Sfaturi de cumpărare: ce versiune Dacia Duster alegem? Test comparativ ECO-G100, TCe130, Hybrid

A treia generație Dacia Duster este disponibilă cu trei motorizări, patru echipări și o versiune 4×4. Ce alegem? O privire în detaliu asupra gamei și impresii de condus despre toate motorizările.

Foto: Adrian Barbu, Bogdan Grigorescu, Bogdan Paraschiv

A treia generație Dacia Duster a făcut un salt de două cicluri de viață, trecând de la platforma ranforsată a vechiului Clio din 1998 la tehnologia actuală Renault, și anume la platforma CMF-B, utilizată în prezent la generațiile actuale Clio și Captur, dar și la Logan, Sandero și Jogger. De aceea, așteptările sunt mari la noua generație. Odată cu trecerea la noua platformă, Dacia Duster a primit în premieră o versiune full hybrid, cunoscută de la Clio și Jogger, dar și un nou motor pe benzină, de 1,2 litri turbo, cu trei cilindri, care nu există încă la Clio sau Captur, ci doar ca parte a sistemului hibrid de la noul SUV Austral. Vestea proastă este că nu mai există diesel și nici opțiunea cutiei automate măcar la versiunea pe benzină.

Interior modern

Noi am avut la test toate motorizările, ECO-G100, TCe130 4×4 și Hybrid 140, combinate cu echipările de top, Journey și Extreme. Dacia spune că, pentru prima oară, echipările sunt configurate în Y, adică după cele de bază, Essential și Expression, urmează Journey și Extreme, care sunt situate la același nivel, una orientată mai spre lux și alta spre off-road și outdoor. Acestea sunt vândute la același preț, dar există totuși câteva diferențe: Journey vine cu jante din aliaj de 18 inchi, navigație, încărcare prin inducție a telefonului și frână de parcare electrică, ce costă extra la Extreme. În schimb, Extreme are carcasele oglinzilor și inserțiile interioare în culoarea Copper Brown și bare de pavilion modulare, însă frâna de parcare electrică, navigația și încărcarea prin inducție a telefonului costă 300 de euro în pachetul Techno, iar jantele din aliaj de 18 inchi, încă 350. Așadar, dacă comparăm mere cu mere, Extreme este puțin mai scump la același nivel de dotări.

De curând, Dacia oferă și un kit pentru off-road, care costă 5000 de euro și care include amortizoare Koni (gardă la sol mai mare cu 30 mm), anvelope BF Goodrich, jante din oțel de 16 inchi, scut pentru motor din duraluminiu de 6 mm, scut pentru diferențialul din spate din oțel de 2,5 mm, roof rack, bare de pavilion transversale și lumini adiționale cu LED.

În ambele versiuni, la interior predomină plasticul tare, dar textura lui este plăcută, și fețele de uși nu mai par deloc low cost. Nuanțele gri de pe fețele de uși și plasticul striat de sub geamuri sunt departe de a fi banale. Comenzile pentru geamuri și oglinzi grupate în același loc, pe mânerul interior al portierei, arată saltul calitativ dat de noua platformă. Pe bord, plasticul este dur, dar forma lui e plăcută, la fel ca și inscripția „Duster“ din dreptul pasagerului și inserțiile Copper Brown de la Extreme, care arată mai bine decât cele gri de la Journey.

Ambele echipări de top vin cu sistem multimedia cu ecran de 10 inchi înclinat cu 10 grade spre șofer, dar navigația este standard doar la Journey (300 de euro în pachet Techno la Extreme). Navigația utilizează hărțile Here, dar există alternativa Android Auto sau Apple CarPlay fără fir și utilizarea Google Maps sau Waze din smartphone.

Dacia a păstrat comenzile fizice pentru climatizare, ceea ce reprezintă un plus, însă afișajul climatizării la baza ecranului e cu litere prea mici. Volanul îmbrăcat în piele și având comenzi fizice este modern și oferă o priză bună. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display de 7 inchi, care pare mai mare, dar, de fapt, ecran este doar în zona centrală, nu și în lateral. Iar grafica acestuia are mult prea puține opțiuni, cu sau fără turometru. Volumul audio se reglează de la satelitul de pe volan sau de la două butoane plasate pe rama superioară a displayului.

Poziția de condus este marele câștig adus de platforma CMF-B. Vechea platformă de Logan ranforsată oferea o poziție de condus prea înaltă, pe un scaun insuficient configurat. Acum, stai mai jos, mai confortabil și ești mai bine integrat în mașină. În Journey, scaunele sunt îmbrăcate într-o tapițerie textilă de culoare neagră, cu inserții de denim pe laterale și cusături albe, în timp ce în Extreme tapițeria din imitație de Alcantara central, cu inserții albe pe lateral și cusături Copper Brown este mai elegantă.

În spate bancheta e configurată decent, spațiul este similar cu cel de la generația trecută, dar nu există cotieră centrală. În schimb, la versiunile de top ai prize USB în spate. Prin rabatarea banchetei fracționabile nu se obține o suprafață plană de încărcare, dar portbagajul e spațios și are iluminare. Volumul portbagajului variază foarte mult de la versiune la versiune. Cel mai mare îl are versiunea TCe 130 4×2, de 474 de litri, în timp ce la hibrid este mai mic cu 44 de litri, având 430. În schimb, portbagajele versiunilor TCe130 4×4 și Eco-G 100 sunt sensibil mai mici. Puntea posterioară multilink și diferențialul din spate au răpit 116 litri la TCe130 4×4, rămânând doar 358, în timp ce rezervorul de GPL a redus volumul portbagajului versiunii ECO-G100 cu 128 de litri, la 348.

Platforma CMF-B a adus și un nou tren de rulare mai ferm. Noul Duster are un ruliu mai mic decât fosta generație, este mai bine așezat pe drum, direcția a câștigat în precizie și feedback, iar amortizarea denivelărilor e aproape la fel de bună ca înainte, inclusiv în off-road. SUV-ul românesc oferă mai multă precizie și siguranță la viteze mai mari și se conduce mai incisiv. Dar să vedem cum se comportă Duster cu cele trei motorizări testate.

Dacia Duster ECO-G100

Au trecut 12 ani de când Dacia oferă alimentare duală (benzină/GPL) la modelele sale. Și nu doar atât, Dacia este lidera pieței europene în acest segment, al alimentării duale, pentru toate modelele sale echipate cu motorizări termice. Sună excelent, dar constructorul român mai are un număr interesant: anul acesta, a ajuns la un milion de modele alimentate cu benzină/GPL.

Privită la început cu suspiciune, alimentarea cu GPL a convins prin eficiență. În medie, când motorul arde GPL emite cu 10% mai puțin CO2 comparativ cu situația în care ar funcționa cu clasica benzină. Dar utilizatorii se gândesc în special la propriul buzunar când optează pentru această soluție. Da, consumul de GPL este mai mare (cu aproximativ 2 l/100 km), dar gazul e de două ori mai ieftin decât benzina.

Strategia a fost păstrată și la noua generație Duster. Dacă optezi pentru benzină/GPL, trebuie să te mulțumești cu motorul de un litru, capabil să producă maximum 100 CP. Cum se simte? Diferit. Este cel mai mic motor pentru a treia generație Duster (0–100 km/h în 13,2 s). Ca urmare, dinamica nu a fost o prioritate.

Când cumperi această versiune de motorizare, ar trebui să știi că o faci pentru costuri cât mai mici și atât. Accelerațiile nu sunt neapărat foarte slabe, dar cel puțin primele patru trepte ale cutiei manuale cu șase rapoarte se termină foarte repede. Ai senzația că totul se plafonează după jumătate din sprintul la care te aștepți. Mai mult, cumva inexplicabil, ECO-G-ul vibrează mai mult la rulare decât celelalte motorizări. Pe de altă parte, te simți foarte bine atunci când vezi că ai o autonomie totală de (uneori) peste 1200 km (benzină 50 l și GPL 28 kg).

Pornirea la rece se face întotdeauna cu benzină, dar ulterior poți alimenta cu ce vrei în mers, prin apăsarea unui buton. Și nu vei simți nimic, cu excepția unui ușor tremur al acului turometrului, dacă ești pe loc, la ralanti. Ai control absolut și nu mai este o noutate că poți vedea autonomiile în funcție de consumul de benzină sau GPL, plus consumuri diferite, în funcție de carburant, pe pagini diferite ale aceluiași display. Da, mai este un aspect, Duster ECO-G are cel mai mic volum al portbagajului din toată gama de motorizări, 348 de litri.

Dacia Duster TCe 130 4×4

Spre deosebire de versiunile 4×2, varianta 4×4 are punte posterioară multilink, Duster fiind singurul model 4×4 pe platforma CMF-B. De asemenea, garda la sol este puțin mai mare, de 217 mm, față de 209 la 4×2. Între scaunele din față, regăsim selectorul rotativ pentru versiunile 4×4, care permite comutarea între Auto, Snow, Mud/Sand, Off-Road și Eco. Modul Off-Road înlocuiește fostul Lock, dar nu mai permite blocarea transmisiei 50/50%, ci distribuie automat cuplul în funcție de condițiile de drum. Versiunile 4×4 au și unghiuri de trecere mai bune, foarte performante: 31° unghi de atac (24 la 4×2), 36° unghi de ieșire și 24° unghi ventral (23 la 4×2).

În versiunea 4×2, noul propulsor accelerează Dusterul de la 0 la 100 km/h în 9,9 secunde, în timp ce versiunea 4×4 are nevoie de 11 secunde. Prin comparație, fosta generație cu motor turbo cu patru cilindri de 1,33 litri în versiunile TCe130 și TCe150 Automat, ambele cu tracțiune față, avea nevoie de 10,6, respectiv 9,7 secunde, în timp ce viteza maximă, de 180 km/h, este aceeași la toate.

Așadar, după valori, noul 1.2 turbo cu trei cilindri e puțin mai rapid decât fostul 1.33 turbo cu patru cilindri, de 130 CP. Acesta este rafinat pentru o configurație în trei cilindri, chiar dacă la ralanti tipul zgomotului e specific unui astfel de propulsor, însă marea problemă este lipsa cuplului. La accelerații se simte o oarecare lipsă de vigoare în plaja inferioară de turații, care nu e doar o simplă impresie, deoarece datele de pe hârtie arată un cuplu mai mic cu 10, respectiv 20 Nm decât la fostul motor (230 Nm/1750 rpm, față de 240 Nm/1600 rpm și 250 Nm/1700 rpm la fostul TCe130/150.

Ca să nu mai vorbim de cei 260 Nm ai solidului 1.5 dCi. Însă, odată ce ajungi la viteze de autostradă, Duster rulează fără efort, și cei 130 CP se descurcă onorabil cu cele 1465 kg ale mașinii. A meritat tăierea unui cilindru? În oarecare măsură, da, deoarece diferența de consum față de fostul TCe130/TCe 150 este de 0,7 l/100 km: 5,5 l/100 km (6,1 la 4×4) față de 6,2. Iar cutia de viteze manuală cu șase trepte are o timonerie plăcută, mai precisă, e bine etajată, și treapta întâi mai scurtă ajută în off-road.

Dacia Duster Hybrid 140

Pentru exact 3550 de euro în plus față de TCe130 4×2, poți opta pentru versiunea full hybrid, care este disponibilă doar cu versiunile de top, Journey și Extreme. Dacia nu comunică cuplul maxim al sistemului de propulsie format din motorul aspirat de 1,6 litri și 91 CP/144 Nm, motorul electric de tracțiune de 49 CP/205 Nm și starter/generatorul de 20 CP/50 Nm, ci doar puterea maximă, de 140 CP.

Pe hârtie, hibridul accelerează de la 0 la 100 km/h în 10,1 secunde, cu 0,2 secunde mai lent decât TCe 130 4×2. Subiectiv, hibridul are mai multă viață la turații mici, când bateria este suficient de încărcată, și întreg ansamblul e mai rafinat și nu pare că se forțează precum micul trei-cilindri. La drum întins nu sunt diferențe semnificative, doar că uneori motorul termic al sistemului hibrid se turează în fundal, pentru a încărca bateria. De asemenea, irelevant pentru majoritatea țărilor europene, viteza maximă a hibridului este de 160 km/h, față de 180 la versiunile convenționale. În plus, hibridul pare mai bine așezat pe șosea și dă o mai mare senzație de neutralitate, deși sunt aprecieri subiective.

Ajungem și la chestiile practice. Portbagajul hibridului e doar puțin mai mic decât la TCe130 4×2 și mai mare decât la ECO-G100 și TCe130 4×4. Are podea dublă și sistem de partiționare, ca la Nissan Qashqai. Pe hârtie, consumul este de 5,1 l/100 km, față de 5,5 la TCe130 4×2, însă, în viața reală, diferența de consum în oraș este de circa 2 l/100 km în favoarea hibridului, în timp de la drum întins diferența se reduce la 0,5–1 l/100 km. Deși nu are o baterie prea mare, hibridul are un mod electric dedicat, dar și un mod E-Save, care poate păstra energia din baterie. Hybrid140 nu se deplasează electric mai mult de circa un kilometru, însă E-Save te ajută dacă vrei să parcurgi ultimul kilometru spre casă în liniște deplină, fără a-ți deranja vecinii.

Sisteme de asistență 
Conform reglementărilor UE, Dacia Duster vine standard la toate echipările cu pilot automat, asistent limită de viteză, asistență la frânarea de urgență cu detectare pietoni și bicicliști, asistent de bandă cu corecție activă din direcție și senzori de parcare spate. Versiunile de top, Journey și Extreme, au opțional asistent de unghi mort, senzori față și spate și cameră la 360° în pachetul Parcare. Dacia a găsit un mod simplu de a dezactiva asistentul de limită de viteză. În stânga volanului, ai un buton de la care poți selecta ori ca toate sistemele de asistență să fie active, ori un mod personalizat, în care poți decupla asistentul de limită de viteză. Doar  că Euro NCAP nu apreciază treaba asta și i-a penalizat.

Versiuni de echipare 
ESSENTIAL
Echiparea de bază este disponibilă doar cu motorul de un litru cu GPL, Eco-G 100, de la 18.800 de euro, și e destul de slab dotată. Vine standard cu Media Control la care smartphone-ul propriu este piesa centrală, aer condiționat manual, geamuri electrice în față, banchetă fracționabilă, senzori de parcare cu spatele, pilot automat, jante din tablă de 16 inchi și pachetul de sisteme de asistență obligatoriu în UE. Opțional sunt disponibile doar două nuanțe metalizate, Shiste Grey și Lichen Kaki (500 de euro). Nu se pot comanda niciun fel de opționale, ci doar accesorii, printre care și noul sistem YouClip.

EXPRESSION
Echiparea a doua se poate combina cu ECO-G100 (de la 20.000 de euro) sau cu versiunea 4×4 TCe130 a noului motor de 1,2 litri cu trei cilindri (de la 23.800 de euro). Expression are suplimentar cameră video pentru marșarier, geamuri electrice în spate, jante din aliaj de 17 inchi și sistem multimedia Media Display cu ecran de 10 inchi. În acest caz sunt disponibile încă trei nuanțe metalizate, pe lângă cele două de la Essential, Pearl Black, Terracotta brun și Cedar Green, 500 de euro fiecare, sau Sandstone, 700 de euro. Gama de opțiuni este restrânsă și la această echipare: pachet scaune față și volan încălzite, suport lombar la scaun șofer (300 de euro) și navigație (250 de euro).

 JOURNEY
A treia echipare este combinată cu toate motoarele disponibile (ECO-G100, TCe130 4×2 și 4×4 și hibrid) și are suplimentar față de Expression frână de parcare electrică, sistem de navigație, oglinzi rabatabile electric, card de acces mâini libere, jante din aliaj de 18 inchi, bare longitudinale negre, geamuri posterioare și lunetă cu tentă închisă, climă automată, încărcare prin inducție a telefonului și priză USB în spate. Sunt disponibile aceleași culori de la Expression. Pentru această echipare există două pachete opționale: cu scaune frontale și volan încălzite, suport lombar la scaun șofer, pentru 300 de euro, și pachet Parcare (asistent unghi mort, senzori parcare față/spate, cameră 360°), de 500 de euro.

 EXTREME
Și a patra echipare poate fi combinată cu toate motorizările disponibile și este aproape la același nivel cu Journey, dar orientată mai mult spre off-road și outdoor. Echiparea standard e similară cu Journey, cu mențiunea că are jante din aliaj de 17 inchi, carcase pentru oglinzi și inserții interioare în culoarea Copper Brown, frână de parcare mecanică, multimedia, dar fără navigație, și bare de pavilion modulare. Sunt disponibile aceleași nuanțe de vopsea ca și la Journey și trei pachete de opționale: scaune frontale și volan încălzite (300 de euro), pachet Parcare (asistent unghi mort, senzori parcare față/spate, cameră 360°) pentru 500 de euro și pachet Techno (frână de parcare electrică, navigație și încărcare telefon prin inducție) pentru 300 de euro.