Stilul și confortul lui Ferrari Roma Spider evocă viața lipsită de griji din anii ’50 și ’60, în timp ce motorul V8 biturbo impresionează la orice turație. Primele impresii din Passo de la Futta, în munții Apenini, Toscana.
O singură piesă lipsea din puzzle-ul Ferrari, o versiune cabrio a modelului Roma. Se împlinesc 54 de ani de la 365 GTS4, din 1969, de când Ferrari nu a mai decapotat un coupé cu motor V8 amplasat în față, deoarece California și Portofino, de asemenea cabriolete cu 2+2 locuri, nu au avut niciodată vreo versiune coupé. Dar acum italienii au completat puzzle-ul, și felul cum au făcut-o este impresionant.
Acoperiș stilat și inteligent
Dezvoltată de la început împreună cu coupé-ul, versiunea decapotabilă are o linie asemănătoare cu a acestuia și, privit din lateral, alura acoperișului este similară cu a coupé-ului. Acoperișul soft top în sine este o piesă de artă. Realizat din cinci straturi care izolează perfect fonic și termic, acesta include o generoasă lunetă din sticlă și se poate rabata în numai 13,5 secunde, până la viteze de 60 km/h, cu o spectaculoasă mișcare în Z.
Când este depozitat în portbagaj, are o înălțime de numai 220 mm, astfel că sub capacul de protecție al acoperișului mai rămân 255 de litri (Mercedes-AMG SL, 213–240 de litri), suficienți pentru a depozita două genți. Interesant de precizat că, spre deosebire de orice alt cabriolet de lux, capacul acoperișului soft top nu e din metal, ci din același material impermeabil ca acesta. Stil Ferrari! Acoperișul se acționează simplu, apăsând micul buton din stânga schimbătorului de pe consola centrală.
În oglindă, în dreapta acestuia este un alt buton, pentru… acționarea deflectorului de vânt. Și aici, Ferrari ne încântă cu o soluție care impresionează prin stil și eficiență. Nu e un deflector de vânt clasic, amplasat între tetierele scaunelor din spate, ci un elegant capac îmbrăcat în piele, care iese din spătarul banchetei la apăsarea butonului amintit mai sus și se retrage la loc prin simpla apăsare cu mâna. Acesta se poate activa până la 170 km/h, dar, odată scos, poate fi utilizat la orice viteză.
Cu geamurile laterale ridicate și deflectorul deschis, poți să conduci până la 120–130 km/h fără ca vântul să strice coafura partenerei de pe scaunul pasagerului. Și dacă comanzi și sistemul de încălzire al gâtului, te poți bucura de confort termic în orice perioadă a anului.
La nevoie, pe distanțe scurte, poți să transporți și doi copii pe „strapontina“ din spate, dar acel spațiu este mai mult pentru bagaje. Oricum, la prima vedere pare că e mai mult loc în spate decât în Mercedes-AMG SL, iar spătarul nu este la fel de vertical.
Un turbo liniar ca unul aspirat
Când spui Ferrari, prima oară te gândești la motor. În actuala lume Ferrari, printre sistemul PHEV cu noul V6 din Ferrari 296, V12-le aspirat de peste 700 CP din 812 și Purosangue și sistemul PHEV cu V8 și trei motoare electrice de peste 1000 CP din SF90, un V8 biturbo clasic, fără niciun fel de electrificare, cu unghiul V-ului de 90 de grade și 620 CP pare foarte entry level. Dar depinde din ce unghi privești.
O dată pentru că sunt totuși peste 600 CP și a doua oară pentru că acest motor face parte din familia de propulsoare care a câștigat de patru ori titlul de „motorul anului“. Și totul devine și mai interesant când afli că V8-ul este cuplat cu excelenta cutie automată cu opt trepte și două ambreiaje în baie de ulei derivată din cea de la SF90 Stradale, cu mențiunea că are rapoarte mai lungi și marșarier (la SF90 Stradale, funcția de marșarier e preluată de polarizarea inversă a celor două motoare electrice din față).
Poți să lași cutia în modul automat, dar pe virajele înlănțuite din Passo de la Futta ar fi mare păcat să nu te bucuri de schimbările instantanee de trepte acționând imensele padele solidare cu coloana volanului, care rămân fixe indiferent de unghiul de rotație al volanului.
Motorul V8 biturbo fără niciun fel de electrificare al lui Ferrari Roma Spider îi va delecta pe nostalgici cu conductele de admisie și capacele de chiulasă vopsite în roșu, cursa scurtă a pistonului, arborele cotit plat, pentru o ordine de aprindere optimă, turbinele twin-scroll și conductele de evacuare de lungime egală. Propulsorul răspunde la cerințe foarte diferite și e un fel de Dr. Jekyll și Mr. Hide.
Sub 4–5000 rpm, este extrem de docil și nici nu știi unde s-au ascuns cei 620 CP. E atât de elastic, încât poți să rulezi cu 60 km/h în treapta a opta, iar când apeși pedala de accelerație, nu îți dai seama când intră în funcțiune cele două turbine, pentru că răspunsul este liniar ca la un motor aspirat. Old school, dar în mare stil! Și sună superb la orice turație, chiar și la cele mici având o tonalitate plăcută, care te face să închizi sistemul audio.
De la peste 5000 rpm în sus, motorul ne transmite că este construit de Ferrari și se dezlănțuie. Și încă cum! Sunetul crește în intensitate și încep să se aprindă ledurile limitatorului de turație aflat în partea superioară a volanului. 5500, 6000, 6500, 7500, uau!
Motorul se dezlănțuie cu o frenezie tipică unuia de supercar, împinge cu o vigoare deosebită și pare că forța de tracțiune s-a dublat. Nu e doar o simplă impresie, deoarece Ferrari a apelat la un truc. La turații mici, cuplul este mai mult decât suficient, dar nu sunt livrați toți cei 760 Nm disponibili. Aceștia sunt disponibili treptat, pe măsură ce se urcă în treptele superioare, ceea ce a ajutat și la obținerea liniarității impresionante, dar și la utilizarea unor rapoarte mai lungi în treptele superioare, reducând consumul și emisiile.
Poate că nu interesează pe nimeni, dar 12–13 l/100 km în regim normal reprezintă o realizare în sine. Revenind la performanțe, pe lângă senzații, numerele spun totul: 0–100 km/h în 3,4 secunde, 0–200 km/h în 9,7 secunde și o viteză maximă de peste 320 km/h.
Confort regesc la drum lung, direcție de senzație
Celebrul selector mannetino se regăsește și la Ferrari Roma Spider, în partea din dreapta-jos a volanului. În modul Normal, te bucuri de Dolce Vita 2.0. Suspensia amortizează denivelările scurte de parcă cineva a pus un covor gros peste ele, acoperișul cu cinci straturi izolează perfect și stai confortabil în scaunele sport cu reglaje electrice pe 18 direcții, astfel că te simți ca într-un GT de lux, cu care poți să mergi de la București până pe Coasta de Azur fără să simți tăria suspensiei.
Aici, Ferrari demonstrează că a știut să facă un șpagat mai mare între sport și confort decât 911 Turbo sau AMG SL. Apăsând Sport sau Race, lucrurile se schimbă. Suspensia și direcția se întăresc, însă, dacă vrei să te bucuri de un răspuns sportiv al motorului, dar să păstrezi suspensia pe confort, poți face asta apăsând mannetinoul, și suspensia revine în modul Comfort.
În Passo de la Futta e însă timpul de sport. Așadar, trecem direct în Race. Controlul tracțiunii este în continuare activat, dar gradul de libertate e ceva mai mare. Aici intră în acțiune controlul stabilității laterale, Side Slip Control (SSC) 6.0, ce integrează toate sistemele dinamice ale mașinii, inclusiv Ferrari Dynamic Enhancer, care se activează doar în modul Race. Ce face acesta? Este un fel de profesor electronic care controlează dinamica laterală și face mașina mai predictibilă la ieșirea din viraje.
Fără direcție sau tracțiune integrală, Ferrari Roma Spider oferă plăcere pură. Direcția foarte precisă în jurul punctului mort este incisivă, nu foarte grea în Sport, dar extrem de liniară și cu un feedback excelent. Știi tot timpul cât de mult ai virat roțile, și tracțiunea pe puntea din spate e impecabilă. Când forțezi nota, martorul sistemului ESP clipește ca luminile în discotecă, dar aderența este superbă.
Îți vine să apeși accelerația tot mai mult, pentru că mașina subvirează foarte puțin, deoarece motorul V8 a fost împins mult în spatele punții din față și distribuția maselor e preponderent spre spate (48/52% față/spate), și se simte foarte ușoară datorită trenului de rulare din aluminiu. Nu e doar o senzație, pentru că Ferrari Roma Spider are numai 1556 kg, fiind cu mai bine de 400 mai ușoară decât AMG SL 63 și cu doar 84 mai grea decât versiunea coupé. Și de aici vine toată bucuria dinamicii laterale, pentru că raportul masă/putere este de numai 2,5 kg/CP.
Eleronul de pe capacul portbagajului este identic cu cel de la Roma Coupé, dar avem o veste proastă pentru cei ce vor să epateze la semafor: nu iese decât automat, în funcție de viteză și de accelerațiile longitudinală și laterală. Între 100 și 300 km/h, trece în poziția High Downforce, în funcție de accelerațiile laterală și longitudinală, și formează un unghi de 135 de grade cu luneta, generând o forță de apăsare de 95 kg la 250 km/h (CX-ul crește cu 4%).
La peste 300 km/h se activează poziția Medium Downforce, caz în care eleronul face un unghi de 150 de grade cu luneta, deoarece CX-ul nu trebuie să crească foarte mult la viteze foarte mari. Iar dacă vrei să oprești, frânele ceramice răspund ferm și consistent.
Așadar, poți să mergi liniștit sute de kilometri în deplin confort, în modul Comfort, sau să îți crești pulsul la 130–150 și să testezi nivelul de adrenalină în modul Race. Este bine și plăcut că Roma Spider poate face ceva diferit față de 296 GTS. Și tocmai de aceea era veriga lipsă.
DATE TEHNICE
Caroserie
Cabrio 2+2 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4656 × 1974 × 1306 mm. Ampatament:
2670 mm. Masă proprie: 1556 kg. Volum
portbagaj 255 l
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble, spate multilink, arcuri elicoidale, frâne cu discuri ceramice, ventilate față (390 × 34 mm) și spate (360 × 32 mm), pneuri față 245/35 ZR20, spate 285/35 ZR20
Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 8 trepte și două ambreiaje
Motor
V8 biturbo, cilindree 3855 cm3, putere maximă 456 kW (620 CP)/5750–7500 rpm, cuplu maxim 760 Nm/3000–5750 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,4 s
0–200 km/h 9,7 s
Viteză maximă peste 320 km/h
Preț de bază
Ferrari Roma Spider 241.570 euro