze, ci intervine mult mai devreme, reducând instantaneu puterea motorului în caz de nevoie. De aceea, conducerea este extrem de sigură. Dacă însă intri prea hotărât în viraje, atunci sistemul ESP taie rapid din putere, diminuând efectul subvirator normal pentru această dubă grea de 2,5 tone. La drum lung este extrem de plăcut feelingul tracțiunii spate. Când accelerezi mai brusc, simți cum puntea din spate te împinge înainte, și direcția nu este influențată în niciun fel de tracțiune.
Platforma MEB i-a lăsat moștenire lui VW ID.Buzz și frânele cu tamburi din spate. Însă, contrar așteptărilor pesimiste, distanțele de frânare sunt decente spre foarte bine, de doar 35,7 m de la 100 km/h. Și, mai important, distanța de frânare după zece frânări consecutive este identică. Însă, ca și la alte modele electrice, pedala de frână nu are o cursă liniară. În prima partea a cursei, adică exact în zona de recuperare la frânare, când apeși pedala nu se întâmplă aproape nimic, abia apoi intervenind frânarea hidraulică.
Cu ampatamentul standard și suspensia adaptivă prezentă pe mașina de test, VW ID.Buzz este un companion plăcut la drum lung. Cu suspensia în modul Confort și jantele opționale de 20 de inchi (438 de euro), amortizează perfect denivelările lungi, doar cele scurte și mai adânci fiind resimțite mai dur de puntea din spate, în timp ce puntea din față e mai permisivă. Din cauza masei, VW a fost nevoit să proiecteze un tren de rulare mai ferm, iar în virajele rapide, mașina nu se înclină decât foarte puțin.
Direcția electrică nu este prea incisivă, dar e precisă și oferă informații corecte despre poziția roților. Cu roțile amplasate în colțurile caroseriei, diametrul de bracaj este de numai 11,09 metri, o valoare mică pentru un van de aceste dimensiuni.
Până la 110 km/h, nivelul de zgomot al vântului este redus. Peste această viteză apare un ușor șuierat în jurul oglinzilor mari.
Autonomie medie
Cu un CX de 0,29, datorat unei suprafețe frontale mari (lățime 1985 mm, înălțime 1937), și o baterie cu o capacitate netă de 77 kWh, autonomia este doar medie. Consumul în test a fost de 28,1 kWh, ceea ce corespunde unei autonomii de 291 km.
Dar, dacă pleci în vacanță, nu trebuie să te grăbești, așa că, dacă cuplezi modul Eco și mergi liniștit, fără a depăși 100–110 km/h, atunci poți obține un consum de 22,5 kWh/100 km, ceea ce echivalează cu o autonomie de 342 km. Nu e mult, dar nici puțin. Prin oraș, mai poți economisi dacă folosești modul B al cutiei, care frânează mașina mai energic și permite conducerea fără să folosești aproape deloc pedala de frână.
Ca și ID.3, VW ID.Buzz nu are mai multe grade de recuperare, ci doar unul, care nu este foarte energic. De aceea, la nevoie, modul B este foarte util. Iar ID. Buzz se încarcă relativ repede dacă te conectezi la o stație performantă, cum nu avem foarte multe în România, deoarece poate trage din priză până la 170 kW. Sau îl poți încărca peste noapte acasă, dacă ai posibilitatea, de la un wallbox, cu maximum 11 kW.
Planșa de bord este preluată de la VW ID.3 cu toate punctele slabe: butoanele glisante pentru reglajul temperaturii și volumului sunt neiluminate, procesorul reacționează uneori mai lent, ecranul tactil al sistemului multimedia nu e totdeauna la fel de sensibil, displayul pentru instrumentele de bord este mic și unele meniuri sunt complicate. În schimb, noul software 3.2 a adus multe îmbunătățiri.
Comanda vocală funcționează bine și înțelege numerele din agenda telefonică, posturile de radio și comenzile pentru climatizare. Dacă programezi o destinație de navigație care este mai departe decât autonomia rămasă, atunci primești indicații și despre stațiile de încărcare de pe traseu, în funcție de anumite criterii pe care le poți selecta. Iar navigația este conectată acum cu ID. Light.
Dacă trebuie să virezi la stânga, banda LED din partea superioară a bordului se aprinde în albastru de la dreapta spre stânga, indicând direcția în care trebuie să virezi. De asemenea, dacă e necesară o frânare de urgență aceeași bandă LED se colorează în roșu și îți dă un flash. Sau se colorează în alb-gălbui și luminează stânga sau dreapta, în funcție de cum pui semnalizarea.
Pachetul sistemelor de asistență standard este decent, dar, dacă vrei pilot automat adaptiv, Travel Assist cu Lane Assist și camere Area View, trebuie să mai scoți din buzunar 1424 de euro pentru pachetul Asistență plus.
VW ID.Buzz nu e un SUV, ci un van, specie pe cale de dispariție. Însă este o clasă în sine, și interpretarea temei designului retro îl face extrem de dezirabil. Autonomia medie nu e neapărat un punct nevralgic dacă conduci eco și îți planifici călătoria. Dar prețul este un impediment dacă îl comparăm cu versiunile diesel sau benzină ale lui Multivan.
Chiar dacă scădem bonusul mare de la noi, de până la 51.000 de lei (circa 10.300 euro), prețul de bază fără bonusuri, de 58.281 de euro și de 72.752 al mașinii de test, este un obstacol. Însă în ciuda prețului ridicat, VW nu face față comenzilor. Până la finalul lui 2022, VW avea deja peste 26.600 comenzi pentru ID.Buzz Pro și ID.Buzz cargo.
Verdict
Nu e SUV, dar designul retro îl face extrem de atractiv. Se conduce armonios, plăcut și sigur. E foarte
spațios și are câteva facilități de la busul original. Ergonomia moștenită de la ID.3 este problematică.
Date Tehnice | |
---|---|
Model | VW ID. Buzz 77 kWh |
Motor | 1, electric |
Putere maximă (kW) | 150 |
Cuplu maxim (Nm) | 310 |
Transmisie | spate |
Cutie de viteze | automată, 1 treaptă |
L/l/h (mm) | 4712/1985/1951 |
Ampatament (mm) | 2989 |
Volum portbagaj (l) | 1121-1581 |
Capacitate baterie brut/net (kWh) | 82/77 |
Accelerație 0-100 km/h (s) | 10,1 |
Viteză maximă (km/h) | 145 |
Consum mixt (kWh/100 km) | 20,7 |
Preț (euro cu TVA) | 58.281 |
MĂSURĂTORI | |
Accelerații | |
0-40 km/h (s) | 2,9 |
0-50 km/h (s) | 3,7 |
0-60 km/h (s) | 4,6 |
0-80 km/h (s) | 6,9 |
0-100 km/h (s) | 10,1 |
0-120 km/h (s) | 14,4 |
0-130 km/h (s) | 17,3 |
0-140 km/h (s) | 20,7 |
400 m cu start de pe loc | 17,3 |
Viteză maximă (km/h) | 145 |
Reprize | |
60-100 km/h (s) | 5,5 |
80-120 km/h (s) | 7,5 |
Consum | |
Consum pe ruta eco (kWh/100 km) | 22,5 |
Consum condus normal (kWh/100 km) | 28,4 |
Consum condus sportiv (kWh/100 km) | 32,6 |
Consum în test (kWh/100 km) | 28,1 |
Autonomie pe ruta eco (km) | 364 |
Autonomie condus normal (km) | 291 |
Distanțe de frânare | |
de la 100 km/h, rece (m) | 35,7 |
de la 100 km/h, cald (m) | 35,7 |
Probe dinamice | |
Slalom 18 m (km/h) | 58,9 |
Dublă schimbare de bandă (km/h) | 121,1 |
Nivel de zgomot | |
la 80 km/h (dBA) | 63 |
la 100 km/h (dBA) | 68 |
la 130 km/h (dBA) | 72 |