Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

• Tablou de bord aglomerat
• Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Da, asta e! Pomii fructiferi se succed în viteză. Relieful urcă și coboară, câmpuri, pajiști, undeva o șosea îngustă. Acul vitezometrului stă la o sută, treapta a patra, turometrul pe la 3300. Curba de dreapta peste creastă — mașina se lasă ușor pe stânga. Piciorul se ridică pentru o clipă de pe accelerație, apoi și spatele Golf-ului devine ușor. Anvelopele mici, pe jante de 13 inchi, încep să murmure fin, iar peste creastă mașina trece prin curbă ca purtată de un val, ca și cum ar pluti o clipă înainte de desprindere. Așa se simte — aproape fără greutate, dar ținută de două mâini pe un volan subțire, într-un echilibru fragil. Și asta e! Un sentiment frumos — nu, unul înălțător, amețitor: acesta este senzația GTI.

VW Golf GTi — la început erau doar trei litere, iar VW Golf nu a fost, acum 50 de ani, nici măcar primul model pe care au apărut. Dar avea să fie primul care le-a transformat în mult mai mult decât trei litere. Odată cu el avea să apară acest sentiment, care s-a păstrat până astăzi: spiritul GTI. Poate că exista deja înainte să apară el și că, fără ca cineva să-și dea pe deplin seama, a fost creat tocmai pentru a-l întruchipa. În orice caz, în liniște deplină, în 1974 — Golf-ul nici măcar nu fusese încă lansat — câțiva oameni din Wolfsburg s-au adunat cu intenția de a construi un Golf puțin diferit, un „Sport-Golf”. La început nu aveau nici măcar un mandat oficial de dezvoltare.

Proiectul secret

Abia după ce un motor de la Audi 80 GTE, cu injecție mecanică și 110 CP, și-a găsit locul în compactul VW desenat de Giugiaro — pe cât de practic, pe atât de accesibil — și primul prototip a fost gata, conducerea a fost informată. Membrii acesteia s-au urcat în mașină și s-a întâmplat ceea ce avea să li se întâmple curând tuturor celor care se urcau într-un GTI: mașina entuziasma! A urmat un plan de dezvoltare și, în anul următor, 1975, premiera VW Golf GTI la Salonul Auto de la Frankfurt.

Acolo se afla o mașină care părea să nu se deosebească prea mult de Golf-ul obișnuit: extensii negre ale aripilor, lunetă încadrată în negru, o grilă a radiatorului conturată în roșu, scaune sport cu model în carouri, un schimbător în formă de minge de golf, un volan adâncit, cu trei spițe, gardă la sol cu doi centimetri mai mică și un mic spoiler frontal. Și în față, pe grilă, ca și în spate, pe hayon, acele trei litere pregnante: GTI.

Niciodată nu a fost o exagerare vizuală, dar întotdeauna o copleșire senzorială, ca și cum ar atinge un loc din tine pe care tu însuți l-ai uitat. Bucuria imediată care îl cuprinde — trebuie să îl cuprindă — pe oricine, atunci când reapare acea bănuială că, în ciuda oricărei rațiuni, da, ai și o latură sălbatică. Că ai voie să o ai. Că ar trebui să o ai. Poate că, de-a lungul anilor, viața a făcut tot posibilul să ascundă această latură undeva în spate, jos, în stânga, în debara sufletului, în spatele lui „trebuie”, „ar trebui” și „sigur nu se poate”.

Și apoi se deschide ușa GTI-ului, motorul pornește, iar convențiile nu mai sunt o povară, obligațiile se risipesc, iar temerile sunt spulberate de o accelerație intermediară. Chiar și acum. Pentru că VW Golf GTi-ul Edition 50 este acum mai rapid și, cu 325 CP, mai puternic ca niciodată, mai matur; are scaune încălzite, volan încălzit, faruri Matrix LED și patru uși. Dar nu mai puțin tânăr. Este o celebrare a ceea ce a început acum o jumătate de secol, dar nu o glorificare a trecutului.

Pentru că GTI-ul rămâne, dincolo de toate gândurile pe care ți le-ai putea face despre el, mereu în „aici și acum” — și aduce pe oricine în „aici și acum” înainte chiar de a parcurge primii metri. Acesta a fost marele său talent, și încă este: că poate să-i dea fiecăruia care îl conduce senzația că, în acel moment, este cel mai rapid. De-a lungul a opt generații nu a pierdut nimic din acest farmec. Doar tapițeria noului model are carouri mai mici decât cea a celui vechi, plafonul este încă negru, grila este marcată cu roșu, iar relația cu el — deși niciodată un lucru secundar — rămâne mereu una firească. Pentru că această mașină este exact ceea ce scria pe spatele primei generații: Volkswagen Golf GTI.

Sub opt minute

GTI-ul este întotdeauna și Volkswagen, și Golf. Chiar dacă pe hayonul celui nou scrie acum doar „GTI”, de parcă asta ar spune deja totul. Nu o face. Dar este o declarație clară, susținută de cel mai rapid timp în care un Volkswagen a parcurs vreodată Nordschleife: 7 minute și 46 de secunde. La fel de bine, însă, cu Edition 50 ai putea ajunge în 7 ore și 46 de minute la Marea Nordului. Sau oriunde altundeva.

Poate face una fără să renunțe la cealaltă, datorită diferitelor moduri de rulare — doar o atingere pe ecranul mare. Astfel impresionează GTI-ul aniversar: nu are nevoie de efecte spectaculoase, doar câteva detalii îl trădează imediat ca fiind ceva special. De exemplu, jantele pachetului opțional Performance sau sistemul de evacuare Akrapovič din titan. S-a lucrat și la șasiu, pentru a-l face încă o treaptă mai sportiv decât GTI-ul standard și chiar decât Clubsport. La Wolfsburg s-a știut din timp că aniversarea trebuia marcată cum se cuvine — și la fel de clar a fost că nu era suficient un set de autocolante și o linie decorativă.

Modelul le are acum și pe acestea, dar ca indicii cât mai discrete că acesta este un GTI cu totul special — un fel de încununare provizorie, dar și esența a ceea ce a definit mereu această mașină. Într-o formulare de marketing: „implicare emoțională”. Spus direct: mașina te ia pe sus, nu ai cum să te ferești. Știi ce urmează.

Chiar și primul VW Golf GTI — în care stai surprinzător de sus, fără ca silueta delicată a caroseriei să te facă să te simți cocoțat — știe perfect să facă asta, doar că în alt fel decât modelul actual. În consola centrală neagră, lucioasă, a acestuia clipește un buton: „Engine Start/Stop”. Iar roșul pulsatoriu al butonului de pornire e ca o promisiune despre care oricine l-a apăsat știe că se va împlini imediat. Cel vechi cere, în schimb, un gest simplu: cheia clasică VW în contact, rotită, cu piciorul stâng pe ambreiaj și dreptul pregătit deasupra accelerației. Dar așteptarea este aceeași ca în noul Edition 50 — tensiunea, emoția, anticiparea, de fiecare dată. Pentru că știi ce urmează: spiritul GTI.

Text: Michael Orth/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul VW Golf GTi – 50 de ani, același spirit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu EV2, se închide un cerc, Kia având câte un SUV electric în fiecare segment: EV3,EV5,EV9 și acum EV2 alături de alte două modele electrice, EV6 și EV4. Niciun alt constructor nu are o gamă electrică atât de bogată și istoria nu se încheie aici pentru că există multe zvonuri și despre un viitor EV1.

Proiectat pentru Europa, produs în Europa

Kia a știut dintotdeauna să se adapteze cerințelor europene și EV2 a fost dezvoltat special pentru piața europeană urmând să fie produs aici, la Zilina, în Slovacia.Construit pe platforma E-GMP cu tehnologie pe 400V a grupului Hyundai-Kia, EV2 oferă mult spațiu într-un format compact.

Cu 4,06 metri lungime, este cu 2 cm mai scurt decât Jeep Avenger, iar ampatamentul de 2,56 metri este identic, însă modelul coreean este net mai spațios în spate în ceea ce privește spațiul la genunchi și la cap. Reversul este că podeaua este destul de înaltă și bancheta poziționată relativ jos astfel că persoanele mai înalte stau cu genunchii în aer. Spătarul banchetei este bine profilat însă șezutul este destul de plat și tapițeria de la versiunea intermediară Earth este destul de alunecoasă.

Apropo de banchetă, mașina vine standard cu banchetă spate, iar opțional se oferă ca și la Hyundai Inster două locuri individuale în spate care culisează independent înainte-înapoi degajând și mai mult spațiu la genunchi sau mărind volumul portbagajului. Astfel, față de cei 362 litri ai portbagajului standard care reprezintă deja o valoare foarte bună, prin împingerea scaunelor individuale înainte, volumul crește până la 403 litri, o valoare record în segment. Portbagajul are podea dublă astfel că prin poziționarea podelei la nivelul de sus se creează o suprafață plană la rabatarea banchetei și se obține un volum de 1.201 litri, iar pentru un cablu de încărcare Typ 2 există și un frunk în față de 15 litri.

În față se stă relativ jos într-o poziție confortabilă pe scaune mediu profilate și cu siguranță scaunele versiunii GT-Line vor oferi mai mult sprijin lateral. Dar ceea ce impresionează cu adevărat este planșa de bord elegantă, calitatea de fabricație solidă și dotările peste nivelul segmentului. În fața ochilor ai aceeași planșă de bord de la EV9 cu două displayuri de 12,3 inchi cu rezoluție foarte bună între care se află cel de 5,3 inchi pentru climatizare, un volan cu multe butoane fizice și rotițe practice, ușor de accesat, și un schimbător pe coloana volanului plus padele pentru selectarea a patru moduri de recuperare a energiei. Totul este îmbinat cu grijă și se simte foarte solid, iar stofa din centrul bordului se combină elegant cu plasticul tare, dar cu o textură plăcută și fin la atingere. Trebuie menționat că noi am avut la test versiunea Earth, care este echiparea medie între cea de bază Air și cea de top GT-Line.

Surprind plăcut și spațiile de depozitare generoase, buzunarele din uși față și spate având o zonă specială pentru sticle de băuturi, pe spătarele scaunelor față există prize USB pe lângă cele două de la baza consolei centrale, iar în spate este o priză de 220V. Sistemul multimedia dispune de actualizări over-the-air, iar navigația, care utilizează hărțile Here, oferă și planificator de rute EV. Demn de clasele superioare este și pachetul de sisteme de asistență care vine printre altele cu asistent unghi mort, cameră la 360 grade și în premieră la Kia cu cameră de monitorizare interioară care analizează nu doar starea de oboseală a șoferului ci și poziția ocuăanților în mașină.

Neașteptat de dinamic

Când îl privești, arată aproape ca un cub dar stă foarte bine pe șosea. Suspensia cu punte semiindependentă spate este reglată pe gusturile europenilor fiind relativ fermă însă absoarbe foarte bine denivelările scurte și rosturile transversale, doar la denivelările mai adânci resimțindu-se puțin tăria suspensiei. În schimb, suspensia fermă reduce mult ruliul și EV2 se conduce agil și plăcut prin viraje iar dacă ar fi avut și mai mult feedback în direcție ar fi fost și mai plăcută.

Pe lângă agilitate ceea ce impresionează cu adevărat la condus este suspensia silențioasă și nivelul redus de zgomot la vânt. La conferința de presă cei de la Kia au insistat pe măsurile luate pentru reducerea vibrațiilor și a zgomotelor, EV2 având geamuri laminate și o izolare fonică foarte bună. În ciuda formei cubice, La 130 km/h zgomotul la vânt este la fel de redus ca într-un SUV cu două clase mai mari, suspensia este foarte silențioasă și vizibilitatea în toate direcțiile este foarte bună.

Foarte eficient în ciuda Cx-ului de 0,29

EV2 va fi disponibilă în două versiuni. Cea cu baterie mică LFP de 42,2 kWh brut și motor față de 147 CP se va putea comanda în curând și oferă o autonomie WLTP de 317 km. Din iunie 2026 va fi disponibilă și versiunea cu baterie mare NMC, de 61 kWh, și echipare GT-Line, în combinație cu un motor față cu putere mai mică, de 135 CP, pentru maximizarea autonomiei, caz în care autonomia WLTP este de 453 km.

De obicei, producătorii oferă la primele teste versiunea de top însă Kia  a procedat invers vrând parcă să ne convingă că și versiunea de bază cu baterie mică are autonomie suficientă. Am pornit la drum cu bateria 100% și autonomie indicată pe computerul de bord de 306 km. Aproape tot traseul de test desfășurat prin Lisabona și zonele limitrofe pe coastă, prin mai multe sate, consumul a fost de 12,3 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că și versiunea cu baterie mică ar putea parcurge 300 km mergând normal. În ultima porțiune am intrat pe autostradă și am condus cu 120 km/h, caz în care consumul a crescut ușor la 13,7 kWh/100 km.

Însă chiar după ce s-a descărcat, bateria se încarcă repede deoarece Kia promite o putere de încărcare de până la 118 kW, cea mai mare din segment astfel că încărcarea 10-80% durează 29 minute pentru bateria mică și 30 minute pentru bateria mare. Și având în vedere că la EV9 și EV4 coreenii au confirmat ceea ce au promis, avem motive să credem că și EV2 se va încărca la fel de rapid cum anunță datele oficiale. În plus, EV2 se va putea încărca și la stații AC cu până la 11 kW și opțional 22 kW, în timp ce majoritatea concurenților oferă maxim 11 kW și oferă și încărcare V2L și V2G.

Motorul de 147 CP oferă performanțe decente și dacă se cuplează modul Sport (mai există modurile Eco, Normal și Snow), mașina este chiar vioaie și urcă rapid la viteze de autostradă. Deși are un format de oraș, EV2 se pretează fără probleme și la drumuri mai lungi oferind un confort la rulare demn de o clasă superioară și un nivel redus de zgomot.

Prețuri

EV2 vine cu un pachet de asistență impresionant pentru acest segment și cu dotări demne de clase superioare printre care trapă și sistem audio Harman Kardon. Kia nu a anunțat deocamdată prețurile pentru România dar în Europa de Vest acestea încep de la 26.600 euro pentru versiunea cu baterie mică. Este un preț competitiv în lupta cu o concurență acerbă prezentă și viitoare reprezentată de Jeep Avenger, Renault 4, Skoda Epiq și VW ID.Cross.

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.060 × 1.800 × 1575 mm. Ampatament: 2565 mm. Portbagaj: 362/403-1.201 l, frunk 15 l. Masă proprie: 1.645 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, semiindependentă/arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate discuri, pneuri 215/50 R18
Transmisie
Tracțiune față, raport de transmisie fix
Propulsie
Motor electric față, putere maximă 147 CP, cuplu maxim 250 Nm. Baterie LFP, capacitate brută/netă 42,2/nc kWh.
Performanțe
0–100 km/h         8,7 s
Viteză maximă    161 km/h
Consum mediu WLTP 15,5 kWh/100 km
Autonomie WLTP         317 km
Încărcare AC/DC             22/118 kW
Timp încărcare AC/DC   2h 20 min/29 min

Preț de bază
Kia EV2 Standard Range Earth    nc

Articolul Test Kia EV2: Esențe tari în sticle mici este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum puțini ani, îngrijorarea industriei europene de automobile era că producătorii chinezi vor invada piața cu modele ieftine, care au dovedit deja că nu mai pot fi luate în râs nici măcar de cei foarte pretențioși. Dar chinezii ne-au furnizat încă un șoc: erau hotărâți să vină în special cu modele electrice, însă, când au înțeles că vânzările acestora se clatină, s-au adaptat cu o viteză incredibilă. Așa s-a întâmplat și în România cu cam toate mărcile din China. Omoda, pe de altă parte, are doar câteva luni pe piața noastră, așa că a avut ceva repere. Ca urmare, a propus ceea ce era logic la noi, o gamă de SUV-uri cu motoare termice și hibride plug-in.

Foarte bine, asta consumă piața în acest moment, dar nu poți să nu ai măcar o electrică în gamă, fie și doar din motive de imagine. Așadar, primul EV Omoda este un SUV cunoscut, Omoda 5, disponibil deja cu motorizare termică. Mașina diferă de versiunea cu motorizare ICE mai mult decât te-ai aștepta, pentru că întreaga parte frontală pare desenată altfel. Luminile de zi și farurile au rămas aceleași, dar sunt încadrate de o cu totul altă grilă, una închisă acum. La partea din spate însă nu există diferențe notabile între cele două versiuni. Și am mai observat că ceea ce pare o linie de leduri între stopuri, de fapt nu este, ci are doar rol estetic.

Premium? Da!

Atmosfera interiorului nu prea are cum să nu-ți placă, asta pentru că Omoda a îmbrăcat toată planșa de bord în materiale moi, unite de cusături de efect și trebuie să te întinzi serios pe sub bord ca să ajungi la plastic tare. Sunt și inserții de crom, scaune sport în față, imitație de lemn pe consola dintre scaune, volan cu partea inferioară aplatizată, dar și… butoane pentru geamuri și aspectul boxelor audio în cel mai clar stil Mercedes.

Partea de displayuri este susținută de cadrul trapezoidal care include tabloul de bord de 12,3 inchi și displayul multimedia, tot de 12,3 inchi. O notă bună pentru tabloul de bord, care oferă informații aerisite și fonturi moderne. Nu mi-a plăcut însă algoritmul de afișare a consumului mediu – pare să fie valoarea pe o anumită perioadă, fără să am posibilitatea să îl resetez, ceea ce este enervant. Displayul central ar fi meritat un contrast mai bun al culorilor, dar își face bine treaba, reacționează bine, iar meniul este destul de logic inițial, apoi se complicându-se. Tot de aici, ajustezi și climatizarea (Omoda 5 EV nu are butoane fizice pe consolă), dar nu știu cum o gândesc chinezii – ca să ai căldură la un nivel confortabil, trebuie să ții temperatura la minimum 28 de grade. Și tot asta am simțit și la frații de platformă de la Chery. În spate, ai foarte mult spațiu, cotieră și scaune cu șezut încălzit, iar portbagajul, de 380 de litri, are, culmea, cu 10 litri în plus față de modelul cu motorizare termică.

Nimic spectaculos la nivelul sistemului de propulsie. Omoda 5 EV are un singur motor, de 204 CP și 340 Nm, care antrenează puntea din față. Nu-ți trebuie mai multă putere, SUV-ul se mișcă bine și are chiar valențe dinamice. Acestea sunt ținute în frâu de faptul că sistemul de control al tracțiunii este setat prea lejer – la plecarea de pe loc și în mers, accelerațiile puternice se lasă cu smucituri (uneori, alternative) ale roților din față, chiar și în condiții bune de aderență. Direcția se întărește ușor în modul Sport, dar asta nu înseamnă neapărat că oferă mai mult feedback. Și nu mi-a plăcut faptul că, după fiecare pornire, regenerarea trece automat pe cel mai slab nivel dintre cele trei disponibile.

Bateria LFP are 61 kWh și, teoretic, autonomia este de 402 km. În realitate, am testat mașina la temperaturi deloc prietenoase cu autonomia (între -2 și 4 grade, Omoda 5 EV are pompă de căldură), astfel că, după un plin de baterie, autonomia afișată nu trecea de 280 km, valoare în mare parte respectată chiar și la 110–120 km/h. Nu impresionează în acest segment puterea maximă de încărcare de doar 80 kW, pe care Omoda o atinge în câteva minute de la startul încărcării.

În România nu este disponibilă decât versiunea de top, Exclusive, care include cam tot ce ți-ai putea dori: de la scaune față/spate încălzite, volan încălzit, scaune cu ajustare electrică, trapă, hayon acționat electric, sistem audio Sony (opt difuzoare, foarte bun) etc. Prețul este de 36.590 de euro, bun în aceste condiții, în care singurul lucru pe care îl mai poți plăti în plus e vopseaua, dacă nu-ți place culoarea albă.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

SUV-ul chinezesc arată interesant și te răsfață cu un adevărat interior premium, care stă foarte bine și la funcționalitate, iar spațiul este excelent. Și dinamica e bună, dar autonomia este limitată la temperaturi scăzute și nici puterea de încărcare destul de mică nu ajută la acest capitol.

Plusuri:

+ Materiale și finisare premium

+ Spațiu generos

+ Dinamică bună

Minusuri:

• Putere mică de încărcare
• Control al tracțiunii perfectibil

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4424 × 1890 × 1588 mm. Ampatament: 2630 mm. Portbagaj: 380 l. Masă proprie: 1785 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/55 R18

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 340 Nm. Baterie LFP, capacitate brută 61 kWh, încărcare maximă la 80 kW

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 172 km/h, Consum mediu (WLTP)  16,9 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   402 km

Preț de bază: Omoda 5 EV Exclusive 36.590 euro

Articolul TEST: Omoda 5 EV – Electrificare premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu-mi mai amintesc ultimul MPV pe care l-am testat, dar sunt destul de multe șanse să fi fost, acum mulți ani, o Clasa V electrică. Asta, pentru că acest segment a dispărut din atenția publicului, cel puțin a persoanelor private. El există încă (și nu va dispărea niciodată), dar aproape exclusiv în flotele operatorilor care asigură transferuri pe distanțe mai mari sau mai mici. Dar asta nu înseamnă că, pentru o familie, acest gen de modele nu mai poate prezenta interes. Logica spune că, acum, un MPV este mult mai spațios și mai modulabil decât un SUV și, într-o vreme când multe SUV-uri sunt 4×2, are cam aceleași capacități de trecere. Dar nu are aspectul dinamic, de forță, al unui SUV. Adică, nu mai e la modă.

Hyundai Staria este singurul MPV al celor de la Hyundai și nu a apărut din neant. E continuatorul monovolumelor Starex și H1, concepute pe baza unor vehicule comerciale ușoare. Doar că Hyundai nu mai putea păstra linia estetică absolut banală a lui H1, ci trebuia să vină cu ceva care să aibă legătură cu designul tot mai evoluat al gamei de autoturisme. Așa a apărut Hyundai Staria, acum 4 ani, cu un design inspirat de al unei nave spațiale, care atrage atenția nu doar prin estetică, ci și prin dimensiuni. Partea frontală este cea mai interesantă, cu linia sa superioară simplă, tăiată de banda LED de pe întreaga lățime a mașinii, sub care există două grile aproape continue, cu aspect pixelat. Dacă mai adăugăm și cele mai înalte stopuri pe care le-am văzut vreodată, avem imaginea unui monovolum perfect integrat în linia de design Hyundai, care se prezintă cu același aspect frontal ca modelul Kona.

Interiorul nu continuă ideea futuristă și deosebită a exteriorului modelului Hyundai Staria. Aici te întâmpină o mare planșă de bord din plastic tare, fără inserții de culoare. Singurele pete cromatice sunt cele două displayuri, tabloul de bord de 10,25 inchi și ecranul central tot de 10,25. Ultimul pare totuși mai mare, pentru că se continuă cu o suprafață cu multe butoane tactile, care reprezintă comanda (complexă) a sistemului de climatizare. Aspectul tabloului de bord și meniul displayului central sunt același ca la Tucson, de exemplu, și stau foarte bine la nivel de grafică și conectivitate.

Modularitate de top

Planșa de bord te în primul rând prin multitudinea de spații pentru depozitare. Ai un torpedo chiar în fața tabloului de bord, unul central și pe cel clasic, surprinzător de mic. Apoi, găsești un spațiu deschis la baza consolei centrale și (patru!) spații în fiecare ușă față. Asta, ca să nu mai spun de cele de la baza plafonului. Lângă șofer sunt alte două locuri, dar cel din mijloc este inconfortabil de îngust, așa că, de obicei, spătarul lui va fi rabatat, pe post de cotieră cu, ați ghicit, alte spații pentru depozitare. Urmează două rânduri de scaune, fiecare cu câte trei locuri. Indiferent pe care ai sta, ai mai mult spațiu decât îți trebuie. Bancheta din rândul doi este glisantă fracționat, pe o distanță apreciabilă, dar nu are decât două puncte de fixare, iar cea de pe rândul trei culisează cu totul. Spătarele sunt ajustabile, și ambele banchete sunt rabatabile. Dar, chiar și cu ele în poziție, tot rămâne un portbagaj uriaș. Există suporturi de pahare pentru toate locurile, la fel și prize USB-C. Și comenzi separate pentru climatizare. Plus acces facil pe cele două uși laterale glisante electric. Perfect! Sau nu chiar… aspectul tapițeriei e ieftin și tern, ca la o utilitară. Un material textil care rezistă probabil la uzură, dar ar fi fost de preferat niște materiale mai atrăgătoare, cu niște combinații de culori.

Poate vă întrebați de ce testăm Hyundai Staria, dacă mașina asta există de vreo 4 ani. Simplu, pentru că, acum un an, pentru piața europeană, Hyundai a decis să renunțe la motorul diesel de 2,2 litri și 177 CP, în favoarea unui sistem hibrid, bazat pe motorul termic de 1,6 litri și 160 CP, ajutat de un propulsor electric de 73 CP. Este același sistem de la Tucson HEV, doar că motorul electric are câțiva cai în plus. În total, Hyundai Staria oferă 224 CP și 367 Nm, suficient cât să-i permită să se miște vioi până pe la 130 km/h – este adevărat că am rulat cu doar doi oameni în mașină. Suspensia destul de moale și este pusă în dificultate doar pe denivelările pronunțate și dese. Motorul trage bine la plecări, și dacă ai grijă cu accelerația, te duce electric până spre 30 km/h. În mers, poate interveni chiar și la 80 km/h, în funcție de condițiile de drum. Dar adevărul este că, din perspectiva consumului, cel mai bine se simte în traficul urban și cel de pe drumurile naționale. Aici, ai șanse să rulezi cu sub 7 l/100 km. Pe autostradă, situația este alta. Zgomotul vântului e decent și la 130 km/h, dar consumul nu prea, din cauza masei și a suprafeței frontale motorul termic muncind intens și putând ajunge la peste 10 l/100 km. Acesta este și paradoxul mașinii cu acest sistem de propulsie: oferă eficiență în oraș, dar mediul ei nu e orașul (succes la parcarea unei mașini de peste 5,2 metri lungime în București!). În ceea ce privește condusul, Staria este o plăcere. Nu ca dinamică, nu pentru asta a fost gândită, ci ca atmosferă. Linia geamurilor e foarte joasă, astfel încât ai foarte multă lumină, parbrizul este uriaș și foarte plonjat, așadar ai vizibilitate foarte bună, și manevrarea e ușoară cu ajutorul camerelor și senzorilor de parcare. Genul de mașină pe care ai alege-o clar pentru vacanță. Dacă n-ar exista SUV-urile.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict  4 stele

Pentru familiile numeroase, Staria poate fi un excelent automobil de vacanță. Oferă toată conectivitatea unui SUV, o modularitate incomparabilă cu orice altceva, confort și, acum, un sistem hibrid de propulsie foarte eficient. Nu așteptați același aspect futurist la interior, unde atmosfera este modernă, dar prea rigidă.

Plusuri:

+ Design exterior

+ Spațiu interior

+ Spații pentru depozitare

+ Modularitate

+ Eficiență în oraș

Minusuri:

– Interior monocrom

– Consum mare în extraurban

Date tehnice

Caroserie: Monovolum cu 8 + 1 locuri. L × l × h: 5253 × 1997 × 1990 mm. Ampatament: 3273 mm. Portbagaj: 831 l. Rezervor: 65 l

Tren de rulare: Suspensie față McPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/65 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1598 cm3, putere maximă 117 kW (160 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 265 Nm/1500–3500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 54 kW (73 CP), cuplu maxim 102 Nm. Putere maximă totală: 165 kW (224 CP). Cuplu maxim total: 367 Nm. Capacitate brută baterie: 1,49 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    10,2 s, Viteză maximă 167 km/h, Consum mediu     7,6 l/100 km

Preț de bază: Hyundai Staria Hybrid Premium    44.165 euro

Articolul TEST DRIVE: Hyundai Staria – Nostalgie practică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Importat de Autoitalia, Chery a debutat spectaculos în România, cu un showroom de cinci stele și o rețea care a ajuns la 21 de dealeri în numai câteva luni. După debutul cu modelele Tiggo 7 și 8 și lansarea de curând a lui Tiggo 9 și Tiggo 4, Chery are o gamă completă de SUV-uri pe piața românească, la prețuri foarte atractive. Puțini știu că Chery e cel mai mare exportator de mașini din China, întrecând chiar și gigantul BYD în privința exporturilor, și mai deține și brandurile premium Omoda și Jaecoo, venite și ele pe piața noastră, în octombrie 2025.

Mai bun calitativ decât Duster

Cu 4,32 metri lungime, 1,83 lățime și 1,65 înălțime, Chery Tiggo 4 are o amprentă similară la sol cu Dacia Duster fiind cu doar 2 cm mai scurt, cu 2 mai lat și cu 1 mai scund. Ampatamentul, de 2,61 m, este cu 6 cm mai scurt, dar acest lucru nu se simte în realitate. Pasagerii din spate au enorm de mult loc la cap și la genunchi și, chiar dacă pe bancheta ia loc o persoană de 1,80 metri înălțime, tot rămâne o palmă până la tavan și una între genunchi și spătarele scaunelor din față.

Și nu e vorba doar de spațiu, ci și despre ambianță și calitate. Tiggo 4 are cotieră centrală în spate și o banchetă cu șezut generos și un spătar bine profilat. Și în față se stă foarte bine, pe scaune foarte bine configurate, cu reglaje electrice pe șase direcții al șoferului și tot pe șase direcții, dar manual al pasagerului, îmbrăcate în tapițerie de piele sintetică perforată de foarte bună calitate, deși nu există ventilație în scaune, ci doar încălzire (standard la versiunea de top, Unique).

Surprinde plăcut și calitatea în ansamblu, cu materiale moi, cu imitație de piele cusută atât în zona superioară, cât și în cea centrală a planșei de bord, dar și pe fețele de uși, unde există și o inserție din imitație de lemn. La impresia de calitate foarte bună contribuie și suprafețele tactile de pe volan, care funcționează foarte bine, și blocul climatizării separat pe o suprafață tactilă piano black, în mijlocul consolei centrale, la fel ca la unele modele Range Rover. Și nu în ultimul rând, rezoluția și luminozitatea displayurilor de 12,3 inchi și calitatea imaginilor camerei la 360 de grade cu vedere excelentă de sus. Iar ergonomia funcțională este completată de butoanele fizice de sub ecranul multimedia, care permit accesul direct la modurile de rulare, volumul audio și home-ul sistemului multimedia.

Din toate aceste puncte de vedere, Tiggo 4 este net superior lui Duster, care oferă doar plastice tari peste tot și instrumente de bord cu grafică și luminozitate mult mai slabe. Aceste concluzii sunt surprinzătoare, deoarece Tiggo 4 în versiunea de top, Unique, testată costă numai 23.990 de euro, față de 27.100/27.050 pentru echiparea echivalentă, Journey/Extreme, de la Duster Hybrid 155.
Portbagajul, de 430 de litri, are un volum identic cu cel de la Duster hibrid, însă nu este foarte practic. Prin rabatarea spătarului banchetei se obține un prag de încărcare, și în partea dreaptă a podelei portbagajului există o umflătură din cauza poziționării bateriei de 12 V sub aceasta. Inginerii de la Chery au avut o idee bună, să echilibreze masele și să elibereze mai mult loc pentru sistemul hibrid în față, și au mutat bateria de 12 V în portbagaj, însă locașul în care au montat-o nu a fost suficient de adânc.

Hibrid puternic, dar nerafinat comparativ cu Duster

Tiggo 4 propune un sistem full hybrid mai puternic decât cel de la Duster. Un motor aspirat de 1,5 litri, 95 CP și 120 Nm, cu injecție indirectă este combinat cu un motor electric foarte puternic, de 203 CP și 310 Nm. Rezultă în final 163 CP transmiși la puntea din față prin intermediul unei cutii de tip CVT. Prin comparație, Duster are un motor aspirat de 1,8 litri, 107 CP și 172 Nm, cu injecție directă combinat cu un motor electric de 49 CP și 205 Nm și un generator de 20 CP și 50 Nm, rezultând în total 156 CP transmiși, de asemenea, la puntea din față, prin intermediul unei cutii multimodale cu 4+2 trepte. Și bateria de 1,83 kWh a lui Tiggo 4 este mai mare decât cea de 1,4 kWh de la Duster. Dar gata cu numerele și hai la drum!

Cuplăm centura de siguranță, pentru că altfel frâna de mână nu se eliberează, comutăm în D de la schimbătorul masiv, similar cu cel de pe un iaht, și demarăm. Tiggo pleacă lin în modul Eco și rulează liniștit prin oraș. Sistemul hibrid funcționează liniar și nu simți acea turare intempestivă a motorului termic care se produce la Duster când managementul sistemului decide că motorul termic trebuie să încarce bateria. Dacă se trece în modul Sport, răspunsul sistemului de propulsie este mai rapid, iar direcția câștigă în greutate. Ieșim din oraș pe autostradă și accelerăm progresiv. Puterea și sprijinul motorului electric se simt la regimurile mici și medii.

Dacă însă se accelerează brusc și motorul este forțat la sarcină maximă sau dacă scade capacitatea bateriei sub 30–40%, propulsorul termic începe să urle strident, însoțit de vibrații și zgomote parazite undeva în dreapta planșei de bord. Apare un fenomen de rezonanță care generează un zgomot neplăcut. Aici, motorul aspirat de numai 95 CP își arată limitele. Spre deosebire de MG ZS spre exemplu, pierderea de putere nu e la fel de evidentă când se termină energia din baterie, mai ales când se rulează constant la viteză mare pe autostradă, dar felul zgomotelor care apar este neplăcut, fiind foarte stridente.

Pe drumurile virajate, direcția nu oferă un feedback prea pronunțat nici măcar în modul Sport, iar la limită, mașina subvirează, nefiind prea agilă în ciuda unei mase destul de reduse, de 1550 kg. În schimb, confortul suspensiei cu jantele standard de 17 inchi e foarte bun la trecerea peste denivelările lungi, și mișcările caroseriei sunt bine ținute sub control. Se simt însă într-o oarecare măsură denivelările scurte și cu margini ascuțite, din cauza reglajului mai ferm al suspensiei, care reduce ruliul. Foarte bună este și frânarea, Chery Tiggo 4 având discuri la toate roțile, un lucru mai rar întâlnit în acest segment.

Chinezii au anunțat un consum mixt de 5,3 l/100 km și nu au mințit aproape deloc, noi obținând 5,5 în medie la mers normal, ceea ce este mai mult decât decent pentru puterea oferită. Prin comparație, Duster promite 4,7 l/100 km în mod oficial, dar trece de 5 în viața reală. Iar cu rezervorul de 51 de litri, Tiggo 4 poate parcurge peste 900 km.

● Sistem hibrid nerafinat

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4320 × 1831× 1646 mm. Ampatament: 2610 mm. Portbagaj: 430 l. Masă proprie: 1550 kg. Rezervor: 51 l
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R17
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată CVT
Propulsie
Motor aspirat, L4, 1498 cm3, putere maximă 95 CP, cuplu maxim 120 Nm. Motor electric putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm. Putere maximă totală: 120 kW (163 CP). Capacitate brută baterie: 1,83 kWh
Performanțe
0–100 km/h 9 s
Viteză maximă 190 km/h
Consum mediu WLTP 5,3/100 km
Emisii CO2    120 g/km
Preț de bază
Chery Tiggo 4 Unique   23.990 euro

Articolul Test Chery Tiggo 4 HEV: Duster killer? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2025, Dacia a lansat un singur model nou, Bigster. Dar a reușit să-și învioreze întreaga gamă de modele și nu cu chestii minore. Practic, constructorul român a operat un facelift tuturor modelelor din gamă, mai puțin modelelor Duster și Bigster, dar și acestea au primit motorizări noi. Diferența dintre Dacia de acum 5 ani și Dacia de astăzi este uriașă. Ideea că Dacia folosește tehnologii amortizate deja pe modelele Renault este istorie. Câteva exemple: motorizarea Hybrid-G, cu tracțiune 4×4 prin antrenarea punții spate de către un motor electric nu a fost niciodată folosită pe vreun model al grupului Renault. Și asta a venit după ce Bigster a fost lansat cu un nou sistem hibrid, ce folosește un motor nou, de 1,8 litri, sistemul fiind abia ulterior preluat în gama Renault. Și mai trebuie spus că, la foarte scurt timp după ce noua motorizare ECO-G de 1,2 litri și 120 CP a fost prezentată în premieră pe noua generație Clio, acest propulsor a fost introdus și în gama Dacia.

Toate modelele Dacia, mai puțin SUV-urile, au primit o nouă structură a farurilor, cu o nouă semnătură luminoasă (un T inversat), grilă redesenată, la fel și partea inferioară a spoilerului, iar stopurile au primit – de asemenea – o nouă semnătură luminoasă. Am văzut aceste modele la prezentarea statică de anul trecut, apoi auto motor și sport le-a testat la Nisa, dar de acolo a lipsit modelul Logan. Logic, pentru că berlina aflată la a treia generație nu se mai vinde în Europa de Vest, ci doar pe anumite piețe din Europa Centrală și de Est (România, Bulgaria, Republica Moldova), dar și în Turcia și Nordul Africii.

În aceste condiții, Dacia a organizat un test local, cu doar trei modele: Sandero Stepway, Jogger și – evident – Logan. Berlina românească a fost prezentă cu toată gama de motorizări, adică două unități: TCe 100 și ECO-G 120. Cel mai interesant este, clar, ultimul și pe acesta l-am testat acum.

Cea mai puternică Dacia Logan

Da, Dacia Logan ECO-G 120 este cea mai puternică versiune Logan oferită vreodată. Și ia acest titlu nu de la vreun model recent, ci chiar de la unul din prima generație. Sigur vă amintiți de Logan 1.6 16v, lansat la doi ani după debutul mașinii. 105 CP era atunci puterea maximă, iar asta însemna că era și cel mai rapid Logan: 0 – 100 km/h în 10,2 secunde și 183 km/h viteză maximă.

20 de ani mai târziu, iată noul reper: Dacia Logan ECO-G 120. Vorbim despre un motor de 1,2 litri (3 cilindri), alimentat cu benzină și GPL, care produce 120 CP și 197 Nm. Acest propulsor poate fi cuplat fie la cutia de viteze manuală, cu 6 trepte, fie la una automată, cu dublu-ambreiaj și tot 6 trepte.

Mașina mea de test este echipată cu cutia automată, pentru că este nouă și cea mai interesantă din perspectiva confortului și performanțelor. La ralanti, deși vorbim despre un motor în 3 cilindri vibrațiile sunt foarte reduse, iar izolarea fonică este surprinzător de bună. Cutia este comandată de la o tastă de pe consola centrală, aceeași de la celelalte modele Dacia echipate cu cutii automate. În oraș, cutia schimbă lin, dar perceptibil și este foarte comodă. Cumva, te face să uiți de cea manuală. Sau dacă nu să uiți, măcar să te interesezi de diferența de preț dintre ele, cam 1.600 euro. Accelerațiile sunt susținute și satisfăcătoare dacă vrei să mergi mai tare, dar nu vă imaginați că vorbim despre o mașină sport, doar pentru că este cel mai puternic Logan. Oricum, pentru acest nivel și pentru acest preț, accelerațiile sunt corecte și, după ce am ieșit pe autostrada A2, am mai avut o surpriză: motorul se turează fără probleme până pe la 6.200 rpm. Sună mai răgușit, dar cumva incitant, și dacă știi doar câte ceva despre mașini, îți dai seama că este unul în trei cilindri, nu are profunzimea sonoră a unuia în patru. Și apropo de accelerații, diferența dintre cutia manuală și cea automată este de circa 0,4 secunde în favoarea celei automate. Și, dacă totuși vreți să obțineți cele mai bune accelerații, treceți pe GPL, de la butonul din stânga volanului și veți ajunge de la 0 la 100 km/h în 9,9 secunde. Dacă faceți acest lucru folosind benzina, înregistrați o secundă în plus. La viteza maximă nu e nici o diferență: 180 km/h în cazul ambelor situații. Practic, poate fi o limitate electronică, pentru că Dacia – asemeni Renault – nu-și mai lasă mașinile să treacă de acest prag, indiferent de posibilitățile motorului.

Eram curios despre comportamentul acestei cutii automate și m-am lămurit. În regim normal de accelerare schimbă rapid și lin. Situația se schimbă sub tensiune, adică la accelerații puternice, când are întârziere destul de evidentă, chiar dacă este una cu dublu ambreiaj. Poți să mai reduci din întârziere dacă schimbi de la padelele din spatele volanului (v-ați imaginat vreodată un Logan cu padele?!). Controlul în acest caz este mai bun decât mă așteptam, adică poți tura mult până schimbă singură, dacă turația ajunge la limită, deci te poți juca de-a sportivitatea în acest fel. Este adevărat că mi-as fi dorit niște padele mai mari, pentru că acestea sunt destul de mici și trebuie să întinzi degetele după ele.

Și dacă tot am avut 200 km de autostradă la dispoziție, am vrut să văd și niște consumuri în acest regim. Este relevant, pentru că – folosind un rezervor de GPL mărit la 49 de litri, pe lângă cel pe benzină, Dacia spune că autonomia mașinii se apropie de 1.500 km. Evident, nu în regim de autostradă, dar această autonomie ne spune că poți face mulți km cu mașina asta, fără oprire. Și, pe site-ul oficial, Dacia spune că poți face ruta București – Atena cu un singur plin. N-am încercat asta (încă), dar pot să vă spun ce consumuri am obținut la 130 km/h (pe cruise – control), când motorul are cam 2.600 rpm. Cu benzină: 6 litri/100 km. Cu GPL: 7,8 l/100 km. Diferență notabilă, dar la fel este și cea dintre prețurile celor doi combustibili.

Dincolo de motorizare, Dacia Logan ECO-G 120 a primit o nouă tapițerie, dar în primul rând observi nu neapărat display-ul de bord de 7 inchi (cu grafică nouă), cât mai ales noul display de 10 inchi al sistemului multimedia. Îl știm de la modelele mai noi, își face bine treaba și are conectivitate wireless pentru CarPlay și Android Auto. Un reproș? Da, vorbim despre un model de buget, dar rezoluția camerei spate este slabă. Prețurile sunt chiar atractive, având în vedere oferta nu doar tehnică: cel mai accesibil model pornește de la 14.950 euro (cutie manuală) și – foarte interesant – exact același preț plătești pentru versiunea TCe 100. Cutia automată pentru ECO-G 120 vine la al doilea nivel de echipare – Expression – la prețul de 17.550 euro.

Prețuri Dacia Logan (toate versiunile de motorizare și echipare)

Date tehnice

Caroserie: Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4396 × 1848 × 1501 mm. Ampatament: 2649 mm. Portbagaj: 532 l. Masă proprie: 1129

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și tamburi spate, pneuri 185/65 R15

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Motor: Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 120 CP. Cuplu maxim: 197 Nm.

Performanțe: 0–100 km/h    9,9 (GPL)  și 10,9 (benzină) s, Viteză maximă 180 km/h , Consum mixt WLTP     6,6 l/100 km (GPL) și 5,3 l/100 km (benzină)

Preț de bază: Dacia Logan ECO-G 120 (automată)               17.550 euro

Articolul Test drive: Dacia Logan ECO-G 120 – A doua viață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

L-am văzut la Salonul auto de la München, l-am prezentat în detaliu acum câteva luni, l-am comparat static cu noul Mercedes GLC EQ, iar acum, BMW România ne-a făcut o mică onoare și ni l-a oferit în premieră la test pe șoselele României. Așa că suntem nerăbdători să vă împărtășim impresiile de condus. Dar, înainte de asta, să lămurim puțin ce înseamnă Neue Klasse. Este o nouă arhitectură sau o nouă platformă? Nu, e mai mult un sistem modular pentru modelele electrice, un ansamblu de tehnologii care include noul concept de operare Panoramic Drive, noul sistem de propulsie electric de generația a șasea, inclusiv construcția și chimia bateriei și arhitectura electronică cu cele patru supercomputere, dintre care unul, „Heart of Joy“, gestionează dinamica mașinii. Aceste tehnologii se vor regăsi la 40 de modele BMW noi și cu facelift care vor fi lansate în următorii 2 ani, următorul fiind i3 (nu e succesorul compactului i3, ci echivalentul electric al berlinei Seria 3).

Fără suspensie pneumatică

BMW a luat o decizie majoră: să nu folosească suspensie pneumatică, adaptivă sau autoadaptivă la noul iX3. Dar a echipat noul SUV electric cu jante standard de 20 de inchi, opțional fiind disponibile de 21 sau 22 de inchi. Mașina noastră de test a fost un iX3 50 xDrive cu pachet M Sport Pro. Acesta vine tot cu jante de 20 de inchi, însă modelul testat avea jantele aerodinamice M de 21 de inchi (1251 de euro) încălțate cu pneuri de iarnă. La fel a procedat și Mercedes cu noul CLA, la care nu oferă decât suspensie convențională. Însă rivalul GLC EQ va avea, opțional, suspensie pneumatică. Are nevoie iX3 cu adevărat de aceasta? Înainte de a da un verdict, să spunem că versiunile cu pachet M Sport sau M Sport Pro nu mai au suspensie sport, ci aceeași suspensie standard. Aceasta este reglată destul de ferm, ca la orice SUV BMW, ceva mai ferm decât la un X3 fără pachet M, deoarece trebuie să mențină sub control mișcările unei caroserii mai grele cu 400 kg comparativ cu, de exemplu, X3 xDrive20d cu motor diesel.

Practic, tăria suspensiei e între cea de la un X3 cu și fără pachet M. Pe denivelările lungi, suspensia amortizează elegant și păstrează un ruliu redus, denivelările scurte sunt amortizate mai ferm, dar fără a le transmite vreun disconfort pasagerilor, însă pe drumuri cariate, cu denivelări scurte, neregulate și succesive se simte tăria suspensiei, care rămâne totuși incredibil de silențioasă. Suntem siguri că, în combinație cu jantele de 20 de inchi, gradul de confort va crește fără a afecta în vreun fel dinamica. Suspensia mai fermă este însă ideală pe autostradă, unde iX3 înghite sute de kilometri, oferind un compromis ideal între confort și stabilitate. De altfel, suspensia fermă e în ADN-ul BMW și își arată valorile atunci când autostrada se termină, pentru că în viraje ruliul este minim.

Atunci intră în scenă și direcția excelent reglată, care oferă un feedback superb pentru o direcție electrică și care are suficientă greutate când comutăm în modul Sport. Însă și în modul Comfort poți să conduci foarte rapid, pentru că practic reglajul suspensiei și feedbackul suspensiei sunt aceleași, doar direcția se întărește într-o oarecare măsură. iX3 înșiră virajele cu o nonșalanță ieșită din comun, în ciuda masei enorme, de 2360 kg. Avantajul este că multe kilograme din această masă sunt concentrate în podea, unde se află imensa baterie de 108,7 kWh capacitate netă. Însă e impropriu spus „podea“, pentru că iX3 nu mai are podea. Podeaua este bateria, care face parte integrantă din structura mașinii, fiind montată după sistemul „pack to open body“. Fără baterie, iX3 arată ca mașina lui Fred Flinstone din Familia Flinstone, adică goală pe dedesubt. Și pentru că nu mai există podea, BMW a putut să coboare cât de mult posibil bateria, astfel că în iX3 nu stai mai sus decât într-un X3.

Poți să intri tare în viraje, aderența este superbă, mașina virează cât îi comanzi, dar într-un final apare inerția cauzată de masă și simți ca și cum o mână ar vrea să te tragă în exteriorul virajului. Însă până să se întâmple, e doar o senzație, pentru că limitele sunt foarte departe, mai ales cu aceste jante de 21 de inchi, chiar încălțate cu pneuri de iarnă. De exemplu, proba de schimbare a benzii a fost absolvită cu o viteză de 132 km/h, demnă de modele sport.

Practic, iX3 se conduce la fel de incitant ca un X3 și nu simți că a trebuit să faci vreo concesie plăcerii de a conduce doar de dragul de a-ți cumpăra o mașină electrică. Dar cum stăm cu dinamica longitudinală? La fel de bine precum cu cea transversală. Motorul posterior sincron excitat extern, fără pământuri rare, antrenează puntea din spate cu 326 CP și 435 Nm și este ajutat de un motor asincron de 167 CP și 255 Nm la puntea din față, care intră în scenă când e nevoie de mai multă putere sau aderență. Este pentru prima oară când BMW utilizează la puntea din față un motor asincron, deoarece acesta este mai ușor și mai compact, contribuind la distribuția ideală a maselor, de 49/51% față/spate. Totuși, în ciuda puterii aproape duble pe spate, a motorului sincron care se turează până la 18.000 rpm și a distribuției ideale a maselor, nu mai are același feeling al tracțiunii spate de la modelele convenționale BMW, cel puțin la viteze uzuale. Pe ploaie însă și cu modul Sport cuplat, puntea din spate devine mai vioaie și poți să te joci mai mult dacă ai o mână sigură.

0–100 km/h pot fi atinși în 4,9 secunde, și BMW îți dă voie să și verifici treaba asta. Ai la dispoziție o aplicație M și poți testa accelerația 0–60, 0–100 km/h, frânarea 100–0 sau 30–0 km/h și măsura timpul. E ca la Formula 1. Selectezi proba pe care vrei să o îndeplinești, apeși frâna, se afișează cinci semafoare roșii, și când s-a aprins verde, apeși accelerația la podea. Noi am reușit 0–100 km/h în 5,1 secunde, ceea ce e remarcabil, deoarece mașina avea pneuri de iarnă. Frânele? Cu etriere roșii, cu un singur pistonaș și 330 mm diametru în față și 345 în spate, iX3 frânează hotărât, iar feelingul la apăsarea pedalei este perfect liniar. Nu simți deloc tranziția de la frânarea de recuperare la cea mecanică, totul e lin și plăcut de confortabil.

Ergonomie mai bună

Acum 25 de ani, iDrive a schimbat lumea. Aplaudat inițial, criticat apoi, pentru ca, după câțiva ani, să fie considerat cel mai bun și să fie copiat de mulți. După un sfert de secol, BMW face un nou pas radical. Numele lui: Panoramic Drive. Piesa centrală: displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord. Apoi, displayul de 17,9 inchi în formă de hexagon, amplasat foarte aproape de volan este în poziția ideală. Există, opțional, și un head-up display (1980 de euro, în pachetul Innovation, cu sistem audio Harman Kardon și climă pe trei zone), dar nu mi se mai pare necesar, pentru că Panoramic Vision i-a luat practic locul.

Și acum, operarea, fiindcă totul este nou. În stânga displayului de 17,9 inchi, ai două lucruri esențiale: dezactivarea rapidă a alertei pentru limita de viteză și asistentul de bandă (nu mai trebuie să „sapi“ prin meniuri ca să reduci la tăcere acele sunete enervante, dar, cu siguranță, oamenii Ursulei von der Leyen îi vor certa pe cei de la BMW) și accesul la computerul de bord, care nu îți indică doar consumul, ci și cât ai consumat cu propulsia, precondiționarea bateriei sau climatizarea.

La baza displayului, ai meniurile principale ilustrate printr-o mică iconiță: navigație, audio, climă, vehicul, moduri de rulare. În meniul Vehicul, găsești tot ce ține de mașină, de la condus, lumini, asistent de parcare, scaune, încărcare etc. Ai acces direct la modurile de rulare, și de acolo, poți regla răspunsul direcției, al propulsiei, dar și gradul de recuperare, de la Adaptive la Low, Moderate și High.

Meniul Climă are tot o grafică clară, cu iconițe mari, și ai posibilitatea să modifici curentul de aer, ca să nu bată direct spre tine. Astfel, poți selecta modurile free, direct, indirect sau personal.

Instrumentele de bord nu mai sunt configurabile furnizând doar informațiile cruciale: viteza, procentul de baterie și autonomia rămasă. În schimb, cele șase iconițe din zona centrală și a pasagerului de la displayul Panoramic Vision pot fi configurate după dorință, prin mutarea lor cu degetul pe displayul central multimedia. Iar apoi, pe cele din zona centrală le poți controla cu ajutorul suprafeței tactile de pe brațul drept al volanului.

Aici avem o critică: sunt multe butoane pe o suprafață relativ mică – volum audio, comenzi vocale, acces telefon și un mic joystick sus-jos, stânga-dreapta. Dar, surprinzător, suprafața tactilă reacționează prompt, și pentru volumul audio există și un buton rotativ clasic pe tunelul median. O suprafață tactilă similară este și pe brațul stâng, dar acolo sunt mai puține comenzi – doar cele pentru pilotul automat inteligent, care îți permite acum să setezi și o viteză de deplasare mai mare decât limita de viteză pe care o afișează camerele ce citesc indicatoarele de circulație. Și încă ceva important referitor la sistemele de asistență: dacă nu pui semnalul când treci de pe o bandă pe alta, mașina nu îți mai fură volanul din mâini, cum fac modelele-rivale. Iar noul volan M oferă o priză foarte bună, deși are o formă ciudată cu brațele la ora 4 și la ora 8 și un diametru relativ mare.

Probabil că lumea se întreabă dacă a meritat tot acest efort de schimbare radicală a ergonomiei. Eu zic că da, deoarece instrumentele de bord apar mai bine în câmpul vizual la baza parbrizului, decât în locul clasic, meniurile sunt mai bine organizate și mai ușor de accesat direct de la baza ecranului, comenzi uzuale precum computerul de bord sau anularea limitării de viteză se accesează direct și displayul mai mare și mai apropiat de volan și de șofer e mai ușor de vizualizat și de acționat. Doar suprafețele tactile de pe volan i-ar putea deranja pe unii.

Scaunele sport din pachetul M Sport Pro, cu tetiere integrate și reglaj manual al lungimii șezutului, oferă o susținere suplimentară față de cele standard și te îmbracă precum o mănușă.
În spate este spațiu enorm, și pasagerii stau foarte confortabil pe o banchetă foarte bine profilată. Lățimea interioară mare și lipsa tunelului central permit și șederea lejeră a celei de-a treia persoane, dar spătarul banchetei fracționabile 40/20/40% nu e prea confortabil în zona centrală, din cauza profilării accentuate. Spațiul în sine este extrem de generos, deoarece mai sunt două palme între genunchii pasagerilor înalți și spătarele scaunelor din față și tot aproape două palme între capetele lor și plafonul panoramic. Iar portbagajul e aproape la fel de mare ca la X3: între 520 și 1750 de litri, față de 570 și 1700 la X3 cu motor clasic, fiindcă la X3 PHEV acesta este sensibil mai mic (460–1600 de litri). Sub portbagaj este un compartiment pentru cabluri, care pot fi însă puse și în frunkul cu capac, de 58 de litri.

Eficiență maximă

Cu un CX de numai 0,24, BMW iX3 consumă o putere de numai 37 kW la viteza de 130 km/h. Și de aceea, este și foarte eficient. Noi vă dăm câteva valori pe care le considerăm foarte bune, având în vedere că am condus mașina pe vreme rece, de circa 2–5 grade. Pe autostradă, la viteze de 130–140 km/h, consumul a fost de 25,1 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie în regim de autostradă, pe vreme rece, de peste 400 km. Pe drumuri naționale, cu viteze de 80–100 km/h în modul Comfort, consumul scade la 21,4 kWh/100 km, iar dacă cuplăm modul Eco și conducem mai reținut, ajungem la 18,8 kWh/100 km, ceea ce este echivalentul unei autonomii reale de 600 km. Așadar, merge mult și se încarcă repede .

Prețul? BMW are o filozofie care se numește „Power of Choice“. Să lăsăm cumpărătorul să aleagă, nu să îl constrângem. De aceea, BMW are prețuri relativ similare pentru diesel, benzină, PHEV și electric. Astfel, iX3 50 xDrive pornește de la 69.630 de euro, versiunea PHEV începe la 65.463, X3 20 xDrive benzină cu 208 CP costă de la 59.835, iar dieselul X3 40d xDrive cu 303 CP este 68.789. Așadar, având în vedere puterea dezvoltată, electricul are chiar un preț atractiv.

Spotlight 

Putere de încărcare record all-time

Deși afară era vreme rece, BMW iX3 50 xDrive a înregistrat un record în ceea ce privește puterea de încărcare. Am precondiționat bateria și ne-am îndreptat de la București spre noua stație Eldrive de 1 MW din complexul Supernova din Pitești, unde am ajuns cu 15% din baterie, pornind din București cu 50%. După doar două minute, puterea de încărcare a ajuns la maximul de aproape 373 kW (oficial, 400 kW), la 46% din baterie puterea de încărcare era încă peste 300 kW, iar la 80%, încărca încă cu 122 kW.

A rezultat în final o putere de încărcare medie de peste 229 kW și un timp de încărcare 15–80% de 20 de minute și 32 de secunde. Asta înseamnă că încărcarea standard 20–80% a durat circa 15–16 minute. Rezultatul se explică prin tehnologia de 800 V și construcția bateriei în celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei, care sunt mult mai ușor de răcit la încărcare. Pe lângă încărcarea la stații AC cu 11 kW, BMW oferă, opțional, și încărcare la AC cu 22 kW (771 de euro), și încărcare Vehicle-to-Grid și Vehicle-to-Home, ambele cu 11 kW, și Vehicle-to-Load cu 3,7 kW.

Verdict

BMW a înțeles că, în segmentul electric, premium înseamnă putere de încărcare mare și autonomie lungă. Și a oferit cea mai bună tehnologie pentru a îndeplini aceste deziderate. În plus, iX3 are performanțe dinamice de top și se conduce incisiv, în ciuda masei mari. Spațiul interior este generos, iar noul sistem de operare aduce un plus semnificativ. Totul, la un preț nu mai mare decât al celorlalte sisteme de propulsie de la X3.

Plusuri
Putere de încărcare reală record
● Autonomie foarte lungă
● Consum decent
● Dinamică foarte bună
● Direcție comunicativă
● Preț similar cu X3 PHEV

Minusuri
● Suspensie relativ tare
● Suprafață tactilă pe volan cu iconițe mici

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4782 × 1895 × 1635 mm. Ampatament: 2897 mm. Portbagaj: 520–1750 l. Masă proprie: 2360 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri 255/40 R21 102H
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, față putere maximă 167 CP/4607 rpm, cuplu maxim 255 Nm/0–4607 rpm, spate putere maximă 326 CP/
5000 rpm, cuplu maxim 435 Nm/0–5000 rpm, putere maximă sistem 345 kW (469 CP), cuplu maxim sistem 645 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă nc./108,7 kWh
Performanțe
0–100 km/h  4,9 s
Viteză maximă  210 km/h
Consum mediu (WLTP) 15,1–17,9 kWh/100 km
Autonomie (WLTP) 679–805 km
Încărcare DC 400 kW 10–80%  21 min.
Încărcare AC 11/22 kW 0–100%      11/5 h 45 min.
Preț de bază
BMW iX3 50 xDrive  69.630 euro

Articolul Primul test BMW iX3 50 xDrive în România: Electrizant este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine ar fi crezut acum 10 sau 20 ani că o Dacie va deveni cel mai vândut model din Europa? Și nu o dată, ci de două ori la rând, în 2024 și 2025. Cu 289.295 unități vândute la nivel global, Sandero este și nr. 1 în Europa înaintea unor modele precum VW Polo sau Renault Clio.

Pentru a-și păstra coroana de lider, Dacia a adus numeroase îmbunătățiri pe toate planurile acestui best seller lansat în 2020. Să le luăm pe rând. Interiorul a fost modernizat cu materiale noi, guri de ventilație cu un T inversat, similar noii semnături luminoase, instrumentele de bord afișate pe un display de 7 inchi au o grafică nouă și este disponibil un sistem multimedia nou cu display de 10 inchi și navigație online plus un încărcător wireless pentru telefon.

La exterior remarcăm noua semnătură luminoasă în formă de T inversat, amplasată deasupra proiectoarelor, bara de protecție nouă, stopurile LED pixel conectate printr-o bandă striată de culoare negru mat și noul plastic reciclat Starkle preluat de la Duster/Bigster pentru pasajele roților și praguri. Nouă este și culoarea Amber yellow pe care o puteți vedea pe mașina de test. Ca și la Jogger, sunt disponibile faruri automate, cameră la 360 grade și oglinzi rabatabile electric (pachet Driving pack).

Motor nou de 1,2 litri

Noutățile tehnice sunt și mai importante. Alături de motorul de 1 litru turbo și 110 CP a apărut un motor nou turbo de 1,2 litri, tot în 3 cilindri, de 120 CP cu benzină și GPL Eco G-120 combinat cu transmisie manuală sau automată cu 6 trepte care este deja disponibil, iar din toamnă se poate comanda și full hibridul de 155 CP de la Jogger, Duster și Bigster.
Noi am condus în premieră versiunea Eco G-120 cuplată cu transmisia automată cu 6 trepte care este disponibilă de la 18.300 euro împreună cu al doilea nivel de echipare Expression. Versiunea cu transmisie manuală începe de la 16.000 euro la Essential și 16.700 la Expression.

Noul motor dispune de rezervoare de benzină și GPL mărite la 49,6 l față de 40 litri la fostul Eco G-100, ceea ce îi conferă cea mai mare autonomie din segment, de 1480 km. Cu un surplus de 31 CP și de 27 Nm, noul motor este mult mai rapid, atingând 100 km/h în fix 10 s față de 11,9 s înainte. Însă ceea ce este mai important și se simte mai ales în oraș este cuplul mai mare în zona turațiilor mici și medii, care îl face mai plăcut în utilizare. Cuplul maxim de 197 Nm este disponibil mai repede, la 1750 rpm, în timp ce la vechiul model era de numai 170 Nm de la 2000 rpm. Iar cutia automată cu 6 trepte oferă mult confort în utilizare și este chiar rapidă dacă se schimbă treptele de la padelele din spatele volanului.

Plusuri
Cuplu bun la regimuri medii
Motor rafinat
Cutie automată confortabilă
Echipamente noi
Minusuri
Cutie mai lentă în mod automat

Date tehnice
Caroserie

Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4102 x 1853 x 1586 mm. Ampatament: 2604 mm. Portbagaj: 328-1108 l. Rezervor: 49,6 l benzină, 49,6 l  GPL. Masă proprie: 1324 kg

Tren de rulare
Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și tambura spate, pneuri 205/60 R16

Transmisie
Tracțiune față, cutie automata DSG cu 6 trepte

Motor
Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 90 kW (122 CP)/4500-5000 rpm. Cuplu maxim: 197 Nm/1750-3750 rpm

Performanțe
0–100 km/h     10 s
Viteză maximă 180 km/h
Consum mediu WLTP  5,7 l/100 km (benzină)
7,2 l/100 km (GPL)
Emisii CO₂ WLTP          130 g/km (benzină)
117 g/km (GPL)

Preț de bază
Dacia Sandero Stepway Extreme    19.100 euro

Articolul Test Dacia Sandero Stepway Eco G-120 Auto: Regina Europei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Jogger este un concept unic în segmentul său: un break cu 5-7 locuri și gardă la sol de SUV, de 20 cm. Inițial, a prins foarte bine pe piață, chiar mai bine decât un break clasic, având vânzări de 94.272 unități în 2023 și de 96.440 în 2024 când s-a înregistrat și recordul absolut. Dar venirea lui Duster în primăvara lui 2024 și mai ales a lui Bigster în primăvara lui 2025 au erodat vânzările acestui break-crossover care și-a găsit doar 73.695 clienți în 2025.

Însă nu doar concurența internă a fost cauza ci și o gamă de motoare neomogenă. Pentru un model care oferă și opțiune de 7 locuri, singura versiune care nu era submotorizată era cea full hibridă, destul de scumpă.

Dacia a remediat însă acest lucru și oferă acum un nou motor turbo de 1,2 litri în trei cilindri de 120 CP pe benzină și GPL cuplat cu transmisie manuală sau automată cu 6 trepte cu rezervoare mărite, de 48,8 l în loc de 40 litri la fosta versiune de 1 litru ceea ce a condus la obținerea unei autonomii totale de 1450 km. Acest motor se va vinde în paralel cu cel de 1 litri și 110 CP care rămâne în program la Sandero Stepway și Jogger.

De asemenea, vârful de gamă este acum noul full hibrid de 156 CP care îl înlocuiește pe cel de 140 CP.

Hibrid mai rafinat și mai puternic

Alături de Sandero Stepway, Jogger este primul model al mărcii care adoptă noua semnătură luminoasă LED de forma unui T inversat, amplasat deasupra noilor proiectoare și stopurile LED pixel. Look-ul de SUV este accentuat de noile protecții din plastic reciclat Starkle de la pasajele roților și praguri, întâlnit la Duster și Bigster.

De asemenea, sunt disponibile echipamente noi cum ar fi faruri automate, camera la 360 grade, oglinzi exterioare reglabile electric, instrumente de bord digitale cu afișaj de 7 inchi cu grafică nouă, sistem multimedia de 10 inchi cu navigație online (standard la Journey) și încărcător wireless pentru telefon. Încă o veste bună: sismele de asistență pot fi decuplate instant apăsând de două ori pe butonul din stânga volanului.

Noi am condus versiunea full hibrid de 156 CP care combină un nou motor aspirat de 1,8 litri și 109 CP cu injecție directă cu un motor electric de tracțiune de 49 CP și un starter de 20 CP, rezultând 156 CP și 172 Nm în total. Motorul electric de tracțiune este alimentat de o baterie mai mare, de 1,4 kWh brut.

Dincolo de puterea suplimentară, marele câștig este funcționarea mult mai rafinată datorită unui soft îmbunătățit al managementului energiei. Astfel, motorul termic nu se mai turează intempestiv fără să apeși accelerația atunci când trebuie să încarce bateria. Acum, motorul termic se turează mai lin când trebuie să încarce bateria și își alege mai bine aceste momente, iar turația nu mai crește prea mult. În acest fel, sistemul hibrid funcționează mai liniar asigurând în același timp și o dinamică mai bună deoarece noul motor aspirat cu injecție directă răspunde mai direct la apăsarea pedalei și are mai multă putere.

În plus, noul sistem hibrid consumă ceva mai puțin (4,5 l/100 km față de 4,8 l/100 km), emite mai puțin CO2 (103 g/km față de 108 g/km) și accelerează mai rapid până la 100 km/h (8,9 s față de 9,8 s).
Au fost anunțate și prețurile. Cea mai ieftină versiune, Hybrid 155 Expression cu 5 locuri pornește de la 25.200 euro, iar Hybrid 155 Extreme cu 5 locuri costă 26.600 euro. Opțiunea de 7 locuri costă 950 euro.
Versiunea de top Journey vine doar în configurație cu 7 locuri standard și costă 28.050 euro.

Verdict| Noul sistem hibrid este în primul rând mai rafinat în funcționare grație unui management mai bun al energiei. Apoi, este mai rapid și consumă mai puțin. Iar noul motor de 1,2 litri și 120 CP va acoperi golul dintre cel de 1 litru și suistemul full hibrid.

Plusuri
Sistem hibrid rafinat
Consum în scădere
Accelerații mai rapide
Echipamente noi

Minusuri
Preț în creștere

Date tehnice
Caroserie
Break cu 5 locuri. L × l × h: 4550 x 1784 x 1630 mm. Ampatament: 2898 mm. Portbagaj: 607-1819 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie 1434 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față, tamburi spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/60 R16.
Transmisie
Tracțiune față, cutie multimodală cu 4+2 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 1793 cm3, putere maximă 79 kW (107 CP)/5300–5750 rpm, cuplu maxim 172 Nm/3000-4000 rpm. Motor electric, putere maximă  36 kW (49 CP), cuplu maxim 205 Nm. Starter generator putere maximă 15 kW (20 CP), cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 115 kW (156 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie brut/net: 1,4 kWh/nc.
Performanțe
0–100 km/h     8,9 s
Viteză maximă            180 km/h
Consum mediu WLTP  4,5 l/100 km
Emisii CO2 WLTP        103 g/km

Preț de bază   
Dacia Jogger Hybrid 155   necomunicat

Articolul Test Dacia Jogger Hybrid 155: mai puternic, mai rapid, mai economic, mai rafinat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.