Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee.

Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa Volvo ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că Volvo ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe Volvo ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Verdict: 4,5 stele

ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

• confort excelent
• materiale foarte bune
• spațiu uriaș în spate
• sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP   651 km, Încărcare AC/DC    22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo S90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din punct de vedere estetic, noul CX-5 pare un facelift mai amplu decât un model complet nou. Grila radiatorului și-a păstrat forma dar este mai mare și mai înaltă, iar capota nu mai plonjează spre față fiind mai plată și conferind o prezență mai impunătoare întregii mașini alături de priza de aer inferioară, care este mai generoasă. Farurile sunt mai subțiri, iar stopurile au o formă nouă de L și sunt mai alungite spre centrul mașinii, unde sigla Mazda a fost înlocuită de numele Mazda. Ca design, semnăturile luminoase din faruri și stopuri ne duc cu gândul la BMW, Mazda fiind considerată acum niște ani BMW-ul japonez, dar nu pentru design ci pentru dinamica trenului de rulare.

Conectivitate nouă

La primul contact nu îți dai seama dar mașina a crescut cu 115 mm în lungime și toată această creștere a fost utilizată pentru mărirea ampatamentului. Și acest lucru se vede pentru că în spate rămân trei palme între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față chiar dacă vorbim de persoane înalte de 1,80 metri. Și la cap sunt de asemenea două palme până la plafon cu precizarea că mașina de test nu avea plafonul panoramic, disponibil extra pentru 1500 euro. De altfel, acesta și anumite culori sunt singurele opționale la echiparea de top Homura din test, care vine dotată ca un pom de Crăciun cu tapițerie de piele naturală neagră sau tan (bej), climă bi-zonă, faruri LED adaptive, jante de 19 inch, scaun șofer reglabil electric pe 10 direcții, cu memorie, scaune față încălzite și ventilate, volan încălzit, head-up display, navigație cu displayul mare de 15,6 inch (standard cel de 12,9 inch), hayon electric, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și un pachet complet de sisteme de asistență.

Portbagajul de 583 litri este cu 61 litri mai mare și ca și înainte se creează suprafață plană prin rabatarea banchetei de la manetele din portbagaj sau de la cele de pe spătarul banchetei. În spate, pasagerii nu au doar mult spațiu ci stau pe o banchetă cu șezut lung și spătar excelent profilat care oferă mult confort la drum lung.

Planșa de bord este complet nouă, dispărând atât controller-ul cât și butoanele fizice. Doar dezaburirea față și spate și butonul de avarie mai sunt fizice, restul totul este pe displayul multimedia inclusiv climatizarea. Comenzile principale ale climatizării sunt totdeauna la baza ecranului – reglaj temperatură, viteza aerului, încălzirea și ventilarea scaunelor dar butonul pentru reglajul direcțiilor aerului e foarte mic și e plasat deasupra fiind complicat de acționat în timpul mersului. Displayul se mișcă rapid iar adoptarea serviciilor Google cu Google maps și Google Assistant este un mare pas înainte. În plus, poți descărca aplicații din Google play sau intra pe Youtube.

De apreciat și camera la 360 grade cu vedere în față sub mașină precum la Mercedes GLC de exemplu, doar că rezoluția ecranului nu este prea grozavă. E mai bună decât la vechea generație la care era foarte slabă dar nu e la nivelul celor mai performante sisteme din segment. În schimb, calitatea asamblării este în continuare foarte solidă și materialele de calitate, iar cu tapițerie de piele Tan de culoare bej, care oferă un contrast bun în combinație cu plasticul moale negru pe bord, atmosfera interioară e mai elegantă decât cu tapițeria de piele neagră care conferă o notă prea sobră.

Sistem de propulsie clasic

Suntem în 2026 și Mazda încă oferă un sistem de propulsie de care șoferii mai tineri probabil că nu au auzit: motor aspirat cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu și șase trepte și tracțiune integrală cu cardan și cuplaj interaxial. Deci nu motor turbo, nu cutie cu dublu ambreiaj, nu tracțiune hibridă cu motor electric la puntea spate. Și e bine că mai există astfel de mașini. De altfel, Mazda a fost întotdeauna altfel și de multe ori au avut dreptate în viața reală în ceea ce privește soluțiile alese.

Să luăm motorul aspirat de 2,5 litri. 141 CP la 4500-5000 rpm și 238 Nm încă de la 3500 rpm. Aproximativ aceeași putere și cuplu le dezvoltă 1.2 turbo mild hybrid de la PSA. Dar prefer motorul Mazda deoarece urcă frumos și liniar în ture, cuplul de 238 Nm disponibil de la 3500 rpm îi oferă suficientă vigoare și se descurcă decent cu cele 1711 kg la gol ale mașinii, iar dacă vrei mai multă vivacitate cuplezi modul Sport și atunci cutia păstrează mai mult treptele inferioare. Americanul avea o vorbă: there is no replacement for displacement. Și cred că avea mare dreptate.

Deși pe hârtie 141 CP nu sunt impresionanți, gândiți-vă că toate SUV-urile Stellantis concurente, de la Citroen C5 Aircross la Peugeot 3008 sau Jeep Compass, au același motor amintit mai sus care se sufocă la sarcini mari în timp ce motorul lui Mazda trage foarte bine în regimurile de turații de peste 4000 rpm. Odată cu creșterea turației crește și nivelul de zgomot, dar motorul Mazda are un sunet plăcut, nicidecum strident și la asta contribuie și faptul că Mazda are încă două țevi de eșapament reale și nu ascunse pe sub mașină.

Sigur, motorul lui CX-5 nu are acel impuls la accelerațiile de pe loc tipic unui motor turbo dar nu neapărat din cauza motorului ci mai ales din cauza cutiei automate cu 6 trepte și convertizor de cuplu care este relativ lentă și are unele pauze mai ales la viteze mici. Cu siguranță, cutia cu 8 trepte de la CX-60 ar face o figură mult mai frumoasă mai ales că ar reduce și consumul pe autostradă. Cu transmisia cu 6 trepte, consumul pe autostradă la viteze de 130-140 km/h se duce spre 9 l/100 km, iar consumul combinat în oraș este între 8 și 10 l/100 km. Sistemul mild hybrid pe 24V cu o baterie foarte mică nu ajută prea mult la economia de combustibil dar sunt informații că Mazda va oferi în curând și o versiune full hibrid.

CX-5 se bazează pe platforma celei de-a doua generații și recunoști acest lucru de la primul viraj: un tren de rulare foarte bine reglat, relativ ferm, dar nu foarte ferm, care oferă un confort foarte bun la rulare și care este și foarte silențios. CX-5 rulează calm și sigur iar direcția oferă un feedback decent și contribuie la plăcerea generală în conducere. SUV-ul japonez se conduce foarte plăcut și relaxat, nivelul general de zgomot fiind redus datorită suspensiei silențioase și zgomotului redus la vânt. În viraje, există un mic ruliu dar nu afectează gena sportivă a mașinii, chiar dacă aceasta s-a mai atenuat puțin în favoarea confortului la noua generație.

• Materiale de calitate
• Interior foarte spațios
• Motor avid de turații
• Conectivitate modernă
• Confort la rulare foarte bun
• Preț atractiv la versiunea de bază

MAX vs MIN

• Cutie lentă în anumite regimuri
• Consum relativ mare
• Unele detalii de ergonomie

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe
0–100 km/h     10,9 s
Viteză maximă   185 km/h
Consum mediu WLTP    7,5/100 km
Emisii CO2 WLTP    169g/km
Preț de bază
Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura    43.790 euro

Articolul Test Mazda CX-5: Old new school este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

Omoda este unul din brandurile premium ale lui Chery, alături de Jaecoo, și a venit în România în toamna lui 2025. Gama este formată din SUV-urile Omoda 5 în versiuni electrică, termică și full hibrid, Omoda 7 și Omoda 9, ambele în versiuni PHEV și în curând va urma Omoda 4 în versiuni cu motor termic, hibrid și electrică. Omoda 5 a debutat în versiune convențională cu motor termic și full electrică și de curând este disponibilă și în versiune full hibrid, o premieră pentru marcă care avea până acum doar sistem PHEV pe modelele mai mari.

Aer de Mercedes

Versiunea full hibrid vine doar cu echiparea de top Premium și impresionează prin calitatea materialelor: plastic moale pe bord, piele pe fețele de uși inclusiv în spate, butoane cromate cu striații, plăcute la atingere și acționare, inserții elegante în planșa de bord și pe tunelul median și tapițerie de piele fină perforată. Ca și la Omoda 9, chinezii s-au inspirat de la Mercedes în detalii: butoanele de acționare ale geamurilor și oglinzilor au aceeași formă ca la modelele Mercedes din generația anterioară, schimbătorul plasat pe coloana volanului este de asemenea inspirat de la Mercedes ca și forma scobită a inserției din bord și capacul culisant de la compartimentul de la baza consolei centrale. Ok, inserția nu este din lemn de nuc natur precum la Mercedes ci din plastic dar arată exact ca o inserție din lemn deoarece are exact aceeași culoare și textură și are și un mare avantaj față de inserțiile piano black de la Range Rover &Co de exemplu: nu se vede nicio amprentă pe ea.

Volanul este și el de inspirație Mercedes, cu două zone tactile, în stânga pentru pilotul automat adaptiv, iar în dreapta pentru computerul de bord și comanda vocală. Planșa de bord este dominată de cele două displayuri de 12,3 inchi. Cel pentru instrumentele de bord poate fi configurat cu două tipuri de grafică – una clasică cu indicatoare rotunde pentru viteză și procentul de putere utilizat și una modernă cu vitezometru digital. Sistemul multimedia are meniurile simple și organizate intuitive dar ambele displayuri ar avea nevoie de un contrast și străclucire ceva mai bune.

Șoferul stă într-un scaun foarte bine profilat cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 6 direcții, la fel ca și la pentru pasagerul față. Cotiera centrală față sub care se ascunde un compartiment generos este lată și oferă un sprijin optim. Și în spate spațiul este aerisit și este loc de o palmă între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față și tot o palmă este și până la tavan în ciuda alurii de SUV-coupe și a acoperișului care coboară lin spre spate ce îi conferă o siluetă exterioară elegantă. Vizibilitatea spre spate nu este grozavă din cauza lunetei puternic înclinate însă Omoda oferă standard o cameră la 360 grade cu vedere atât panoramică cât și la diverse unghiuri, care este una dintre cele mai bune camere pe care le-am întâlnit pe o mașină. Bancheta este excelent profilată și desi Omoda 5 este un SUV situate la limita superioară a clasei mici, oferă și în spate o cotieră practică, iar prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață perfect plană. Portbagajul nu impresionează prin volum din cauza podelei înalte oferind doar un volum mediu dar suficient de 372 litri.
Senzația de calitate foarte bună se datorează și echipării standard foarte bune cu sistem audio Sony cu 8 difuzoare, trapei electrice, volanului încălzit, climei automate bi-zonă cu filtru PM 2.5, hayonului electric dar și unui pachet de sisteme de asistență ultra complet și – atenție – unei echipări de siguranță pasivă de top care vine și cu airbag central față, soluție patentată tot de Mercedes.

Sistem hibrid reușit

Dacă la interior chinezii s-au inspirat de la Mercedes, sistemul hibrid este dezvoltat in-house și este unul dintre cele mai rafinate, dacă nu cel mai rafinat sistem hibrid pe care l-am condus. Este incredibil progresul făcut de chinezi la sistemele hibride și la acest capitol constructorii europeni ar trebui să ia lecții.

Sistemul hibrid utilizează un motor turbo de 1,5 litri și 143 CP, care funcționează după ciclul eficient Miller, cuplat cu un motor electric de tracțiune de 204 CP și un motor electric de 136 CP pe post de generator. Motorul termic și cel electric de 204 CP antrenează puntea față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă. Este un sistem care are unele similarități cu Honda, dar este total diferit de cel de la Toyota care utilizează o cutie e-CVT și cel de la VW și Kia care se bazează pe cutii cu dublu ambreiaj. Bateria LFP are o capacitate brută de 1,84 kWh, similar cu ce întâlnim la Dacia/Renault sau Toyota.

La viteze mici prin oraș, mașina se deplasează pur electric pe distanțe scurte, iar când nivelul bateriei scade sub un anumit nivel intră în funcție motorul termic dar el nu propulsează roțile ci doar acționează ca generator pentru a încărca bateria și mașina se deplasează în continuare pur electric, după cum arată și iconița din bord. Doar la accelerații puternice sau urcări de pante, motorul termic antrenează roțile alături de cel electric punând la dispoziție toți cei 224 CP ai sistemului hibrid. Iar la viteze constante pe autostradă, sistemul hibrid al lui Omoda 5 își demonstrează eficiența și rafinamentul față de Dacia/Renault de exemplu. Astfel, la vitezele constante de autostradă, de 130 km/h, când nu este nevoie de o putere foarte mare dacă nu se accelerează, Omoda 5 rulează cu motorul termic și excesul de putere este utilizat pentru a încărca bateria. De aceea, bateria este tot timpul încărcată peste 50% la viteze de autostradă în timp ce la sistemul Dacia/Renault, la care funcționează ambele motoare, motorul termic este nevoit să se tureze intempestiv pentru a încărca bateria, afectând rafinamentul.

La Omoda 5 este aproape imposibil să îți dai seama ce motor funcționează și doar o ureche fină va detecta funcționarea motorului pe benzină, dar doar atunci când antrenează roțile deoarece atunci când funcționează ca generator nu se aude nimic. Pe lângă rafinament, Omoda 5 și-a demonstrat și eficiența: 4,9 l/100 km pe drum național, 6,1 l/100 km pe autostradă și 5,5 l/100 km prin oraș. Practic, cu rezervorul de 51 litri te poți apropia pe drum național de o autonomie de 1.000 km. Respect chinezilor!

Direcția e plăcută în utilizare și are un feedback decent, dar trenul de rulare mai are nevoie de unele reglaje fine. Este relativ moale și generează un oarecare ruliu în viraje, în limite normale, dar zdruncină pasagerii la trecerea peste denivelări scurte și ascuțite. Însă pe drumuri bune, suspensia cu configurație MacPherson în față și multilink pe spate oferă un bun compromis. La 29.490 euro cu TVA inclus Omoda 5 SHS-P este o ofertă greu de contracarat având în vedere puterea de 224 CP, eficiența remarcabilă, spațiul interior generos, echiparea standard completă și designul elegant de SUV-coupe.

Articolul Test Omoda 5 SHS-H: micul Mercedes GLC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru prima oară în gama Mercedes modelele cu propulsie electrică și termică împart același design interior și exterior, același nume și aceeași platformă, dezvoltată de la început pentru ambele sisteme de propulsie. Diferența este că modelele electrice vin cu tracțiune spate (opțional integrală), iar cele cu motor termic cu tracțiune față (opțional integrală).

După ce am testat versiunea electrică CLA 250+, am luat contact acum cu varianta cu motor termic CLA 200. Sunt disponibile trei versiuni cu motor termic – CLA 180, CLA 200, CLA 220 – ultimele două putând fi cuplate opțional cu tracțiune integrală și toate au la bază noul motor turbo de 1,5 litri proiectat de Mercedes și produs în noua uzină Geely din China. Noi am testat varianta de mijloc CLA 200, cu 163 CP și 250 Nm la care se adaugă încă 30 CP și 200 Nm de la motorul electric integrat în transmisia automată 8F-eDCT cu 8 trepte care se produce la Sebeș în România, rezultând în total 184 CP.

Ergonomie nouă

Ambianța interioară este similară cu cea de la versiunea electrică însă sunt și câteva diferențe. Urcăm la bord și ne scufundăm în scaunul șoferului plasat foarte jos, excelent configurat,cu reglaj manual longitudinal la șezut și cu tetieră reglabilă pe orizontală, îmbrăcat într-o combinație de piele artificială Artico albă cu microfibră neagră și cusături roșii, cu încălzire și opțional cu funcție de masaj.

Ne place și interiorul luminos deoarece acoperișul panoramic din sticlă care se opacizează automat în funcție de razele de soare este standard fiind inclus în pachetul standard Advanced cu Digital Extras care vine și cu faruri LED High Performance, climatizare automată Thermatic și două displayuri – unul de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 12,3 inchi pentru sistemul multimedia care se bazează acum pe noul sistem de operare MB.OS ce utilizează serviciile Google.

Mașina de test avea în plus față de versiunea electrică testată acum câteva luni și display de 14 inchi pentru pasagerul față care nu este vizibil de către șofer și poate fi utilizat doar de persoana care ia loc pe scaunul din dreapta față, putând viziona filme, juca jocuri sau folosi diverse aplicații. Din păcate, acest display nu este disponibil decât în combinație cu un pachet scump, Premium cu Digital Extras, care costă 3.285 euro, ce mai aduce suplimentar climatizare Thermotronic și memorie la scaunele față. Dacă nu comanzi acest pachet, pasagerul are în fața ochilor doar un plastic negru cu steluțe pe care se vede orice amprentă.

Surprinzător, deși este vorba de un motor termic, nu există buton de start și la fel ca și la versiunea electrică, apeși frâna, cuplezi maneta schimbătorului de pe volan în Drive, accelerezi și pleci. Treptele se schimbă automat dar există și posibilitatea schimbării manuale a acestora, doar că acum au dispărut padelele foarte practice din spatele volanului. Mercedes a renunțat la ele dar e o soluție neinspirată deoarece acum, dacă vrei să schimbi manual treptele, trebuie să împingi schimbătorul înainte-înapoi și este oarecum peste mână. Deci sus-jos pentru a trece din Drive în marșarier și înainte-înapoi pentru a schimba treptele.

Volanul este preluat de la versiunea electrică, cele două minisuprafețe tactile de pe brațele superioare fiind înlocuite de un comutator în stânga pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ în dreapta pentru volumul audio. A rămas în schimb o suprafață tactilă pe brațul drept inferior, care nu funcționează la fel de precis precum mini touch-urile de la fosta generație și de la care se poate schimba grafica indicatoarelor de bord dar există mult mai puține opțiuni decât în trecut: doar afișaj clasic, harta pe tot ecranul sau sistemele de asistență cu mașina și obstacolele din jur.

Foarte departe de șofer este și bara tactilă de la baza displayului sistemului multimedia după care trebuie să te întinzi să acționezi modurile de rulare sau parcarea automată, iar pasagerul are la dispoziție un buton nepractic cu „+ “ și „-“ pentru volumul audio. Noroc cu butonul rotativ pentru volum de pe volan. În schimb, sunt multe spații de depozitare pe tunelul median, suport wireless pentru încărcare telefon, bine protejat, și prize USB-C în compartimentul adițional de sub tunelul central.

În ciuda lungimii exterioare de 4.723 mm și a ampatamentului generos de 2.790 mm, spațiul interior nu impresionează. În față este mult loc dar în spate spațiul este doar mediu la genunchi și înălțimea interioară este mică, persoane de peste 1,80 metri atingând plafonul cu capul, iar tetierele spate sunt scurte. Totuși, bancheta are un spătar și șezut excelent profilate, dar șezutul este puțin cam scurt.

Motor potent

Când ridici capota motorului vei vedea pe capacul de distribuție inscripția Made in China. Există o oarecare reticență când vezi asemenea inscripție și deseori acest lucru este asociat cu un lucru ieftin, nefiabil. Dar nu este cazul absolut deloc în ceea ce privește motorul lui CLA, cod M252. În primul rând, motorul este proiectat în Germania, funcționează după ciclul eficient Miller care închide mai repede supapele de admisie, are raport de compresie înalt de 12:1, bloc din aluminiu, tehnologia Nanoslide de acoperire a suprafețelor cilindrilor de la motoarele mai mari, chiulasă cu conducta de evacuare integrată, turbină twin-scroll și evacuarea montată aproape de motor.

Cu o cilindree de numai 1,5 litri și 163 CP, se simte viguros ca un motor de 2 litri la condus, pentru că împinge cu convingere la regimurile uzuale, răspunde spontan și se descurcă bine și la turații joase unde se simte sprijinul motorului electric, alimentat de o baterie cu o capacitate brută de 1,3 kWh, caracteristică mai degrabă unui full-hybrid decât unui mild hybrid. Deși este pe hârtie doar un mild hybrid, funcționează aproape ca un full hybrid deoarece atunci când nu este necesară o putere mai mare de 27 CP, motorul electric propulsează singur mașina și asta se poate întâmpla până la 100 km/h.

Iar în oraș sunt multe situații când nu ai nevoie de multă putere și la fel se întâmplă și pe drumuri naționale la viteze de 70-90 km/h când aerodinamica de excepție, la fel ca a versiunii electrice, necesită o putere redusă pentru deplasare. Mai mult, bateria se încarcă foarte repede, deoarece recuperarea energiei este posibilă în toate cele 8 trepte, putându-se recupera până la 25 kW.

Șoferul poate alege între patru moduri de condus – Eco, Comfort, Sport și Individual însă în Sport plusul de temperament nu este semnificativ. În schimb, atât pe Comfort cât și Sport, motorul se simte vioi, urcă ușor în ture și conferă o dinamică bună pentru o mașină care are peste 1,7 tone la gol. Impresionează plăcut și sunetul motorului la accelerații, care are o tonalitate sportivă, fiind rafinat și silențios chiar și la 6000 rpm.

În schimb, cutia de viteze nu ajută prea mult la dinamică deoarece are întârzieri la pornire la fel precum cutia DSG de la VW și este relativ lentă în schimbări la anumite regimuri chiar și în modul Sport. Cu toată tehnologia mild hybrid consumul nu a fost însă prea redus dar nici exagerat. Un consum mixt de 7,8 l/100 km poate fi considerat decent dar nu extraordinar de redus, diferența față de consumul oficial WLTP de 5,1 l/100 km fiind destul de mare.

Ca și versiunea electrică, CLA 200 impresionează prin agilitatea ieșită din comun și senzația este întărită și de faptul că versiunea cu motor termic este cu 300 kg mai ușoară. La agilitatea foarte bună contribuie și direcția foarte bine calibrată, fluentă, care răspunde spontan la schimbările de direcție și oferă un feedback foarte bun deoarece simți tot timpul la ce unghi subnt bracate roțile.

De aceea, CLA este foarte plăcut la condus, fiind unul dintre cele mai bune modele premium cu tracțiune față. Nu există suspensie adaptivă nici măcar opțional, dar trenul de rulare mai ferm permite o conducere dinamică oferind în același timp un confort la rulare foarte bun la drum lung și la trecerea peste rosturile transversale de la poduri. Doar pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei fără a zdruncina însă pasagerii. Pentru o suspensie orientată spre sportivitate, trenul de rulare al lui CLA oferă un compromis excelent.

Ajungem și la bani și cine optează pentru CLA 200 salvează 3000 euro față de cea mai ieftină versiune electrică echipată cu bateria mică LFP de 58 kWh ce alimentează motorul spate de 224 CP. Și nu pierde aproape nimic pe partea de dinamică deoarece CLA 200 acccelerează de la 0 la 100 km/h în 8 secunde (7,5 secunde CLA 200 EQ) și atinge o viteză maximă de 232 km/h (210 km/h CLA 200 EQ).

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4723 × 1855 × 1450 mm. Ampatament: 2790 mm. Portbagaj: 405 l. Rezervor: 43 l. Masă proprie 1705 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față 330 mm și discuri spate 295 mm. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R18.
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1499 cm3, putere maximă 120 kW (163 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 250 Nm/1750–4000 rpm. Motor electric, putere maximă 22 kW (30 CP), cuplu maxim 200 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 330 Nm. Capacitate baterie brut/net: 1,3/nc kWh
Performanțe
0–100 km/h    8 s
Viteză maximă   232 km/h
Consum mediu WLTP   5,1 l/100 km
Emisii CO2 WLTP  115 g/km
Preț de bază
Mercedes CLA 200  44.850 euro

Articolul Test Mercedes CLA 200: Cea mai bună tracțiune față? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pune inevitabil întrebarea: nu devine asta plictisitor pe drumurile publice? Pentru a afla răspunsul, este pregătită versiunea „civilă” a sportivului plug-in hybrid, adică cea cu suspensie adaptivă, inclusiv lift pentru puntea față, și scaune sport cu reglaje multiple, dotate cu funcții de încălzire și ventilație. La pachet vin anvelope Pirelli, care poartă un strop de „machiaj” sub forma unei dungi galbene pe flanc. I-ar fi plăcut lui Sonny Crockett, pornit pe urmele „zăpezii proaspete”, pe vremea când cutreiera ecranele în Testarossa-ul alb din ’84, în serialul TV Miami Vice. Pentru utilizarea pe circuit se recomandă pachetul Assetto Fiorano. Acesta include o suspensie sport mecanică și diverse componente care îmbunătățesc aerodinamica și reduc masa mașinii cu 30 de kilograme – reducând, în același timp, și soldul contului bancar cu încă 52.000 de euro.

Indiferent de aspectul exterior, Ferrari-ul funcționează impecabil, simțindu-se viu chiar și la viteze legale, cu puntea față mereu gata să „muște” asfaltul. Uneori, ai impresia că ai putea pur și simplu să mergi tot timpul cu 100 km/h, indiferent cât de închis e virajul care urmează: la intrare, pe parcursul lui – pur și simplu așa, fără să frânezi. Sigur, e evident o iluzie. Și asta din cauza dramatismului retrogradării la frânare. Ce spectacol haptic și acustic! O combinație între furia grăbită a sunetului și senzația unei bile de demolare acoperite cu cauciuc de sub picior, atunci când toate sistemele sunt setate la maxim.

Ar fi însă prea mult, așa că ieșim din modul Race. Atunci, cutia de viteze cu dublu-ambreiaj și opt trepte, plasată în spatele motorului electric, nu-ți mai lovește brutal coloana, dar, prin rapiditatea reacției la comanda de pe padele și schimbarea treptelor, îți sugerează că ar putea face asta oricând. Și modul în care motorul F154 FC, cu ungere prin carter uscat, scurmă scurt cu timbrul său uniform-aspru – îți aduce imediat aminte de Chester Bennington, una dintre cele mai distinctive voci ale rock-ului.

Mângâieri și obișnuință

Și când chiar frânezi, observi că frâna lucrează destul de agresiv. Uneori, înainte de viraj, când crezi că momentul de decelerare s-ar putea să nu fie suficient pentru o intrare precisă, vrei să „mângâi” frâna, de siguranță. Dar asta duce, inițial, doar la ezitări. Adică ai nevoie de câteva viraje bune până să prinzi suficient simț sub talpă ca să te simți confortabil să frânezi în această situație. La urma urmei, Testarossa vrea să fie un sportiv autentic, nu un cruiser pentru plaja din Miami. Deși, în modul electric, ar putea fi – cam 25 de kilometri. Dar după ce alergi mașina pe virajele de munte, sunt șanse mari să te deranjeze sunetul de tramvai, când trece în modul electric în localități. Sună fix ca un tramvai adevărat. Soluția: comută trenul de rulare în modul Performance; atunci, V8-ul funcționează constant. Atunci 849-ul revine la ce știe el mai bine: să fie un sportiv minunat.

Încă o dată cifrele: putere de sistem de 1.050 CP, generată de un V8 biturbo de 4 litri, acum de 830 CP (anterior 780 CP), și trei motoare electrice care împreună adaugă 163 kW, adică 220 CP. Cuplul sistemului? Ferrari nu-l dezvăluie, menționând doar că motorul termic singur produce 842 Nm la 6.500 rpm.

Turbo de curse

Apropo: modificările de finețe și cei mai mari turbocompresoare montați vreodată pe un Ferrari de serie, preluate de la mașina de curse 296 GT3, fac ca motorul de patru litri să fie singur responsabil pentru plusul de putere comparativ cu SF90. Modul în care modelul 849 „comunică” cu tine nu ar putea fi mai clar: tehnologie complexă, prezentată într-un mod simplu și ușor de înțeles, transmisă prin reacțiile trenului de rulare, reacțiile direcției și senzația pedalelor de frână. Datorită unei răciri optimizate, motoarele electrice pot furniza putere cu până la 20% mai mult timp, dar motoarele și bateria în sine sunt cele de pe modelul precedent, SF90.

Cât cântărește toată această tehnologie? Undeva între 150 și 170 kg. Iar întreaga mașină? 1.570 kg cu pachetul Assetto Fiorano, care economisește greutate. Astfel, versiunea cea mai ușoară a lui Testarossa ar putea avea, pregătită de drum, în jur de 1.700 kg. În plus, din cauza modificărilor (turbocompresoare mai mari, radiatoare mai mari pentru lichidul de răcire), mașina ar cântări cu cel puțin 20 kg mai mult dacă nu s-ar fi lucrat la optimizarea greutății.

Cu atât mai impresionant este modul în care acest supersport de 4,72 metri, cu ampatament de 2,65 metri, se aruncă în viraje, cum te joci cu ea și cât de ușor se simte totul. Puterea? Joacă un rol mai degrabă secundar. Deși, evident, este din belșug.

Text: Jens Dralle / Traducere și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

849 Testarossa impresionează printr-o senzație de condus agilă și jucăușă, pe care, datorită masei sale, nu ar trebui să o aibă. Chiar și la viteze legale, te poți bucura de această agilitate, și asta mai ales datorită minunatului motor V8 biturbo. În schimb, sunetul în modul electric este învechit, demodat.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupé cu două locuri, dimensiuni L x l x h: 4.718 × 1.999 × 1.225 mm, ampatament 2.650 mm, portbagaj 74 l, masă proprie (la gol) 1.570 kg.

Tren de rulare: Față: suspensie cu brațe duble și arcuri elicoidale, spate: suspensie multibraț cu arcuri elicoidale, frâne: discuri ceramice ventilate față și spate, anvelope: față 265/35 R20, spate 325/30 R20.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie de viteze cu dublu-ambreiaj și 8 trepte.

Motor: V8 supraalimentat, capacitate 3.990 cm³, putere 611 kW (830 CP) la 7.500 rpm, cuplu maxim 842 Nm la 6.500 rpm, trei motoare electrice, putere totală a motoarelor electrice 163 kW, putere sistem 772 kW (1.050 CP), capacitate baterie 7,45 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h < 2,3 s, Viteză maximă > 330 km/h, Consum total (WLTP) 9,3 l benzină + 9,9 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari 849 Testarossa 450.000 euro

Articolul Test drive: Ferrari 849 Testarossa – Omagiu furios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu știu dacă ați condus vreun model Kia de dinainte de 2006. Eu am făcut-o și ar trebui să știți că mașinile lor de atunci nu au nicio legătură cu cele de acum. Da, erau clar mult mai accesibile decât modelele Kia de astăzi, în contextul acelor vremuri, dar în afară de asta, totul era incomparabil mai slab. Direcția unui Rio din acea perioadă era ceva care doar vira roțile față: supraasistată, fără nici cel mai mic feedback. Interiorul era o mare de plastic tare, care mirosea ca atare, iar precizia schimbărilor de trepte lăsa mult de dorit.

Cu toată diferența de cultură, Kia a înțeles că nu poate continua așa pe piața europeană, astfel că în 2006 s-a produs schimbarea. A venit cu un nou model, în clasa compactă, cea mai competitivă atunci, dominată clar de regele Golf (atunci, la a cincea generație). Și nu doar că era un model nou, ci era primul model al mărcii dezvoltat special pentru piața europeană, cu design, performanțe, echipamente, calitate adresate clienților europeni. Și n-am terminat. Acest model, botezat cee’d, marca și debutul producției modelelor Kia în Europa, la noua (pe atunci) uzină construită de la Zilina (Slovacia).

A fost un game-changer pentru Kia, clienții au observat imediat diferența uriașă între ce fusese și ce era. Atât de mult era schimbat acest model, încât, în 2008, am cumpărat unul, mai exact versiunea pro_cee’d, adică hatch-ul în 3 uși. 11.400 euro, cu motorul de bază, acum 18 ani. Astăzi, cel mai accesibil model Kia este Picanto, care începe de la aproximativ 17.000 euro.

Dar, după 20 de ani și trei generații, Ceed a fost retras de pe piață, singurul care rămâne să amintească de acest model este crossoverul XCeed, care va primi un facelift în acest an. De ce au renunțat coreenii la Ceed? Globalizare. În timp ce vindea Ceed în Europa, Kia propunea pentru piața americană un model diferit, Forte. Acum, Kia K4, înlocuitorul lui Ceed, a debutat în Europa și Statele Unite ca hatchback, dar el se vinde deja din 2024 ca sedan pe piața americană (Europa nu va avea sedanul, ci doar o versiune break). Așadar, uniformizare, care presupune și că modelul Kia K4 nu mai are nicio legătură cu uzina din Slovacia: este produs doar în Mexic.

Alt nivel

De la prima privire realizezi că modelul Kia K4 nu pare descendent al lui Ceed. Este mai lung și mai lat nu doar comparativ cu Ceed, ci și cu majoritatea hatch-urilor compacte. Are 4,44 metri lungime, iar lățimea este de 1,85 metri. Pare însă mai mare de atât și asta pentru că Kia a venit cu noua imagine a mărcii, cea aplicată și modelelor electrice, care presupune linii subțiri, dar ample pentru luminile de zi și pentru stopuri. Acestea încadrează cumva pe verticală partea frontală și cea posterioară, ceea ce accentuează impresia de lățime. Și mai este ceva, Kia K4 pare un hatch prelungit mai mult decât de obicei, iar aici punctează și faptul că designerii au preferat să disimuleze mânerele portierelor spate în montanții posteriori. Și am mai remarcat și linia care unește geamurile portierelor spate cu luneta, artificiu estetic care sugerează un plafon plutitor.

La interior, materialele și asamblarea sunt clar mai bune decât cele de la Ceed. Primul element care atrage atenția pe planșa de bord este volanul, datorită zonei sale centrale mai ieșite din tipare și grupurilor de comenzi fizice de o parte și de alta a volanului. Dar imediat după, atenția îți este atrasă de display-ul uriaș, pe care l-am mai văzut și pe alte modele Kia. Acesta include, de fapt, trei display-uri: tabloul de bord de 12,3 inchi, display-ul multimedia tot de 12,3 inchi, iar între ele este un alt display, de 5,3 inchi, care include comenzile climatizării. Am mai văzut acest display, are aceeași problemă: vederea lui este blocată de brațul volanului, așa că trebuie să-ți schimbi poziția pentru a-l vedea. Poți seta climatizarea pe el, dar dacă vrei comenzile complete, într-un spațiu mai larg, apeși butonul (virtual) + și se deschide meniul cu comenzi pe display-ul central. Există, de asemenea, și comenzi rapide, cu butoane fizice, pentru climatizare. Tabloul de bord este tipic Kia și asta e de bine: fonturi mari, afișaje aerisite, foarte ușor de urmărit, fără prea mari posibilități de personalizare. Display-ul central este coerent configurat, dar icon-urile sunt simple și fără culoare, ceea ce le face mai puțin atractive, cu toate că, în sine, sistemul este mai complex decât pare, cu conectivitate online și aplicație dedicată urmăririi rezultatelor unor competiții sportive.

Apreciez faptul că producătorul coreean a păstrat pe consolă un levier clasic pentru comanda cutiei automate, într-o vreme în care aproape toți mută această comandă pe volan sau o disimulează sub forma unei mici taste. Un lucru e sigur și nu prea poate fi contestat: Kia K4 este unul dintre cele mai spațioase hatch-uri și vezi asta mai ales în spate, unde ai foarte mult spațiu la nivelul genunchilor. Portbagajul oferă 438 litri, dar trebuie să țineți cont de faptul că, dacă vreți motorul de bază, mild-hybrid, volumul scade la 328 litri, din cauza bateriei.

Sport perfectibil

Am ales best of the best din gama modelului Kia K4 și asta înseamnă cel mai puternic motor și cel mai bun nivel de echipare. Propulsorul nu este nou, îl știm de pe Ceed și de pe actualul XCeed. Este vorba despre un motor de 1,6 litri, turbo, care produce 180 CP și 265 Nm. Acesta mai este oferit și în versiunea de 150 CP, iar la baza gamei găsim motorul de un litru și 115 CP. Asta este deocamdată, dacă vreți altceva, așteptați până spre finalul anului pentru un sistem de propulsie full-hybrid.

Propulsorul mașinii noastre de test trage chiar bine cele sub 1,5 tone ale mașinii și îți permite să rulezi sportiv, ajutat și de suspensia foarte bună. Ar putea însă să se miște puțin mai repede la plecările de pe loc și la ieșirile din viraje, unde dă senzația că turbina are nevoie de puțin timp pentru a genera suficientă presiune. Este vorba despre fracțiuni de secundă și senzații, pentru că, altfel, Kia K4 te aruncă până la 100 km/h în 8,4 secunde. Pe de altă parte, cutia de viteze este cunoscută pentru faptul că poate smuci uneori la viteze mici. Când viteza este mai mare, schimburile de trepte sunt foarte rapide, tipice tehnologiei cu dublu ambreiaj. De exemplu, repriza 100 – 180 km/h este posibilă în 19,1 secunde, valoare bună la acest nivel de putere.

Suspensia este clar orientată către sportivitate, adică este ceva mai tare, nu filtrează complet denivelările asfaltului, dar îți permite să abordezi viraje largi cu viteze mai mari decât ai crede posibil și îți transmite încredere atunci când o forțezi cu manevre scurte și rapide, după cum arată valorile obținute la slalom și schimbările rapide de bandă. Direcția oferă feedback suficient și este corect asistată pentru a nu-ți răpi plăcerea manevrării, iar de pe volan poți alege cum vrei să rulezi: Eco, Normal sau Sport. Pentru că această versiune de motorizare nu are niciun fel de electrificare, frânele nu sunt doar eficiente, ci transmit bine și feedback-ul, astfel încât simți unde țin și cât de gradual. Consumul este bun dacă rulezi liniștit, am obținut și 5,7 l/100 km în extraurban, dar poate ajunge și la 10 l/100 km în București.

De la volan, totul este bine. Stai pe niște scaune față foarte comode, tari și cu susținere laterală bună (la versiunea GT-Line), asculți muzică la sistemul audio chiar bun al mașinii și… te enervezi pe sistemul de menținere a benzii, asta pentru că volanul nu detectează atingerea, ci mișcarea, astfel că trebuie să miști puțin direcția pentru a opri alertele sonore. Enervant poate deveni și asistentul pentru atenția șoferului, care sancționează sonor cam orice privire de peste o secundă în altă parte.

Prețul este, cum probabil vă așteptați, mai mare decât cel al lui Ceed. Cel mai mic preț începe de la 27.400 euro pentru echiparea de bază și motorul de bază, unul de un litru și 115 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală. Dacă vreți însă să puneți în valoare apetențele dinamice ale platformei, trebuie măcar motorul de 1,6 litri și 150 CP. Cum spuneam, eu am avut tot ce se poate la acest moment, însă 180 CP și echipare GT-Line înseamnă minim 36.246 euro.

Concluzie:

K4 este un model cu dimensiuni generoase pentru clasa compactă și se remarcă prin materiale de calitate și operare ușoară. Ținuta de drum are o notă sportivă, dar cutia de viteze poate reacționa mai brusc uneori.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Articolul Test-Drive: Kia K4 – A doua fază este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pachet imbatabil

Dar să revenim la MG S9 PHEV. Acest SUV de 4,98 metri lungime cu un ampatament de 2,91 metri vine standard în configurație cu 7 locuri. Iar scaunele de pe al treilea rând nu sunt doar pentru copii ci acolo pot lua loc și adulți de 1,80 metri înălțime care au suficient loc la cap și la genunchi și se bucură și de un acces facil grație unui sistem easy entry inteligent. Și dacă vor mai mult loc la genunchi, segmentele 40/60% ale banchetei din rândul al doilea culisează înainte și tot rămâne un spațiu imens la genunchi pentru pasagerii din rândul al doilea. Practic, ai la fel de mult loc pe rândul al treilea ca într-un Mercedes GLS și nu îți lipsesc nici gurile de ventilație și nici prizele USB. Singurul inconvenient: podeaua este mai ridicată cu vreo 12 cm în dreptul celui de-al treilea rând și din această cauză pasagerii stau cu genunchii în aer deoarece bancheta este poziționată prea jos.

Însă de exemplu la Mercedes GLS nu există versiune PHEV deoarece configurația cu 7 locuri este incompatibilă cu poziționarea bateriei în portbagaj. MG S9 PHEV este unul din puținele SUV-uri PHEV cu 7 locuri alături de Volvo XC90 deoarece chinezii au poziționat bateria central în podea, ceea ce a contribuit la un mai bun echilibru al maselor. Și este vorba de o baterie LFP ceva mai mare decât la MG eHS deoarece chinezii au avut ca obiectiv să păstreze autonomia electrică la valoarea de 100 km. Aceasta are o capacitate de 24,7 kWh brut (23,2 kWh net) și se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW. Sub podeaua portbagajului este doar bateria de 12V.

Cu toate locurile montate, rămâne un volum de de 557 litri, însă această cifră trebuie privită cu rezerve deoarece chinezii măsoară volumul până la plafon nu până la nivelul marginii superioare a scaunelor. Cu scaunele din rândul al doilea rabatate în podea, volumul crește la 1.026 litri și ajunge la 2.093 dacă se rabatează și bancheta de pe rândul al doilea caz în care rezultă o suprafață plană, ideală pentru dormit. La prețul de bază de 35.990 euro al echipării Comfort primești o echipare standard la care producătorii europeni doar visează, cu climă pe trei zone, scaune șofer reglabil electric pe 8 direcții cu memorie, scaun pasager reglabil electric pe 6 direcții, scaune față încălzite, faruri LED automate, jante de 20 inch, hayon electric, plafon panoramic, cameră la 360 grade și bineînțeles un pachet complet de sisteme de asistență și cinci stele la EuroNCAP. Versiunea de top Luxury (37.990 euro) adaugă tapițerie de piele ecologică în loc de stofă, scaune față ventilate și cu masaj, hayon eletric inteligent, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și încărcare wireless.

Interiorul oferă o senzație de calitate care nu se regăsește nicăieri la acest preț cu plastic moale, piele ecologică pe fețele de uși, inserții cromate pe uși, pe bord și pe tunelul central, inserții de imitație de lemn în zona centrală a bordului, butoane fizice mari de calitate și un selector pentru modurile de rulare în spatele schimbătorului clasic. Sunt enorm de multe spații de depozitare peste tot, iar în cel de sub cotiera față îți intră mâna până la cot dar și pasagerii din spate au un compartiment în cotieră cu suport de doze. Scaunele față sunt mari, confortabile, moi ca niște fotolii și oferă o susținere laterală decentă. Planșa de bord preia caracteristicile tradiționale de la MG cu cele două displayuri de 12,3 inch și cele două mini joystick-uri ușor de operat, cel din dreapta pentru computerul de bord, schimbat posturi de radio etc. Din păcate, MG nu a rezolvat problema luminozității celor două ecrane, iluminarea lor fiind slabă.

Eficiență ieșită din comun

MG S9 PHEV este în esență un PHEV dar se comportă mai mult ca un model electric cu range extender deși motorul termic are și el rol de propulsie în anumite momente. De ce spun asta? Motorul electric foarte puternic de 231 CP care antrenează puntea față alături de motorul turbo de 1,5 litri și 142 CP și transmit puterea la roți prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă are rolul principal în ceea ce privește propulsia. MG S9 PHEV se deplasează electric în majoritatea timpului chiar și la viteze de 140 km/h sau peste. În oraș, SUV-ul de 5 metri funcționează aproape exclusiv electric atât timp cât bateria este încărcată. Și chiar și la accelerații mai puternice dacă nu ești în modul Sport, motorul termic rămâne oprit. Surpriza este că și atunci când energia din baterie se apropie de zero, MG S9 PHEV continuă să funcționeze electric în mare parte din timp pentru că recuperează energie foarte bine și motorul termic încarcă bateria și în timpul mersului în multe situații.

Având doar o singură treaptă în cutia de viteze, MG S9 PHEV se simte la condus ca un model electric și este foarte greu să îți dai seama dacă și când a intrat motorul termic în funcțiune. Doar dacă alegi pictograma care arată turația motorului îți dai seama sau dacă te uiți pe consumul instantaneu de benzină și energie. Este incredibil cât de lin și de rafinat funcționează sistemul PHEV și poți trage consluzia asta dacă compari cu sacadările cutiei de la sistemul PHEV de la VW Tiguan/Tayron.

Accelerațiile nu sunt fulminante nici măcar pe modul Sport și MG S9 PHEV accelerează lin ca un model electric. La 299 CP accelerația 0-100 km/h în 9,6 secunde poate fi considerată lentă însă de la viteze de 80 km/h în sus viteza crește mai rapid și mașina este ideală pentru călătorii lungi pe autostradă deoarece autonomia reală combinată poate ajunge între 800 și 900 km.

Drumurile virajate nu sunt însă specialitatea lui dar pe de altă parte suspensia reglată mai moale oferă un confort de înaltă clasă. În virajele rapide, ruliul începe să se simtă, iar direcția foarte asistată și plăcută în utilizare nu oferă un feedback prea pronunțat. Din acest punct de vedere, MG e mai mult chinez decât producătorul brtianic renumit pentru roadsterele sale clasice.

Cât despre consum, putem face doar o apreciere aproximativă deoarece testul a fost relativ scurt și nu am plecat cu bateria plină ci doar 80%. În 100 km am consumat 17,5 kWh/100 km și 2 l/100 km și am mers 78 km electric. Luând în calcul energia din baterie și consumul, autonomia electrică de 100 km este perfect fezabilă. La acest preț, nu are rival și chiar și modelele BYD echivalente par scumpe pe lângă MG S9 PHEV. Și așa cum am scris în titlul articolului, 7000 euro pentru 1 metru de mașină cu 300 CP nu oferă nimeni.

• Preț fără rival
• Șapte locuri standard
• Spațiu imens
• Sistem de propulsie rafinat
• Eficiență ieșită din comun
• Echipare standard bogată
• Autonomie electrică competitivă

MAX vs MIN

• Displayuri cu vizibilitate slabă
• Ruliu în viraje

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 7 locuri. L × l × h: 4.983 x 1.967 x 1.778 mm. Ampatament: 2.915 mm. Portbagaj: 557-2.093 l. Rezervor: 65 l. Masă proprie 2.160 kg.
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, multilink spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R 20
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1.496 cm3, putere maximă 105 kW (143 CP)/5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/4.000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 170 kW (231 CP), cuplu maxim 390 Nm. Putere maximă totală: 220 kW (299 CP). Cuplu maxim total: 390 Nm. Capacitate baterie brut/net: 24,7/23,2 kWh
Performanțe
0–100 km/h       9,6 s
Viteză maximă   200 km/h
Consum mediu WLTP  0,8 l/100 km
Autonomie electrică WLTP  100 km
Încărcare AC/DC               11/- kW
Timp încărcare AC/DC    4h/-
Preț de bază
MG S9 PHEV Luxury 37.990 euro

Articolul Test MG S9 PHEV: 7000 euro = 1 metru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

În ultimii doi ani, piața românească a fost invadată de numeroase branduri chinezești. Între ele și unele premium. Este și cazul mărcii Zeekr, fondată abia în 2021, venită pe piața europeană în 2023 și în România din toamna lui 2025. De la ce vine Zeekr? Ze de la Zero, E de la Developing Electric Era și KR – gazul Krypton. Deocamdată, Zeekr comercializează trei modele: shooting brake-ul 001, SUV-ul de clasă mică Zeekr X și SUV-ul de clasă medie Zeekr 7X , la finalul lunii iunie debut\nd și Zeekr 7GT, versiunea europeană a lui 007, disponibilă în versiuni sedan și shooting brake. Marca aparține concernului Geely care mai deține printre altele Lotus, Volvo, Polestar, Smart, Lynk&Co și Geely. Sediul european este la Amsterdam, dar centrul de proiectare este la Goteborg, Suedia, înrudirea cu Volvo fiind evidentă.

Mai premium decât alții

Construit pe platforma SEA a concernului Geely utilizată și la Volvo EX30 sau Lynk&Co 02, Zeekr X măsoară 4,43 m lungime fiind cu 20 cm mai lung decât Volvo EX30 și având o amprentă similară cu a lui Mercedes EQA. Ampatamentul de 2750 mm este cu 10 cm mai lung decât cel de la EX30 și de aceea spațiul la genunchi în spate este mai generos, iar libertatea de mișcare a capului este de asemenea suficientă în toate direcțiile, senzație întărită și de iluminarea bună a habitaclului prin acoperișul panoramic imens. Portbagajul de 362 litri are un volum decent (318 litri la EX30) și se extinde la 1182 litri (1000 litri la Volvo) prin rabatarea banchetei fracționabile. Sub podea mai există un compartiment pentru cabluri și sub capota față este un mic frunk de 16 litri, care se regăsește și la EX30 dar nu și la Smart #1.

Interiorul este foarte practic cu buzunare mari în uși, un compartiment sub cotiera centrală unde îți intră mâna până la cot, un alt compartiment acoperit cu suport de doze de băuturi la baza tunelului median și un buzunar la baza consolei centrale care ține loc de torpedo deoarece spre deosebire de EX30, Zeekr X nu are torpedo. Dar acest buzunar este ideal atât pentru păstrarea cheii de contact cu o formă originală dar și pentru telefonul mobil deoarece în apropiere sunt două prize USB-C din care una foarte puternică, de 60W. Telefonul se poate încărca și inductiv de la pad-ul de 50W aflat în capătul cotierei centrale.

Dar ceea ce impresionează cel mai mult este calitatea materialelor deoarece Zeekr X are un interior mai premium decât Volvo, iar asta e o surpriză. Montanți și plafon îmbrăcați în alcantara de cea mai bună calitate, piele anilină precum cea de la Range Rover pe scaune și pe fețele de uși, plastice moi în două culori, negru Charcoal și gri Stone, aproape peste tot, nu găsești la Volvo EX30. Și asta nu e tot. Scaunele cu tetiere integrate sunt mai mari și mai bine profilate decât la EX30, oferă o susținere excelentă, sunt moi, și au reglaj electric, încălzire și ventilație la versiunea de top Privilege AWD. Și nu în cele din urmă versiunea de top vine cu sistem audio Yamaha cu 13 difuzoare și un head-up display cu afișaj virtual de 24,3 inchi pe lângă displayul multimedia de 14,6 inchi, standard la toate versiunile. Și spre deosebire de Volvo există și un mic display pentru instrumentele de bord în spatele volanului.

Sistemul multimedia este organizat precum cel de la Tesla cu toate meniurile importante care rulează în stânga pe verticală, inclusiv cel pentru „Conducere”, climatizarea este accesibilă ușor de la baza ecranului iar pentru modificarea gradelor de recuperare a energiei sau a modurilor de condus trebuie intrat în meniu deoarece nu există niciun buton fizic. Ca și la Volvo, oglinzile fără ramă se reglează tot dintr-un meniu din sistemul multimedia. Sistemul de navigație utilizează hărțile de la Mapbox și dispune de planificare de rute pentru încărcare, astfel că atunci când bateria scade sub o anumită valoare, sistemul prezintă o serie de stații în proximitate. Cine nu e mulțumit cu hărțile Mapbox poate conecta telefonul utilizând Android Auto sau Apple CarPlay. Camera perimetrală la 360 grade oferă o vedere perfectă și de înaltă rezoluție.

Incitant la condus

Și acum să urcăm la bord. Dar înainte de a deschide ușile din telecomanda ca un cub turtit, Zeekr X ne prezintă un spectacol de sunet și culoare care este mai spectaculos dacă privim mașina din spate. Deschidem mașina din telecomandă sau ne apropiem pur și simplu de ea și clanțele coboară în interiorul caroseriei permițând deschiderea ușilor. Apropo, din interior ușile au deschidere electrică din buton dar există și un buton mecanic de siguranță. Luăm loc în scaunele luxoase, apăsăm frâna și cuplăm schimbătorul în D deoarece nu există buton de start.

Pornim în modul Standard cu direcția pe Comfort și Zeekr X rulează lin fără a utiliza toată puterea motoarelor. Același lucru se întâmplă și în modul Comfort. Oricum, în situații normale funcționează doar motorul spate de 272 CP, cel din față de 156 CP intrând în funcțiune doar la nevoie de mai multă putere sau tracțiune. Cuplăm în modul Sport și punem și direcția pe Sport și lucrurile se schimbă. Toți cei 428 CP sunt disponibili și este remarcabil că trenul de rulare îi ține bine sub control. 0-100 km/h sunt atinși în numai 3,8 secunde, cu 0,2 sec. mai lent decât la Volvo care e puțin mai ușor. Zeekr X oferă o experiență de condus fascinantă cu o punte spate foarte activă dar perfect neutră. Direcția mai grea în modul Sport conferă un feedback foarte bun și este o plăcere să treci prin succesiunile de viraje cu o agilitate ieșită din comun pentru o mașină care cântărește totuși 1960 kg. Limitele de subvirare apar foarte târziu și mașina este foarte predictibilă. Suspensia cu punte multilink pe spate este fermă și silențioasă fără a fi inconfortabilă în ciuda jantelor standard de 20 inchi.

Există și două moduri de recuperare a energiei, Normal și High, dar nu există un mod Coasting așa că în oricare din cele două moduri mașina va frâna mai mult sau mai puțin când iei piciorul din accelerație. În plus însă, există și un mod One pedal foarte practic. Volanul încălzit și aplatizat în partea inferioară oferă o priză bună și cele două mini joystick-uri de pe brațele lui sunt ușor de operat dar comenzile sunt puțin ciudate. Pilotul automat adaptiv sau adaptiv cu asistent de bandă se activează apăsând o dată sau de două ori pe schimbătorul de viteze în jos, iar viteza de deplasare și distanța față de mașina din față se ajustează de la joystick-ul din stânga apăsând jos/sus sau stânga/dreapta. Iar de la joystick-ul din dreapta se acționează volumul audio și de pe o suprafață cu feedback haptic de lângă acesta, computerul de bord care afișează indicațiile pe micul display din spatele volanului.

Totul perfect? Aproape deoarece sistemul de asistență de bandă funcționează cam inegal în sensul că nu păstrează mașina pe centrul benzii, direcția reacționând doar când mașina se apropie de una din liniile de demarcație.
Iar consumul a fost relativ mare, în jur 20,5 -21 kWh/100 km, modelul paralel de la Volvo având nevoie în medie de 1-1,5 kWh/100 km mai puțin. Însă nici Zeekr nu minte și consumul oficial WLTP de 18,3 kWh/100 km este într-adevăr cu 0,8 kWh/100 km mai mare decât la Volvo. Luând în calcul capacitatea netă a bateriei de 64 kWh, acest lucru înseamnă o autonomie reală de circa 320-330 km față de 425 km promiși.
Însă pentru un consum mai mare cu numai 1-1,5 kWh/100 km decât la Volvo vei plăti în final cu aproape 8000 euro mai puțin deoarece Zeekr X Privilege AWD costă 47.990 euro în timp ce Volvo EX30 Twin Motor Performance pornește la 55.430 euro. Ca să nu mai vorbim că Zeekr X oferă un interior mai luxos.

Încărcare foarte rapidă

Am ajuns la stația de încărcare cu numai 17% din baterie. Zeekr X promite o putere maximă de încărcare de 150 kW dar după numai 2 minute stația Eldrive de 200 kW de la Ploiești ne arăta 157 kW. Puterea de încărcare s-a păstrat la peste 100 kW până dincolo de 50% pentru ca la 80% să coboare la 47 kW. Am încărcat 46 kWh în puțin sub 30 minute, ceea ce corespunde datelor producătorului (29 min de la 10 la 80%). Media de încărcare a fost excelentă pentru un model din aceată clasă, de 75 kW. Și am mai remarcat o chestiune practică legată de încărcare: pe montantul ușii șoferului se află un mic display rotund care îți arată gradul de încărcare al bateriei, astfel că nu mai trebuie să te uiți pe displayul stației sau să urci în mașină să te uiți pe bord.

Articolul Test Zeekr X: fratele premium din Est este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de la lansarea primei generații Dacia Duster în aprilie 2010, ideea unui pick-up era o opțiune de luat în calcul mai ales că producția lui Logan pick-up, lansat în martie 2008, a fost oprită în iulie 2012 fără a avea un succesor direct. Însă Dacia a considerat că nu sunt volume suficiente pentru o producție de mare serie. Carosierul Romturingia din Câmpulung și-a asumat acest risc și în cooperare cu Dacia și Renault Technologie Roumanie, a dezvoltat prima generație Duster pick-up, lansată în 2014 pe baza primei generații a SUV-ului Duster. Proiectată inițial pentru parcul auto al OMV Petrom, prima generație Duster pick-up avea cabină simplă, fiind produse 500 de unități în primă fază pentru OMV Petrom, înainte ca modelul să fie disponibil publicului larg în serie limitată. A doua generație Duster pick-up s-a lansat în 2020, fiind produsă tot de Romturingia, și a devenit un model de sine stătător fiind disponibil și prin rețeaua oficială de dealeri Dacia începând cu 22 octombrie 2020. Iar anul trecut Romturingia a făcut un pas important și a dezvoltat a treia generație pe baza noului Duster, care este disponibil în premieră în două versiuni de caroserie: simplă și dublă cabină.

Mai practică și mai elegantă

Duster pick-up este singurul pick-up din segmentul său, neavând rival în segmentul de preț sub 30.000 euro. Având experiența de la primele două generații și mai ales de la generația a doua, Romturingia a venit cu îmbunătățiri semnificative atâr din punct de vedere estetic cât și practic.

Oblonul benei nu mai este o piesă derivată din hayonul SUV-ului ci este o piesă complet nou dezvoltată de Romturingia din ABS, cu un design elegant, care are gravat numele „pick-up” în zona inferioară și numele Dacia în culoare cupru precum la echiparea Extreme în partea superioară. Cu noul oblon, pick-up-ul arată mai impunător și pare mai robust. Iar deschiderea oblonului se face de la un buton nou, foarte practic, situat în lateral.

Foarte important, balamalele destul de inestetice de la generația a doua care erau la vedere sunt acum ascunse și modul lor de amplasare a permis crearea unei suprafețe plane între suprafața benei și cea a oblonului. Astfel, cu oblonul deschis, lungimea benei de 1,65 metri se extinde până la 2 metri la versiunea cu cabină simplă. Romturingia oferă opțional o structură metalică pentru oblonul benei astfel că se pot încărca obiecte pe toată suprafața de 2 metri mai ales că oblonul deschis al benei suportă o masă de până la 80 kg. Tot opțional se oferă un suport metalic deasupra benei și se află în pregătire și un hardtop precum la generația a doua.

O altă inovație este utilizarea barelor multifuncționale de la Duster, amplasate acum pe lateralele benei. Una din ele se poate demonta și monta pe plafon în față în două poziții iar cealaltă se poate orienta în poziție transversală deasupra benei, putându-se transporta obiecte lungi în poziție înclinată.

O altă noutate este compartimentul generos cu două guri de scurgere de sub benă care poate fi utiilizat pentru roata de rezervă full-size sau pentru a depozita diverse lucruri și care se deschide de la un buton ascuns în interior la baza montantului central. Nu în cele din urmă, în spatele celor două scaune față există un compartiment generos, foarte practic în care pot încăpea două rucsacuri.

Și aspectul estetic a fost îmbunătătit substanțial. Ornamentul de legătură care maschează luftul de la ușile spate, acum desființate, este mai elegant și are gravat pe el cuvântul “pick-up” și sigla Dacia, iar pe panoul de sub lunetă apare sigla Dacia. Zona centrală a barei de protecție spate este complet nouă deoarece Romturingia a reproiectat-o pentru a integra acolo numărul de înmatriculare care înainte era pe oblonul benei.

Iar elementul metalic care face legătura între habitaclu și benă, introdus la a doua generație, este complet nou și are în partea superioară o decupare care reproduce silueta pick-up-ului.
Iar dacă folosiți mașina și ca vehicul de vacanță și nu doar ca utilitară, pe fața interioară a benei aveți două suporturi de telefon și două suporturi pentru doze de băuturi.

Mai plăcut la condus în off-road decât Duster

Cu garda la sol de 21 cm, selectorul pentru modurile de rulare și consolele scurte, Dacia Duster este o bază foarte bună pentru dezvoltarea unui pick-up. Duster pick-up poate fi configurat cu toate echipările și motorizările disponibile la SUV-Duster, cu tracțiune față sau integrală.

Astfel, sunt disponibile echipările, de la Essential până la cele de top Journey și Extreme, în combinație cu noul Eco-G 120 cu noul motor turbo de 1,2 litri și 120 CP, 1.2 turbo mild hybrid cu 140 CP, Hybrid 155 full hybrid cu tracțiune față și noul mild hibrid 1.2 turbo cu tracțiune integrală hibridă Hybrid G-150 4×4 cu motor electric la puntea spate. Noi am condus însă versiunea care iese din fabricație la Dacia Duster – 1.2 turbo cu tracțiune integrală clasică, cutie manuală cu 6 trepte, punte multilink pe spate, ce a fost înlocuită de curând cu noua versiune Hybrid G 150 4×4 cu tracțiune integrală hibridă cu un motor electric la puntea spate și cutie automată cu 6 trepte.

Această versiune cu tracțiune integrală clasică este cea care se potrivește cel mai bine pentru un pick-up și ca și la vechea generație, Duster pick-up este mai plăcut de condus decât SUV-ul din două motive: caroseria este mai bine rigidizată datorită fixării ușilor din spate, ranforsărilor solide de la podeaua benei și centrului de greutate este mai coborât. Ne așteptam ca pick-up-ul să fie mai ușor datorită renunțării la bancheta spate și hayon, dar masa e aproximativ aceeași deoarece ce s-a câștigat pe o parte s-a adăugat la structura de rigidizare a benei și la cuva benei.

Versiunea cu tracțiune integrală clasică și motorul 1.2 Turbo rămâne cea mai capabilă în off-road și dacă se cuplează modul off-road (include modul Lock de blocare a transmisiei în raport fix 50-50% față/spate) se comportă ca un pick-up tradițional de muncă care oferă multă încredere celui de la volan. În plus, Romturingia oferă opțional opțional un scut pentru motor și cutie în față și un scut pentru rezervor în spate. Din fabrică, SUV-ul Duster are un scut solid doar la versiunea Hybrid G 150 4×4 pentru motorul electric spate.

Ca și la a doua generație Duster pick-up Dacia nu a permis modificarea suspensiei astfel că sarcina utilă oficială a rămas aceeași, între 430 și 450 kg în funcție de motorizare. Însă este disponibil aftermarket un kit de suspensie cu arcuri și amortizoare mai tari care și mărește garda la sol cu circa 3 cm, rezultatul fiind o gardă la sol respectabilă de 24 cm față de 21 cm la SUV.

Tot aftermarket se poate monta și un troliu ascuns complet, iar masa remorcabilă cu frânare este de 1500 kg. Teoretic, cu această suspensie și având în vedere ranforsările de la podeaua benei, Duster pick-up ar putea transporta o sarcină utilă mai mare. În schimb, suspensia originală oferă mult confort atât pe drum asfaltat cât și în off-road.

Articolul Test drive a treia generație Dacia Duster pick-up: mai practică și mai elegantă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.