Bineînțeles, ar trebui să celebrăm aniversările atunci când le vine vremea, mai ales pe cele… sub presiune. Chiar dacă ideea unei petreceri pentru a sărbători cea de-a 50-a aniversare a modelului 911 Turbo nu este grozavă, ești sigur că vei fi invitat!
Jens, Jörn și Seb au mâinile libere, așa că pot să înșface cheile și să decidă cine ce ia. Dar toată lumea trage la sorți. La urma urmei, este vorba despre cheile a trei modele Porsche Turbo: 930, 993 și 992 (un Turbo S, că sărbătorești a 50-a aniversare o singură dată).
Unul dintre aspectele incredibile ale profesiei noastre este faptul că aceste trei mașini se află în fața Muzeului Porsche într-o dimineață de miercuri cu o prognoză meteo proastă, iar nouă ni se permite pur și simplu să le luăm. Cele trei modele reprezintă tot ceea ce face un Porsche perfect, de fapt, mai bine zis, reprezintă standardul de perfecțiune în materie de mașini supersport (și au asigurare care tinde spre milionul de dolari). Dar să nu ezităm, ci să începem!
Jens 930, Jörn 992, Seb 993, urcați, puneți-vă centura, cheia în contactul din stânga, porniți motorul, start. Bariera de la intrare ne salută, pe fiecare în parte. Ieșim pe autostrăzi și alte drumuri minunate unde motoarele turbo se pot tura cum trebuie pentru a celebra această zi specială.
Jens, erou în devenire
Hei, cineva trebuie s-o facă! Să fie erou pentru o zi. Da, sunt fericit să-mi asum acest rol. Să mă pomenesc transportat în anii ’70, la bordul originalului 911 Turbo. Deși acest Turbo nu este nici cu adevărat original, nici nu a gonit prin anii ’70. Și totuși, te duce acolo. Pentru că nu-ți poți imagina ce s-ar fi întâmplat cu un Turbo original într-o asemenea situație. Pentru că tocmai acum, undeva între Fuchsbach și Hasenhofen, în plină zi, roata din dreapta-față s-a oprit pentru scurt timp la frânarea pentru o frumoasă curbă de 80 de grade la stânga, pe asfaltul peticit și ușor umed.
Primul Porsche Turbo era echipat cu anvelope de 185/70 R15, în timp ce acest model produs mai târziu are pneuri de 205/55 R16 pe puntea din față. În spate sunt de 245/45 R16, ca un fel de control mecanic al tracțiunii. Pentru că despre asta este vorba, despre mecanică. Despre a o trăi, a te implica în ea, a o înțelege și a o utiliza. Pentru experiență, pentru bucurie și pentru unicitate. Asta, pentru că exemplarul de muzeu are doar puțin peste 30.000 km la bord și fiindcă este din ultimul an de fabricație.
Ce face ca acest exemplar să fie atât de special? Cutia de viteze G50, cu cinci trepte. Până atunci, Turbo avea doar patru. Acest model costa cândva 135.000 DM, pe lista de prețuri fiind listat alături de Carrera 3.2 (88.275) și Carrera 4 din seria 964 (114.500). Un amestec destul de curios. Așadar, tracțiunea integrală și ABS-ul erau cu siguranță disponibile la Porsche, doar că nu și la Turbo. Sebastian, în 993-ul său, și-ar fi prins urechile în aceste detalii tehnice de finețe, iar Jörn, din 992, probabil că ar fi postat ceva pe social media, din pură plictiseală. Dar eu trebuie să muncesc.
Și asta, dragă comunitate Porsche Turbo, e una dintre cele mai mari plăceri. Modul în care stai la volan este excepțional. Scaunul plat, dar cu o tapițerie confortabilă, te poziționează perfect în fața volanului cu două spițe paralele. Bine, pedalierul în poziție verticală elimină dansul vârf-călcâi, pentru care nu există oricum nicio necesitate tehnică. S-ar fi potrivit doar cu folclorul. La fel ca ochelarii de soare Carrera mari și mustața în forma unei perii de spălătorie auto. Apoi, Porsche-ul îți oferă maneta lungă și delicată a schimbătorului de viteze, schimbările de trepte cer forță fizică, iar ambreiajul are nevoie de sincronizare exactă. Și pornește. Și cum o face!
Cum adică, fără povești despre cum că ar fi un generator de văduve? Fără ode aduse livrării brutale a puterii? Fără. Totul este o chestiune de percepție aici, unde drumurile creează în peisaj o caligrafie deosebit de frumoasă. Nu vă faceți o idee greșită. Când Turbo a pătruns în segmentul mașinilor de zi cu zi docile, cu motoare aspirate, la sfârșitul anului 1974 (chiar și propulsoarele mașinilor sport populare păreau să fie relativ slabe prin comparație), probabil că până și profesioniștii au leșinat pentru o clipă, la primul contact. La acea vreme, era „doar“ motorul de 3 litri și 260 CP, care făcea furori în partea din spate.
Nu, nici măcar astăzi puterea de 300 CP și cuplul de 430 Nm la 4000 rpm nu par deloc mici, mai ales că, la urma urmei, modelul 930 din 1988 cântărește puțin sub 1,4 tone. Există însă și golul turbo pe care compresorul din seria KKK K26 (versiunea 3LDZ) trebuie să-l depășească mai întâi.
Curând totuși, urmărești huruitul răgușit al motorului de 3,3 litri și începi să simți când ar trebui să eliberezi din nou pedala de accelerație pentru a continua să mergi înainte și nu avea sentimentul că dai înapoi. Cel mai bun moment este chiar înainte ca indicatorul presiunii de supraalimentare să ajungă la 0,8 bar. Tracțiunea este mult mai bună decât ne așteptam, sistemul de frânare cu etriere din aluminiu cu patru pistonașe în față și discuri perforate și ventilate intern mușcă din asfalt. Doar că fără ABS.
Așa că dirijezi 930-ul prin viraje cu respect, iar sistemul audio Blaupunkt Düsseldorf RCR 84 rămâne oprit, pentru că mașina sport îți ocupă toate simțurile. „Poți să faci ceva, îți șoptește mașina, hai, îndrăznește! Retrogradează din 4 în 3 și apoi 2, frânează, pierzi mult din viteză, virează [fără servodirecție, desigur]. Acum, apasă accelerația mai devreme!“ Hei, 911 mușcă! L-au dezvoltat timp de peste 15 ani, cel mai mare salt având loc în 1978, sub forma unui 3.3 cu alezaj și cursă mai mari și un intercooler. Acesta a fost urmat, în 1983, de upgrade-ul de performanță oficial (cod SOW 020), care producea 330 CP, pentru 22.600 DM. În 1985, trenul de rulare a fost revizuit și s-au pus bare stabilizatoare mai mari. Iar în 2024, te poți distra din plin la volanul acela cu aspect plictisitor. Deși ești la curent cu tehnologia modernă, ai întotdeauna sentimentul că 3.3 Turbo te împinge în blocstartul înghețatei pârtii Hahnenkamm. Pe schiurile lui Hansi Hinterseer. Cu atât mai bine, fiindcă asta îți permite să te bucuri până la sfârșit și te trimite acasă cu statutul de erou.
Seb, fără teamă și reproșuri
O, Doamne, tinerețea se grăbește, deși acest model se ascunde puțin mai în spate pe drumul vieții, în jurul anului 1995, când 993 Turbo și-a făcut debutul la Salonul auto de la Geneva, în martie. Dar tocmai am schimbat 993-ul cu 930-ul, pe care îl conduc acum. Sau el conduce, cu mine la volan. Oricum, mai devreme în cursul zilei, când tocmai începea să plouă mărunt, m-am gândit să-i spun lui Jens că legendele nu se analizează pe vreme bună. Iar acum, să ne imaginăm un scenariu: zăpadă pe drumul secundar, anvelope de vară la 930, ambele situații având mai mult de-a face cu 993 decât ar părea la prima vedere. Pentru că ilustrează diferența dintre 930 și 993. Da, accelerația mașinii mai vechi nu pare să explodeze atât de brusc. Cu o excepție: când e uscat. Și ar trebui să te aștepți la asta când calci pedala din dreapta. Chiar și atunci, accelerația urmează dramaturgia unei lovituri de la 11 metri: ești în poartă, Ronaldo (114 penaltiuri transformate, 86% rată de succes) pune mingea pe punctul cu var și se retrage câțiva metri (asta corespunde fazei de acalmie a presiunii). Apoi, ia o fugă (presiunea crește). Șutează (suprapresiunea totală de 0,8 bar apasă în cilindri). Să anticipezi toate aceste faze este singurul mod în care poți ajunge în colțul din dreapta la timp pentru a intercepta mingea cu mâinile sau cu tot corpul, aceasta îndreaptându-se spre tine cu 100 km/h și cu forța a 75 kg.
993 este primul Porsche Turbo neînfricat. Distribuie presiunea de supraalimentare de 0,8 bar din două turbine în același timp, iar impactul celor 408 CP și 540 Nm este impresionant. Dar când 993, ultimul Porsche Turbo răcit cu aer dintre toate 911-urile, cu tracțiune integrală (ambreiajul cu vâscocuplu trimite maximum 40% din putere în față) și diferențial pe puntea din spate, accelerează la 100 km/h în 4,3 s, la 200 km/h în 15,1 s și mai departe către viteza maximă de 291 km/h, pe care piloții noștri de test au măsurat-o în 1995, el nu concurează împotriva ta, ci cu tine. În timp ce Jörn ar putea să pună o piatră pe pedala de accelerație și să țină volanul direct de pe scaunul pasagerului în modelul 992, cu a sa cutie de viteze cu două ambreiaje și opt trepte, în 993 există trei pedale, iar schimbătorul cutiei manuale este la loc de cinste pe consola centrală.
Aceasta organizează selecția celor șase trepte. Datorită puterii impresionante, ar fi fost suficiente doar treptele 2, 4 și 6 (de asemenea, ar fi fost o idee bună să existe două din fiecare dintre cele trei trepte menționate, astfel încât o a doua cutie de viteze să fie de rezervă pentru a doua jumătate a vieții acestei mașini fiabile). Cele două turbine mici și cu răspuns rapid (KKK K16), acționată fiecare de fluxul de gaze de eșapament al câte unui banc de cilindri, pompează aer în cele două grupuri de câte trei cilindri, aer care e aspirat prin fantele de admisie ale aripii din spate, prin presiune negativă, și este răcit și comprimat de două intercoolere.
Toate acestea sunt centralizate într-un singur moment, o confluență de momente, când 993 pornește, puternic de la bun început și cu mult înainte ca manometrul digital din computerul de bord să înregistreze ceva. Cu puțin timp înainte de 3000 rpm se iscă un zgomot puternic, anunțând furtuna care se adună, măturând pajiști, câmpuri și păduri spre tine, trecând zbârnâind și estompându-le în oglinda retrovizoare, pe măsură ce 993 gonește către orizont.
Pe cât de seducător și de sigur este pe drumurile secundare cu aderența tuturor roților și cu o direcție precisă, sensibilă la feedback și, în ciuda servodirecției (doar a doua sa apariție la 993, după 964), ferme, pe autostradă e și mai bun. Acolo înființează un fel de cartier general al vitezei de 180 km/h, de unde decolează cu ansamblul său febril de putere și cuplu până la 220 km/h, iar apoi ajunge rapid la 250 km/h. Și până la care accelerează din nou cu dezinvoltură, după ce șoferii mai puțin grăbiți frânează ocazional până la o viteză mai normală. Viteza sa nu mai este înspăimântătoare, dar e la fel de impresionantă. Puterea sa este excelentă, dar se simte diferit de a unui ansamblu de peste 500 CP.
993, cel mai bun 911 turbo din toate timpurile, trecut și viitor? A, da, pentru că nu se mai joacă cu focul și nu lasă nimic să ardă. Nu-i așa, Jörn?
Jörn, Six & C City
Oh, plecați de-aici cu eroii voștri antici! Porsche Turbo înseamnă flacără, nu cenușă. De aceea, nu mă joc cu modele voastre răcite cu aer. E-n regulă să stai în jurul focului de tabără (auto) cu o sticlă de vin roșu, la discuții cu „îți amintești?“ Dar să conduci? Pe bune? Eu mă simt bine modelul cu cel mai nou. Adică, cu șeful. Turbo S. Mai puternic, mai motivat, mai bine definit decât oricare altul.
Normal. Un eufemism bun pentru o mașină care taie respirația majorității oamenilor atunci când sprintează de la zero la sută în mai puțin de 3 secunde, atinge lejer viteze de peste 300 km/h și poate face față chiar și circuitelor cu asfalt umed. Ceea ce nu a fost întotdeauna cazul. De fapt, în sertarul de jos al arhivei mele auto se află un succes. La volan, desigur. Se întâmpla la mijlocul anilor ’80, când am reușit să „dobor“ un 930 alb (visul meu de la acea vreme) pe exterior, pe ploaie. Cu degetele crispate și cu piciorul lipit de accelerație, da. Dar a funcționat. Ei bine, un Opel Kadett C City condus cu curaj poate fi rapid chiar și cu motorașul său de 52 CP. Iar în acea dimineață, ploaia se revărsa în stil musonic prin Câmpia Germaniei de Nord, în timp ce vigoarea tinerească învingea rațiunea.
Rațiunea. Asta a fost cu siguranță de ajutor la bordul primului Porsche Turbo, atunci când „încărcătorul“ KKK se descărca. Astăzi este invers. Rațiunea este necesară doar pentru a evalua viteza. Nu pentru posibil, ci pentru admisibil. E greu de descris ce au pus la cale inginerii de la Porsche. Motor, tren de rulare, aerodinamică, hardware și software, plus anvelope. Biturbo cu VTG (turbină cu geometrie variabilă), tracțiune integrală controlată electronic, vectorizarea cuplului, blocarea diferențialului, direcție integrală, stabilizarea ruliului. O nebunie! Și totul, astfel încât să te crezi șeful la volan și să nu-ți dai seama ce face 911 în fundal, în timp real, adică să nu știi cât de multe informații trec prin controllerele sale electronice.
Performanța și simularea pe calculator reprezintă ceva. Emoția este altceva. Ai nevoie de oameni pentru asta. Ingineri și tuneri: muncitori, analiști, evaluatori și suflete, toate în același timp. Oameni care cunosc numele fiecărei piese, pot visa oricând orice ansamblu tehnic, compun cupluri și unghiuri de direcție. La Porsche, aceștia probabil că parcurg mai mulți kilometri doar pentru testarea anvelopelor decât parcurg alții pentru tot ansamblul unei mașini noi. Până când specificațiile sunt corecte. De exemplu, pneurile de dimensiuni mixte pentru Porsche Turbo S, adică 255/35 R20 în față și 315/30 R21 în spate. Pentru ca boxerul de 3745 cm3 să nu-și lase turbocompresorul simetric să șuiere degeaba. Să conduci un Porsche Turbo înseamnă pur și simplu să conduci un Porsche Turbo. Dificil, având în vedere că toate 911-urile, cu excepția lui GT3, sunt echipate de ceva timp cu două turbocompresoare.
Dar s-a dat undă verde. Motorul de 650 CP, cu pistoane având cursa scurtă este un adevărat turbo. Ajustat pentru un răspuns fin, cu geometrie variabilă a turbinelor și alte trucuri, fără o explozie instantanee, ci cu o creștere continuă a puterii. O creștere masivă. La sarcină maximă, boxerul nu se întinde elastic către niveluri mari de putere, ci este acolo după un moment foarte scurt de acumulare a presiunii în turbine. Pur și simplu, acolo. Vuuuș! Cu caracter, fără niciun sughiț. Mușcă direct de la turații medii. 800 Nm de la 2500 rpm, doar că fără platoul plictisitor al altor motoare.
Acesta parcă este viu, se turează fără probleme la peste 7000 rpm și, în funcție de modul de condus, e blând în utilizarea de zi cu zi, chiar servil. De exemplu, atunci când senzorii acustici din pasajele roților recunosc drumurile umede și te sfătuiesc să treci la modul Wet. În acest mod, mașina de 650 CP te aduce acasă la fel de sigur ca un șofer de limuzină. Sau în zilele luminoase cu asfalt aderent, când trenul de rulare îți oferă accelerații fulgerătoare și schimbări de trepte incredibil de rapide, care îți solicită mușchii gâtului. Nu este niciodată plictisitor, asta datorită sistemului de evacuare baritonal și insonorizării reduse. Cum credeți că ar arăta o „discuție“ între 911 Turbo S și frații săi Taycan Turbo? La urma urmei, Turbo S trebuie să-și apere reputația de a fi singurul și unicul. Flacără, nu cenușă.
Text: Jens Dralle, Jörn Thomas, Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian
Foto: Hans-Dieter Seufert
