La 1 octombrie 1964, vizitatorii Salonului auto de la Paris aveau ocazia să admire la standul Renault o mică mașină bleu cu două dungi albe. Părea familiară, semănând foarte mult cu Renault 8, însă tocmai culoarea era neobișnuită. Era un Renault 8, dar lucrul care îi dădea sens îl reprezenta al doilea nume: Gordini. Numele „vrăjitorului“.
Text: Valentin Brădățeanu. Foto: Renault
După război, francezii construiau automobile populare, gândite să-i transporte pe pasageri cu costuri cât mai mici. Este perioada „baby boomului“, la cinema rulează filme cu cavalcade automobilistice, iar sportul cu motor e din ce în ce mai popularizat. Tinerilor dornici de afirmare, Renault le promite mașina visurilor: 8 Gordini. La un preț atractiv, de 11.500 de franci, bolidul bleu atingea o viteză maximă de 170 km/h, realizând această performanță cu plecare de pe loc în 33 de secunde. Dezvoltarea automobilului pe care entuziaștii l-au alintat „Gorde“ nu a fost lipsită de griji. În iunie 1962, Renault dezvăluia presei noul model Renault 8 (tip R1130) drept succesor al lui Dauphine și 4CV. Inginerii francezi l-au dotat cu motorul de 956 cmc cu arbore cotit cu cinci paliere lansat recent pe modelele Caravelle și Floride, iar sistemul de frânare era cu disc pe toate roțile. Simultan se afla în pregătire un nou motor, cu capacitatea cilindrică de 1108 cmc, care urma să fie utilizat pe versiunea 8 Major. În primăvara 1963, conducerea Renault a lansat ideea producerii unei variante sportive Renault 8, pornind de la două cerințe simple: viteza maximă trebuia să depășească 155 km/h, iar costurile de producție, să fie minime. Proiectul a fost încredințat celor două echipe care urmau să lucreze în paralel, una condusă de François Landon, șeful Departamentului Renault Motorsport, iar cealaltă, de Amédée Gordini, cel care se remarcase prin îmbunătățirile aduse modelului Dauphine. În final, soluțiile utilizate de ambele echipe au fost asemănătoare. Motorul de bază era cel de 1108 cmc, frânele erau modificate, având discurile mai subțiri, dar plăcuțele mai groase, iar în plus era montată o servofrână Hydrovac. Suspensia a fost întărită, garda la sol, micșorată, iar trenul spate era prevăzut cu patru amortizoare, câte două pe fiecare parte.
R8 Gordini a adoptat soluţia „totul în spate“ specifică acelor vremuri. În portbagaj se află un rezervor suplimentar, de 26 l.
Primul test comparativ a avut loc în octombrie 1963, cele două mașini înregistrând o viteză maximă de 152 km/h. O lună mai târziu s-a constatat din nou egalitatea: 160 km/h. Însă, Gordini avea asul în mânecă: motorul echipat cu pistoane cu cameră de ardere semisferică și cu două carburatoare orizontale duble, dezvoltând o putere maximă de 87 CP (SAE). În primele tururi de circuit, performanțele nu au fost surprinzătoare, fiind chiar mai reduse decât cele ale modelului propus de Landon. Dar Amédée Gordini a avut ideea de a demonta capota motorului și, instantaneu, viteza maximă a crescut la 172 km/h. Explicația este simplă: temperatura din compartimentul motorului era mult prea ridicată. „Avem un câștigător“ și-au spus cei din conducerea Renault, iar noul model sportiv a fost 8 Gordini.
Tour de Corse 1964: o cursă infernală câştigată de Jean Vinatier cu un Renault 8 Gordini
Intrat în producția de serie, Renault 8 Gordini avea un motor tip 804-00 de 1108 cmc, ce dezvolta 95 CP la o turație de 6500 rpm. În octombrie 1966, după 2626 de unități produse, este lansată versiunea 1300 (tip R1135). Recunoscut după cele patru faruri rotunde, acest Gordini era echipat cu un motor de 1255 cmc ce dezvolta o putere maximă de 110 CP la 6750 rpm. Cutia de viteze era cu cinci trepte, iar în portbagajul aflat în partea din față a fost montat un rezervor de benzină suplimentar, cu capacitatea de 26 l. Tabloul de bord era echipat cu indicatoare pentru curent, apă și ulei, dar și cu turometru electronic Jaeger gradat până la 8000 rpm. Pe montatul din față se afla un mâner de viraj pentru copilot, iar jantele erau mai late. În acea vreme, sportul cu motor era accesibil amatorilor, aceștia putându-se deplasa până la circuit cu același automobil cu care concurau, după care se întorceau acasă cu cele mai frumoase amintiri. Renault 8 Gordini părea făcut special pentru acest scop, iar prima cursă nu a întârziat să apară: Tour de Corse 1964. Adversarii micului Renault erau Porsche 904 GTS, Lancia Flavia, Citroën DS, Ferrari 250GT, Lotus Elan, Austin Cooper S și Alpine. Renault a înscris oficial cinci automobile bleu. Condițiile atmosferice au fost atât de teribile, încât din cele 79 de automobile înscrise în competiție au încheiat cursa doar opt. Renault 8 Gordini s-a clasat pe locurile 1, 3 și 4, trecându-și numele cu aur în cărțile automobilismului încă de la prima încercare. Cel care s-a urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumului era Jean Vinatier, primul pilot profesionist francez pe care Renault îl angajase cu carte de muncă. „A fost o cursă infernală. Era pentru prima oară când pilotam un 8 Gordini. În ciuda ploii torențiale, micul Renault s-a descurcat foarte bine pe drumurile întortocheate din Insula Frumuseții. Păstrez și astăzi, la loc de cinste, o fotografie de felicitare cu autograf primită de la dl Gordini“, își amintește Vinatier. Au urmat încă două reușite, în 1965 și 1966, iar acesta a fost doar începutul. Victoria din 1966 i-a oferit o satisfacție deplină lui Jean-François Piot, care i-a devansat pe celebrii Jean Rolland (Alfa Romeo GTA) și Vic Elford (Porsche 911).
Echipa condusă de Amédée Gordini a îmbunătățit constant performanțele bolidului bleu, iar în februarie 1965 a fost obținută omologarea în grupa II. Kitul oferit celor care doreau să concureze la această grupă consta din patru pistoane și cămăși de curse, un arbore cu came special și arcuri mai tari pentru supape, cilindreea mărindu-se astfel la 1296 cmc. Puterea maximă obținută era de 125 CP la 7400 rpm, iar transmisia era echipată cu un diferențial autoblocant. În plus erau oferite un eșapament Abarth, un ansamblu de direcție Ferry mai precis și pneuri de curse mai late, 165 x 13. Viteza maximă care a fost anunțată pentru această versiune atingea 190 km/h.
Pe drumurile virajate din Corsica şi din Alpii Francezi, Gorde era invincibil. Piloţii francezi erau specialiştii derapajelor controlate.
Câteva luni mai târziu a fost aliniat la startul Turului Corsicii un prototip cu motor de 1296 cmc și caroserie cu aripi și capote din aluminiu. În septembrie 1966, la Critérium des Alpes a participat un Renault 8 Gordini cu motor de 1440 cmc. O lună mai târziu, la Salonul auto de la Paris era prezentată o versiune cu propulsorul de 1255 cmc necesară omologării în grupa I.
Automobile de epocă. Top 10 cele mai exclusiviste modele din România
Peste un an, în noiembrie 1967, Gordini înscrie în Critérium des Cévennes un Alpine echipat cu trenul de rulare al lui Renault 8 Gordini și cu un motor de 1530 cmc. Ulterior, mecanica lui 8 Gordini a fost utilizată pe alte automobile sport, precum Alpine A110, Matra Jet, Jide, Marcadier, BSH sau pe monoposturile din formulele inferioare. În cursele pe șosea, 8 Gordini s-a dovedit a fi la fel de eficient. Jean-Pierre Nicolas a câștigat Raliul Mistral, Vinatier s-a impus în Raliul Lyon-Charbonnières, Piot, în Coupe des Alpes, iar Gérard Larrousse a câștigat Critérium des Cévennes. În Europa Centrală și de Est, 8 Gordini s-a bucurat de un foarte mare succes, câștigând numeroase competiții precum Raliul Florilor și Raliul Celor Trei Orașe (München – Viena – Budapesta). Înainte de apariția Daciei, Renault 8 Gordini a fost cea mai populară mașină de curse din România, impunându-se în campionatele de coastă și de raliuri.
Cupa Gordini, un spectacol pe circuit care i-a scos în evidenţă pe viitorii campioni ai Franţei.
În Franța, amatorii de viteză își permit un Gorde, fiind o variantă accesibilă de a practica sportul cu motor. În 1965, doi ziariști, de la Moteurs și L’Action Automobile, au avut ideea realizării unei competiții monomarcă pe circuit, cu automobile 8 Gordini. Având sprijinul federației de specialitate și al Regiei Renault, cei doi inaugurează Cupa Renault 8 Gordini, o competiție a șanselor egale, cu automobile apropiate celor de serie. Având un regulament strict, Cupa Gordini asigura egalitatea tuturor automobilelor din punct de vedere tehnic, iar costurile erau reduse la minimum. Era un mod de destindere pentru piloții amatori care puteau participa pe circuitele franceze cu aceste automobile performante, dar și o ocazie de afirmare a tinerelor talente. Publicul era și el prezent în număr mare, fiind atras de mașinile asemănătoare cu cele întâlnite pe stradă, dar și de spectacolul pe care acestea îl făceau. Având motorul amplasat în spate, derapajele erau inevitabile, iar micile acroșaje între concurenți făceau sarea și piperul acestor curse. Cei mai buni piloți erau premiați de Dunlop, aici făcând primii pași automobilistici nume precum Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Jabouille, Bernard Darniche, Michel Leclerc, Alain Cudini și Jean-Pierre Malcher. După încetarea producției, Renault 8 Gordini a fost înlocuit pe circuit de modelul 12 Gordini, o mașină considerabil diferită, dar care a fost lansată în momentul în care Renault utiliza soluția „totul în față“ pe noile sale modele. Spiritul Cupei Gordini a rămas însă același.
În total, s-au comercializat 12.203 de unități Renault 8 Gordini, din care 2623 cu motorul de 1100 cmc și 9580 cu cel de 1300 cmc.
ams 4/2014
„Vrăjitorul“ Amédée Gordini
Le Sorcier
„Vrăjitorul“ Amédée Gordini s-a născut în 1899, la Bazzano, nordul Italiei, fiind fascinat încă de mic de sportul cu motor. În anii tinereții, lucrează ca mecanic pentru Alfieri Maserati și, după ce își satisface stagiul militar în Primul Război Mondial, se căsătorește și se mută la Paris. În timpul liber, participă la curse pe circuit, luând startul chiar și în Cursa de la Le Mans pe un automobil Fiat. Este impresionat în mod special de modelul Balilla (1932), pe baza căruia construiește o variantă roadster de curse. Se împrietenește cu Henri Pigozzi, oficialul Fiat în Franța, care înființează mai târziu o mică fabrică de automobile numită Simca. Gordini este deja recunoscut ca fiind un foarte bun pilot și preparator de motoare și începe să alerge pe mașini Simca pregătite de el. Câștigă magistral clasa 1100 cmc a Cursei de 24 de ore de la Spa-Francorchamps în 1938, fapt ce-l face pe jurnalistul Charles Faroux să-l alinte „le sorcier de la méchanique“. În 1952, înființează propria companie, cu scopul declarat de a construi mașini sport. Monoposturile construite de Gordini sunt competitive, dar, în lipsa susținerii financiare, Amédée nu reușește să-și îndeplinească visul. Salvarea vine în 1957, când Renault îi propune îmbunătățirea modelului Dauphiné. Succesul nu a întârziat să apară, mașinile animate de motoarele Gordini impunându-se în cele mai dificile competiții. Renault 8, 12 și 17 Gordini au oferit șansa celor cu buget redus de a face sport, berlinetele Alpine cu motor Gordini au învins în Campionatul Mondial de Raliuri, Alpine 442B a trecut învingătoare la Le Mans după 24 de ore, iar prima victorie Renault în Formula 1 a fost obținută în 1979, cu un motor Gordini V6 Turbo.
Comentarii închise.