Škoda 1000 MB , primul autoturism de mare serie construit în Cehoslovacia, aniversează 50 de ani.
Text: Valentin Brădățeanu. Foto: Škoda
Škoda 1000 MB a atins venerabila vârstă de 50 de ani. Acest autoturism compact debuta la 21 martie 1964 ca înlocuitor al robustei Škoda Octavia. Era prima mașină a constructorului cehoslovac care avea motorul amplasat în spate, tracțiune spate și caroserie autoportantă. La data lansării, Škoda 1000 MB era unul din cele mai bune automobile din clasa până la 1000 cmc, stabilind noi standarde în materie de confort, performanță și tehnologie.
În primăvara anului 1964 a avut loc o revoluție pe patru roți. O uzină complet nouă, un design radical, cel mai avansat motor din clasă, acestea erau atuurile noii Škoda 1000 MB. Decizia de a construi un autoturism în întregime nou a fost luată la mijlocul anilor ’50. Modelul Octavia cu motor față și tracțiune spate ajunsese deja la finalul carierei. Capacitatea redusă de producție făcea ca majoritatea exemplarelor să fie destinate exportului, iar Cehoslovacia avea nevoie de o mașină care să fie fabricată într-o cadență mare și care să satisfacă trei piețe: cea internă, blocul estic și Europa de Vest. Devenită prioritate națională, viitoarea Škoda se bucura de ajutorul organelor de partid, echipa de proiectare primind undă verde pentru a construi un autoturism modern, ieftin și ușor de produs, sub numele de cod NOV (nový osobní vůz – noul automobil de pasageri). Deși Octavia putea fi restilizată, s-a decis construirea unei mașini complet noi. Aceasta trebuia să aibă patru locuri, să nu cântărească mai mult de 700 kg și să aibă un consum de 6–7 l/100 km. Pentru a respecta aceste cerințe era necesar a fi construit un miniautomobil, însă proiectanții cehoslovaci au acceptat provocarea de a realiza o mașină cu dimensiuni normale. Din acest motiv, au renunțat la șasiu în favoarea unei caroserii autoportante, cu toate că singura experiență în realizarea acestei arhitecturi se numea Jawa Minor, un autoturism construit imediat după război.
În 1956, inginerii de la Škoda au prezentat autorităților de partid trei prototipuri. Unul avea motorul amplasat în față și tracțiune spate (cod 978), altul avea soluția „totul în față“ (cod 976), iar celălalt, motorul în spate și răcire cu lichid (cod 977) sau cu aer (cod 977/I). Soluția clasică s-a dovedit mai costisitoare din cauza arborelui cardanic și a cutiei de viteze separate. Apoi, s-a abandonat ideea cu motorul în față deoarece industria proprie nu putea realiza un sistem de transmisie fiabil și importurile erau excluse, în final optându-se pentru „totul în spate“. Motorul era în întregime nou, având supapele în cap și o cilindree de 988 cmc, și s-a optat pentru răcirea cu lichid, care era mai puțin zgomotoasă și care permitea încălzirea optimă a habitaclului. Pentru a obține un propulsor ușor, în construcția blocului și a încă 58 de componente, printre care și carcasa cutiei de viteze, s-a utilizat aluminiul. Astfel, blocul motorului cântărea doar 9,6 kg, fiind realizat cu ajutorul companiei italiene Fonderpress. Inginerul Antonin Richter a propus realizarea chiulasei tot din aluminiu, însă, pentru reducerea costurilor, s-a decis, în cele din urmă, realizarea sa din fontă. Acest propulsor a rămas în producție, cu diverse modificări, până în anii ’90.
Retro: Renault 8 Gordini la 50 de ani
Prototipurile prezentate până atunci aveau o caroserie cu două uși, dar factorii de decizie au cerut în mod expres un automobil popular, cu patru uși. Astfel, în 1957, a fost prezentat exemplarul cu numărul de cod 989, care părea disproporționat din pricina spatelui foarte lung în contrast cu ansamblul frontal scurt. La începutul anului 1962, Škoda construise deja 50 de exemplare de preserie pe care le-a testat pe teritoriul est-european. Mașinile au fost duse în deșertul din Azerbaijan pentru a înfrunta temperaturile ridicate și praful de acolo, apoi în traficul înzăpezit din Moscova și, pentru un test de anduranță, pe autostrăzile din Germania Democrată. Era singurul model Škoda de până atunci care fusese supus unor astfel de teste de anduranță.

Tabloul de bord era capitonat pentru a-i proteja pe ocupanţi în cazul unui impact şi nu avea muchii ascuţite.
Primele fotografii cu autoturismul Škoda 1000 au fost publicate în revistele de specialitate în februarie 1964. Una dintre ele îl prezenta pe președintele URSS, Leonid Brejnev, la volanul noului automobil, avându-l în dreapta pe directorul uzinei Škoda, Josef Kadeřávek, care îi explica detaliile tehnice. O lună mai târziu, mașina era cunoscută drept Škoda Favorit 1000, dar primele caracteristici au fost prezentate în iunie, în aceleași publicații. Pe copertă, era ilustrat un coupé 1000 MBX cu uși fără rame alături de care pozau două domnișoare cu un pudel însoțite de un domn elegant. Pe lângă acest model, erau oferite fotografii cu varianta sedan, dar și cu linia de producție a motoarelor. A fost stabilită și denumirea finală: Škoda 1000 MB, inițialele adăugate simbolizând numele noii uzine din Mladá Boleslav. Această uzină a fost construită pe o suprafață totală de 800.000 mp, având 40 de hale de producție și anexe. Pentru a facilita accesul, s-au construit 13 drumuri și 10 km de cale ferată. Capacitatea de producție a uzinei era de până la 150.000 de unități pe an, suficientă pentru a acoperi necesarul intern, dar și exportul în țările socialiste. Cu toate acestea, cea mai mare producție s-a înregistrat în 1967, când pe porțile fabricii au ieșit 95.688 de unități.
Reportaj: Colecția de mașini a lui Jay Leno
La data lansării, Škoda 1000 MB a fost primită cu entuziasm – era un autoturism modern, având un motor din aluminiu ce dezvolta 37 CP și o cutie de viteze cu patru trepte sincronizate. Viteza maximă ajungea la 120 km/h, iar designul în trei volume era specific anilor ’60. Farurile rotunde încastrate în aripi, stopurile subțiri, în formă de bumerang și luneta panoramică erau elementele distinctive ale noii Škoda, conferindu-i o eleganță aparte. Bușonul rezervorului de benzină era mascat sub emblema tradițională, în față, pe aripa dreaptă. Având dimensiuni compacte (4,17 m lungime, 1,62 lățime și 1,39 înălțime), Škoda 1000 MB oferea spațiu suficient unei familii. Portbagajul din față nu era foarte spațios (220 l), sub acesta aflându-se roata de rezervă. Pe viitor, erau prevăzute a fi construite variantele break cu motor amplasat orizontal sub planșeu și cabrioletul care, din cauza costurilor prea mari de dezvoltare, nu au intrat în producția de serie. A fost totuși produsă într-o serie limitată la 1403 unități varianta coupé, denumită 1000 MBX, animată de un motor de 52 CP.
După un total de 443.141 de unități exportate în Europa, Noua Zeelandă și Australia, 1000 MB a fost înlocuit, în 1969, cu modelul S100, care reprezenta practic un facelift, o evoluție a acestuia. Škoda a continuat să fie fidelă soluției „totul în spate“ până la finele anilor ’80, când a fost lansat Favorit, cu motorul în față.
ams 6/2014

















Comentarii închise.