Deși coridele s-au demodat, Lamborghini l-a trimis în arenă pe Aventador – din nou, un monstru cu motor dispus central, incredibil de nerușinat, cu șasiu din fibră de carbon și motor V12 atmosferic, ce dezlănțuie o herghelie de 700 CP și care permite schimbări foarte rapide ale vitezelor.
Text: Jörn Thomas. Foto: Hans-Dieter Seufert
În seara zilei de 25 septembrie 2011, când Serafin Marin (matadorul care a susținut ultima coridă – n.red.) a părăsit Arena Monumental din Barcelona, s-a încheiat o tradiție foarte lungă – luptele cu tauri din Catalunya. Care au devenit istorie după un referendum. Probabil că, în acel moment, multe motoare cu 12 cilindri și-au strigat furia pe întreg mapamondul – pereții caselor ar fi trebuit protejați fonic în special la Sant’Agata, pentru că acolo este sediul Lamborghini, locul unde au apărut toți „taurii“ industriei auto, de la Miura la Murciélago. Și totuși italienii nu s-au dat bătuți, iar noul lor supermacho a fost botezat cu numele unui taur din coride – până în 1993, Aventador și-a câștigat gloria la Zaragoza.
Portierele-fluture asigură o experiență unică a accesului în mașină.
Tradiția continuă, și chiar din plin. Ridicăm portiera-fluture și intrăm în acest „budoar“ de mare viteză. Aventador ar trebui să fie sociabil. Însă aspectul lui sugerează contrariul. Plat, evazat și rău, șasiul și caroseria – ambele din carbon – se sprijină pe pneurile Pirelli Corsa care încalță jantele de 20 de țoli, în timp ce flapsurile retractabile și eleronul spate așteaptă să fie utilizate.
Stilul său are ceva din al unui Lambo superior, astfel că s-a renunțat la capota mare. Ridicați clapeta roșie, apăsați butonul Start: pornire vijelioasă, aprindere, huruit sălbatic și creștere a turației. Motorul V12 de 6,5 litri din spatele pasagerilor își arată potențialul, apropiindu-se de limite. Are admisie directă, este voluminos, are cursă scursă și e extrem de compact – câteva repere suficiente pentru a confirma caracterul său agresiv. Nici turbocompresorul, nici injecția directă nu fac parte din tradiția propulsoarelor V12 pe care Lamborghini a început-o cu 350 GT și Miura.
Ne punem în mișcare, pistoanele sunt foarte departe de ritmul maxim pe care îl pot atinge – 21 m/s –, iar cele opt pompe de ulei lubrifiază carterul, așa că motorul își face încălzirea.
Poziție adecvată și construcție foarte solidă
La fel și noi. La timp pentru a ne dumiri că poziția scaunelor este centrală, așa cum era și la Murciélago. La precedentul model, piloții stăteau un pic incomod, dar acum scaunele confortabile se află în spatele volanului multifuncțional, respectând proporțiile unei mașini sport normale – ia te uită ce e considerat normal la Lamborghini. În loc de clasicele instrumente analogice, informarea o face monitorul TFT colorat. O întâlnire de gradul III între un toreador și un pilot de supersonic. Aici, totul este colorat atât de frumos, încât Aventador își fascinează piloții. Prin contrast, sobra tapițerie de calitate, prelucrată excelent, este demnă de statutul unui Lamborghini, plus că mai există și sistemul infotainment al unui Audi.
Lamborghni Gallardo și Lamborghini Countach față în față
Transmisia este, fără discuție, rezistentă și rapidă. Directorul „Lambo“, Winkelmann, a promis păstrarea tradiției la transmisii și a plăcerii schimbării vitezelor – și s-a ținut de cuvânt. În locul cutiei cu dublu ambreiaj, Aventador schimbă cele șapte trepte printr-o transmisie ISR manuală și robotizată, care dispune de un singur ambreiaj. ISR este acronimul pentru „independent shifting rod“ (tijă independentă de schimbare), dar sistemul cuprinde și două brațe de control independente, în loc de unul singur. În acest fel, schimbarea vitezelor a fost accelerată, unele operațiuni fiind efectuate în paralel.
Motor V12 aspirat, suspensie cu bară stabilizatoare
Sună un pic interesant – dar brutal, în special în modul Corsa, care este aparte. Sprintul până la 100 km/h este realizat în 3.1 secunde, după 9.4 se ajunge la 200 km/h, iar pentru a atinge 300 km/h sunt necesare 24.8 secunde. Sortarea senzațiilor și reașezarea vertebrelor gâtului durează însă ceva mai mult. Absolut uimitor, dacă ne gândim ce trebuie să îndure nevinovatele angrenaje ale transmisiei. La fel de uimitor este însă și sunetul modernului motor cu injecție directă dotat cu organele necesare respirației. Cel puțin dincolo de 4000 rpm, V12-le aspirat are ușoare tonalități stridente, inspiră adânc după fiecare schimbare a treptei de viteză, pentru ca respirația să i se taie iarăși pe la 8000 rpm. Ciudat, dar frumos, mai ales că aceasta presupune un consum de benzină Super Plus de la 15 la peste 30 de litri.
Lamborghini Egoista, concept de monopost
Ne bucurăm de o calmare a situației cu versiunea mai blândă, Strada, care are și mod automat. Acesta împinge Aventadorul lat de 2 metri și cu o masă de 1831 kg într-o zonă în care comportamentul său poate fi controlat de toată lumea. Sistemele de admisie și evacuare mențin accelerația liniară, ISR schimbă lin vitezele, așa că totul decurge bine. Este posibilă acționarea liniară a clapetei? Pentru că Aventador e de-a dreptul necivilizat. La fel de problematice precum controlul accelerației sunt și rularea în traficul urban, și parcarea. Greoi și confuz, el parcă vrea, cu fiecare ocazie, să doneze ceva din culoarea portocalie cu care este vopsit.
Tendință de subvirare, precizie, dinamică ridicată
Dar nu și când începe să ruleze pe autostradă, acolo unde suspensia Pushrod îi dă apă la moară. Elementele amortizoarelor Öhlins nu sunt prinse direct de roți, ci transferă orizontal mișcările acestora spre caroserie, prin tija de împingere și conexiune. Răspunsul exact și precizia sunt evidente, însă nu și confortul promis, aceasta și pentru că Lamborghini a renunțat la amortizoarele adaptive. Șocurile scurte și denivelările lungi comprimă vertebrele, ceea ce asigură un feedback ridicat, așa cum face și tracțiunea.
Tracțiunea integrală operează prin intermediul diferențialului Haldex controlat electronic. Acesta transferă până la 60% din cuplu spre puntea față, la accelerare – în special în modul Strada –, cu un mic șoc vizibil în direcție. Aceeași rețetă este valabilă la utilizarea programului electronic de stabilitate, care lucrează greoi, sacadat și individualist. În special piloții cu experiență se luptă cu o intervenție contraproductivă a sa, care îi face să meargă în zigzag.
Mult mai bine se comportă în modurile Sport și Corsa, care pun stăpânire pe ESP, iar direcția devine servo. Aceasta operează direct și cu meticulozitate, dar necesită forțe mari de exploatare. Nicio problemă la Aventador, pentru că Lamborghini a eliminat în mare ciudățeniile vechii direcții servomecanice. Mașina cun un preț care începe de la 312.970 de euro subvirează mai întâi, apoi, la reducerea vitezei devine neutră. Spatele se redresează controlabil când iei piciorul de pe accelerație, iar când accelerezi la ieșirea din curbă, efectul poate să se facă simțit din nou, dacă asta dorește pilotul. Aici își dovedește utilitatea și reacția fină, dar promptă a motorului V12 de 700 CP, care propulsează mașina pe cât de sălbatic, pe atât de previzibil.
Orice altceva ar fi o batjocură la adresa tradiției de taur înfuriat cu care se laudă Lamborghini.
Comentarii închise.