Vestea este surprinzătoare nu doar pentru că anunțul a venit la finalul unei zile de weekend, ci mai ales pentru faptul că Tavares avea deja planul de pensionare discutat și aprobat. Acum două luni Stellantis anunțase faptul că CEO-ul Carlos Tavares se va retrage din funcție la începutul anului 2026. Faptul că, acum, Stellantis spune că Consiliul de Administrație a acceptat demisia lui Tavares, arată clar că în interiorul grupului format în 2021 sunt probleme, în special legale de strategie și vânzări. Un bun exemplu în acest sens este declarația directorului Henri de Castries: „Succesul Stellantis de la crearea sa a fost înrădăcinat într-o aliniere perfectă între acționarii de referință, consiliul de administrație și CEO. Cu toate acestea, în ultimele săptămâni au apărut puncte de vedere diferite care au determinat Consiliul și CEO-ul să ajungă la decizia de astăzi.”

Până la numirea unui nou CEO, care n-ar trebui să dureze mai mult de șase luni, Stellantis va fi condus de un Consiliu Director aflat sub conducerea interimară a lui John Elkann. Acesta i-a mulțumit lui Carlos Tavares pentru anii petrecuți în companie:„Îi mulțumim lui Carlos pentru anii de serviciu dedicat și pentru rolul pe care l-a jucat în crearea Stellantis, în plus față de redresările anterioare ale PSA și Opel, punându-ne pe calea de a deveni un lider global în industria noastră. Aștept cu nerăbdare să lucrez cu noul nostru comitet executiv interimar, susținut de toți colegii noștri de la Stellantis, pe măsură ce finalizăm procesul de numire a noului nostru CEO. Împreună vom asigura implementarea continuă a strategiei companiei în interesul pe termen lung al Stellantis și al tuturor părților interesate.”

Stellantis a fost format în 2021, prin alianța dintre grupul francez PSA și cel italo-american FCA (Fiat Chrysler). Anterior, PSA integrase și marca Opel, pe care o preluat-o de la GM. Astfel, acum, grupul Stellantis include 14 mărci: Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Citroen, DS, Chrysler, Jeep, RAM, Dodge, Vauxall.

Articolul Probleme în grupul Stellantis: CEO-ul Carlos Tavares a demisionat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru a-și consolida poziția în China dar și pentru a putea oferi modele electrice mai ieftine în Europa, Stellantis a achiziționat în octombrie 2023 20% din producătorul chinez Leapmotor contra sumei de 1,5 miliarde euro primind și două locuri în Consiliul de Administrație.

Prin acest parteneriat, Leapmotor vrea să crească vânzările pe piața chineză, cea mai mare din lume, și să construiască un centru de inovare competitiv și eficient în domeniul mobilității electrice în China. Stellantis vrea să accelereze vânzările Leapmotor în alte regiuni ale lumii, începând cu Europa.

Astfel, Stellantis și Leapmotor au format o societate mixtă, numită Leapmotor International, în care Stellantis deține 51% din acțiuni și care își va începe activitatea în Europa în septembrie 2024.

Urmare a acestui fapt, Stellantis va importa în Europa două modele Leapmotor începând din toamna lui 2024. În primă fază, acestea vor fi disponibile în nouă țări europene printre care și România prin rețeaua Stellantis: Franţa, Italia, Germania, Ţările de Jos, Spania, Portugalia, Belgia și Grecia.  După cum se observă, România este singura țară din estul Europei în care modelele Leapmotor vor fi disponibile. Este foarte posibil ca succesul Daciei Spring (peste 7000 vânzări în 2023) să îi fi atras pe chinezi.

Cum în România Stellantis nu are un importator unic existând doi importatori privați – Trust Motors pentru mărcile Peugeot, Citroen, DS, Opel și Auto Italia pentru Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Maserati – nu se știe prin ce importator vor fi comercializate modelele Leapmotor.

Rodica Ionescu, PR al Trust Motors, ne-a declarat că în prezent există discuții cu Stellantis dar nu a fost încă nimic decis.

Noua societate mixtă are drepturi exclusive de export, vânzare și producție a modelelelor Leapmotor în afara Chinei. Până la sfârșitul anului sunt planificate 200 de puncte de vânzare care ar trebui să ajungă la 500 până în 2026, pentru a asigura un nivel ridicat de servicii pentru clienți. Expansiunea în India și în regiunile Asia-Pacific, precum și în Orientul Mijlociu, Africa și America de Sud este planificată începând cu trimestrul al patrulea.

Două modele electrice pentru Europa
Primele modele care vor fi lansate pentru clienții europeni sunt modelul de clasă mini Leapmotor T03 și SUV-ul electric de clasă medie Leapmotor C10. Pentru următorii trei ani este planificată lansarea câte unui nou model în fiecare an.

Leapmotor T03 este un model de clasă mini cu o lungime de 3,62 metri, o lățime de 1,65 metri și o înălțime de 1,60 metri. Astfel, acesta este cu 11 cm mai scurt, dar cu 8 cm mai înalt și cu 7 cm mai lat decât Dacia Spring.

Acesta va fi disponibil în două versiuni: cu 95 CP și baterie Li-fosfat de fier de 31 kWh care îi conferă o autonomie de 280 km și cu 109 CP/158 Nm și baterie de 41,3 kWh care îi conferă o autonomie WLTP de 400 km. Prin comparație, Dacia Spring are putere mult mai mică, fiind disponibilă cu motoare de 45 sau 65 CP, ambele cu 125 Nm, alimentate de la o baterie Li-Ion de 27,4 kWh care îi conferă o autonomie de 225/230 km.

De asemenea, Leapmotor T03 are sisteme de asistență mai moderne care includ asistent de bandă cu corecție din direcție și pilot automat adaptiv în timp ce la interior regăsim un display de 10,1 inchi pentru sistemul multimedia, similar cu cel de la Dacia Spring după facelift.

În China, Leapmotor T03 costă circa 10.000 euro cu bateria mică dar în Europa va costa mult mai mult. Prin comparație, Dacia Spring cu facelift costă 16.900 euro cu motorul de 45 CP și între 18.900 și 19.900 euro cu motorul de 65 CP.

Al doilea model destinat pieței europene este SUV-ul de clasă medie C10 bazat pe arhitectura LEAP 3.0 dezvoltată de Leapmotor. Autonomia WLTP este de 420 km.

Pentru a evita taxele de import pe care UE le-a anunțat pentru mașinile chinezești, Leapmotor T03 ar putea fi produs în Europa. Ziarul financiar german Handelsblatt spune că în primă fază, T03 ar putea fi asamblat în colecție CKD pentru a evita taxele în uzina din Tichy, Polonia, unde se produc în prezent Fiat 600e și Jeep Avenger, urmând ca în viitor producția să fie integrată local.

Pe de altă parte, Automotive News Europe anunță o posibilă producție la uzina de la Mirafiori, Italia, într-o cadență de 150.000 exemplare anual din 2026 sau 2027. Posibila producție în Italia ar trebui probabil privită în contextul în care Stellantis a convenit cu guvernul italian să crească producția de la 750 000 la 1.000.000 de mașini pe an până la sfârșitul deceniului.

Articolul Leapmotor T03 va concura Dacia Spring și va fi disponibil din septembrie în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La fel precum toți constructorii auto, Stellantis a oprit producția de mașini în Rusia în aprilie 2022 ca urmare a invaziei Ucrainei de către Rusia.  La finalul lui 2023, francezii au admis că au pierdut controilul asupra uzinei din Kaluga și au înregistrat pierderi de 144 milioane euro. Stellantis deținea 70% din uzină, iar Mitsubishi 30%.

Chituri pirat din China
Uzina Stellantis din Kaluga a fost preluată de compania sovietică Automotive Technologies care a anunțat repornirea uzinei și reînceperea producției lui Citroen C5 Aircross pe 27 martie 2024. Primele exemplare Citroen C5 Aircross vor ajunge la dealerii ruși în această lună.

Însă Stellantis a anunțat oficial că nu mai furnizează nicio componentă uzinei din Rusia. În aceste condiții, Automotive Technologies a găsit alte surse pentru componente. Conform informațiilor furnizate de agenția de știri Reuters, Dongfeng, partenerul lui Stellantis, a livrat kituri complete ale lui Citroen C5 Aircross din producție proprie pentru a fi asamblate în Rusia.

Livrarea acestor kituri s-a făcut fără acordul și știința lui Stellantis. Nu este clar dacă kiturile livrate către Rusia conțin componente care sunt subiectul embargoului impus de Uniunea Europeană. În schimb, China nu a impus niciun fel de restricții comerciale împotriva Rusiei.

Înainte de invazia Ucrainei de către Rusia, uzina Stellantis din Kaluga producea modele Peugeot, Citroen și Mitsubishi având o capacitate de 125.000 unități anual.

De asemenea, nu se știe încă dacă această acțiune a lui Dongfeng fără a informa Stellantis a stat la baza deciziei lui Stellantis de a alege alt partener în China. Este vorba de compania Leapmotor, care este noul partener al lui Stellantis.

Nu e o surpriză că Dongfeng Motor Corporation colaborează cu rușii, aceasta fiind o companie de stat. Este localizată în Wuhan, a fost fondată în 1969 și în 2023 a produs 673.000 unități. Pe lângă acestea, Dongfeng vinde modele sub diverse branduri.

Articolul Rușii construiesc copii pirat ale lui Citroen C5 Aircross este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La lansarea noii Alfa Romeo Milano, Carlos Tavarez a spus foarte clar că sunt “fake news” știrile potrivit cărora Stellantis ar intenționa să renunțe la vreunul din cele 14 branduri ale sale sau s[ mute producția de mașini din Italia.

Tavarez a declarat revistei britanice Autocar că au fost manageri din grupul Stellantis care i-au sugerat să renunțe la unele dintre cele 14 branduri și că în 2021 a primit o ofertă de a vinde Alfa Romeo. Însă răspunsul lui imediat a fost un categoric nu. “Alfa Romeo este cel mai mare diamant pe care îl avem în concernul nostru”.

El a continuat spunând că anul trecut a fost  contactat de un producător chinez care a vrut să cumpere unul din brandurile Stellantic. Tavarez nu a vrut să dezvăluie dar a menționat că este vorba despre unul franțuzesc.  Și a răspuns cu un categoric “Nu” și de această dată.

De asemenea, Tavarez a catalogat ca “fake news” știrile care au circulat privind intenția Stellantis de a muta producția de mașini din Italia și de a dezmebra Fiat.

Chiar înaitea lansării lui Milano, Tavarez a inaugurat noua uzină din Italia care va prtoduce cutii electrificate cu dublu ambreiaj, ca parte a unei investiții de 5 miliarde euro.
Această investiție înseamnă producția a 15 modele noi pe două platforme în Italia și o nouă uzină de baterii.

Tavarez a fost foarte dur și cu autoritățile italiene și a spus că cei care au avut discuții cu Tesla sau BYD și le-au oferit facilități pentru a investi în construcția de uzine în Italia sunt de aceeași teapă cu cei care au vândut Volvo lui Geely sau MG unui alt brand chinezesc. “Acest lucru nu se va întâmpla cu Stellantis. Acest lucru nu se va întâmpla cu Alfa Romeo”, a declarat Tavarez revistei britanice Autocar.

Articolul Carlos Tavarez a negat zvonurile că vrea să vândă vreunul din brandurile Stellantis este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cele patru platforme STLA acoperă toate segmentele de piață inclusiv pick-up-uri:
– STLA Small pentru clasa mini, mică și compactă, autonomie până la 500 km, baterie între 37 și 82 kWh
– STLA Medium pentru clasa compactă și medie, autonomie până la 700 km, baterie între 82 și 98 kWh (Peugeot 3008 va fi primul model pe această platformă).
– STLA Large pentru clasa mare, SUV-uri și American muscle cars, autonomie de până la 800 km, baterie între 85 și 118 kWh
– STLA Frame pentru pick-up-uri și vehiculele comerciale americane, autonomie până la 800 km, baterie între 159 și peste 200 kWh.

STLA medium cu arhitectură pe 400V

Platforma STLA medium a fost prezentată în premnieră pe 12 septembrie 2023 pe noul Peugeot 3008 dar va fi utilizată ulterior și pentru mărcile Opel, Jeep, Fiat, DS, Lancia și Alfa Romeo. Aceasta permite dezvoltarea de modele cu lungime cuprinsă între 4,30 și 4,90 metri și o gardă la sol de peste 220 mm. Pentru a păstra costurile reduse, STLA Medium va utiliza tehnologie pe 400V, dar Stellantis promite că energia pentru 100 km se va încărca în mai puțin de 6 minute, deoarece modelele construite pe această platformă vor avea un consum mediu WLTP de mai puțin de 14 kWh/100 km. Puterea va oscila între 160 kW (218 CP) la versiunile cu un singur motor și tracțiune față și 285 kW (388 CP) pentru versiunile cu două motoare și tracțiune integrală electrică. Succesorul lui Opel Grandland va fi construit de asemenea pe această platformă și se va produce la uzina din Eisenach începând cu a doua jumătate a lui 2024. În acest scop, vor fi investite 130 milioane euro în modernizarea uzinei Opel.

STLA Large pentru clasele medie și mare cu arhitectură pe 400V și 800V

Stellantis a anunțat primele informații oficiale și despre platforma STLA Large. Aceasta este destinată modelelor de clasă medie și mare: limuzine, crossovere și SUV-uri cu lungime cuprinsă între 4,764 și 5,126 metri, lățime între 1,897 și 2,030 metri, ampatament între 2,87 și 3,075 metri și gardă la sol între 140 și 288 mm, în timp ce diametrul maxim al anvelopelor ce pot fi montate este de 32,6 inch (858 mm).

STLA Large va avea baterii cu o capacitate cuprinsă între 85 și 118 kWh care vor oferi o autonomie de până la 800 km pentru limuzine. Platforma va utiliza tehnologie pe 800V pentru modelele de top care ar trebui să permită o încărcare rapidă cu 4,5 kWh/minut, ceea ce înseamnă o putere de încărcare de 270 kW. Dar vor exista și modele construite pe platforma STLA large cu tehnologie pe 400V. Caracteristic atât pentru tehnologia pe 400V sau 800V, modulul electric de propulsie va fi de tipul 3 în 1 înglobând în aceeași carcasă motorul electric, invertorul cu carbură de siliciu pentru reducerea pierderilor și reductorul de turație.

STLA Large va avea avea versiuni cu un motor și tracțiune față, un motor și tracțiune spate sau două motoare și tracțiune integrală iar cele mai rapide modele construite pe această platformă vor accelera de la 0 la 100 km/h sub 3 secunde.

Platforma STLA large este rezervată inițial mărcilor americane Jeep și Dodge și primele modele vor debuta anul acesta pe piața nord-americană. Este vorba de noile Dodge Charger și Jeep Wagoneer S care marchează începutul ofensivei electrice a grupului Stellantis pe piața americană. Încă șase alte modele vor fi lansate până în 2026 pentru mărcile Dodge, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler, Alfa Romeo și Maserati.

Modelele bazate pe platforma STLA large vor fi construite în SUA și Europa iar printre cele șase modele se numără și succesorii lui Alfa Giulia și Stelvio dar și un SUV mai mare decât Stelvio.

Stellantis va investi 50 miliarde euro în următorii 10 ani și va construi  șase uzine de baterii în Europa și SUA cu o capacitate oinstalată de 400 GWh. Planurile prevăd ca grupul să vândă 100% mașini electrice în Europa și 50% în America de Nord din 2030.

Articolul Cea mai mare platformă electrică Stellantis, STLA Large, oferă autonomie de 800 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul Peugeot 3008, care se va prezenta oficial pe 12 septembrie 2023 va fi primul model al Grupului Stellantis care va utiliza noua platformă STLA medium (Stellantis Architecture). Aceasta este destinată modelelor de clasă compactă și medie și va oferi o baterie cu o capacitate de până la 98 kWh și o autonomie de până la 700 km.

Noua platformă va fi utilizată ulterior de Opel, Fiat, Jeep, DS, Lancia și Alfa Romeo. STLA medium este a doua platformă în ierarhia celor patru platforme noi plănuite de Grupul Stellantis (small, medium, large și frame) și permite dezvoltarea de modele având o lungime cuprinsă între 4,30 și 4,90 metri și un ampatament cuprins între 2,70 și 2,90 metri dar și o gardă la sol de până la 220 mm. Acest lucru înseamnă că noua platformă se pretează și pentru SUV-uri. De asemenea, vor putea fi montate roți de până la 750 mm în diametru.

Platforma STLA medium utilizează arhitectura pe 400V. Carlos Tavarez, șeful Grupului Stellantis, a declarat pentru auto motor und sport că, tehnic, era posibilă și utilizarea arhitecturii pe 800V dar că a dorit să păstreze mobilitatea electrică accesibilă. În plus, Tavarez a spus că în cazul viitorului Peugeot 3008, bateria se va încărca la stații DC de la 20 la 80% în numai 27 minute. Cu această tehnologie, este posibil să se încarce 2,4 kWh într-un minut. Deoarece modelele pe platforma STLA vor avea un consum WLTP în jur de 14 kWh/100 km, va dura mai puțin de 6 minute pentru a încărca energie suficientă pentru 100 km.

Platforma STLA medium va putea fi configurată cu unul sau două motoare, având tracțiune față sau integrală. Spectrul de putere va fi cuprins între 160 kW (un singur motor) și 285 kW (două motoare).

Vor exista două capacități de baterii. cea mare, de 98 kWh, va conferi o autonomie WLTP de peste 700 km, în timp ce bateria standard, a cărui capacitate nu a fost încă anunțată, va permite o autonomie WLTP de minim 500 km.

Prin comparație cu platforma MEB de la VW, platformele STLA ale Grupului Stellantis sunt multipropulsie putând utiliza și motoare convenționale.

Auto motor und sport anunță că un alt model construit pe platforma STLA medium va fi Opel Grandland, noua generație urmând să iasă de pe porțile uzinei din Eisenach în a doua jumătate a lui 2024. În acest scop, Stellantis va investi 130 milioane euro în modernizarea uzinei de la Eisenach.

În viitor, toate modelele de la PSA (Peugeot, Citroen, Opel) și FCA (Fiat, Chrysler, Jeep) se vor baza exclusiv pe cele patru platforme STLA. Puteți citi aici în detaliu despre toate cele patru platforme STLA. 

Articolul Noua platformă Stellantis STLA Medium debutează în septembrie pe Peugeot 3008 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Fără baterii nu există electromobilitate, nici măcar în cazul mașinilor cu pile de combustie. Acest lucru se datorează faptului că și aceste modele au nevoie de baterii pentru a furniza suficientă energie atunci când este nevoie de putere mare. Agenția germană pentru materii prime (DERA) a publicat acum o prognoză care prevede o penurie de litiu pe piața mondială începând cu anul 2030.

Potrivit DERA, se așteaptă ca în 2030 cererea de litiu să varieze între 316.000 de tone și 558.800 de tone de litiu. În 2020, producția mondială a fost de aproximativ 82 000 de tone și dintre acestea doar 50-60%  au îndeplinit cerințele și nivelurile de puritate ridicate necesare pentru producția de baterii. Pentru anul 2030, experții DERA se așteaptă ca sectorul bateriilor să reprezinte 90% din necesarul de litiu pe plan mondial.

Capacitatea de producție trebuie să crească de șapte ori
Singura modalitate de a satisface cererea ridicată este de a crește capacitățile de producție. Acestea ar trebui să crească de patru până la șapte ori în următorii ani pentru a satisface cererea preconizată. Dar acest lucru nu poate fi realizat doar din sectorul minier. “Chiar dacă toate proiectele planificate în prezent și aflate în construcție sunt puse în aplicare la timp și presupunem o creștere medie a cererii, nu vom avea suficient litiu pentru a satisface cererea globală preconizată în 2030“, explică autorul studiului, Michael Schmidt, de la Agenția germană pentru materii prime.

În graficul de mai jos vedeți producția mondială de litiu 

Potrivit lui Schmidt, aproape trei sferturi din producția minieră mondială provine în prezent din Australia (49% în 2020) și Chile (22% în 2020). Țări precum Argentina (7,5 % în 2018) și China (17 % în 2020) furnizează mult mai puțin. În Australia, metalul alcalin este extras din minereuri, iar în Chile este scos din saramura lacurilor sărate cu ajutorul unor procese chimice. În ambele cazuri, sunt necesare intervenții serioase în natură. De aceea, multe companii încearcă să stimuleze extracția secundară, în special prin procese de reciclare inovatoare. Cu toate acestea, în prezent, nu există decât câteva proiecte pilot de reciclare a bateriilor.

Europa și noua sa industrie a bateriilor
Una dintre problemele de bază identificate de Schmidt și colegii săi este că în prezent, în Europa, se constuiesc sau se află în faza de planificare capacități de producție de celule de baterii de până la 1 300 de GWh . Dar nu există suficient litiu pentru aceste capacități.  În ciuda unor unor mici zăcăminte, litiul nu este exploatat în prezent în Europa. Doar în Portugalia se extrage o cantitate semnificativă de litiu prin minerit. Cu o cotă de piață de 1% și 900 de tone de litiu, Europa de Sud  se află pe ultimul loc în clasamentul mondial în 2020. Acest lucru ar duce la o dependență masivă de importuri de materii prime pentru producția de celule.

Dar chiar dacă acest lucru s-ar schimba, conform calculelor DERA, Europa ar putea acoperi singură doar între 27 și 34% din cerere. De asemenea, reciclarea ar satisface doar între 3 și 10% din cererea preconizată pentru 2030. În cel mai optimist scenariu, puțin peste jumătate din litiul necesar ar trebui să fie importat. Pentru a menține dependența de importuri la un nivel cât mai scăzut posibil – și pentru a reduce, de asemenea, amprenta de carbon asociată cu transportul materialelor din Australia și Chile – capacitățile de extracție din Europa ar trebui, prin urmare, să fie extinse rapid, potrivit studiului DERA.

BMW cumpără litiu și cobalt direct de la producători
Pentru a limita cel puțin riscurile economice și etice, producătorii de automobile au venit între timp cu câteva idei. Daimler, VW și BASF au convenit să cumpere litiu numai din surse transparente. Același lucru este valabil și pentru BMW. Pentru a asigura acest lucru, BMW, de exemplu, cumpără direct de la producători litiul și cobaltul pentru actuala generație de baterii (Gen 5) și apoi îl pune la dispoziția furnizorilor de celule de baterii, cum ar fi CATL, Samsung SDI și, din 2024, Northvolt.

BMW va achiziționa cobalt direct din Maroc în următorii cinci ani. Potrivit unei purtătoare de cuvânt a BMW, litiul va fi achiziționat de la doi furnizori prin intermediul unor contracte multianuale.

În 2019, BMW a semnat un contract pe cinci ani cu furnizorul chinez de litiu Gangfeng Lithium din Jiangxi, pentru un volum estimat atunci la 540 de milioane de euro. Litiul nu provine din China, ci din Australia. La acea vreme, BMW declarase deja că va putea acoperi 100% din cererea de hidroxid de litiu. Hidroxidul de litiu este unul dintre principalele materii prime din care se fabrică catozii bateriei litiu-ion.

De la începutul acestui an, BMW cumpără litiu și din Argentina, unde materia primă este extrasă din saramura lacurilor sărate, potrivit purtătoarei de cuvânt a BMW. În acest fel, BMW a asigurat, de asemenea, cererea crescută pentru celulele celei de-a cincea generații de baterii, care sunt utilizate la iX3, iX, i4, i7 și la modelele Plug-In Hibrid.

Mercedes se bazează pe producția locală
Deși o mare parte din celulele pentru baterii sunt fabricate în China de către CATL, de exemplu pentru bateriile de generația a patra pentru EQS, EQE sau E-Sprinter și E-Vito, Mercedes vrea să mute producția lor cât mai mult în Europa.  În principiu, strategia companiei este de a cumpăra acolo unde produce, a declarat un purtător de cuvânt pentru auto motor und sport. Principalele piețe pentru litiu sunt în prezent Chile și Australia, ca și în cazul BMW. Cu toate acestea, compania lucrează cu partenerii săi la soluții locale pentru Europa și SUA.

În timp ce BMW se bazează deja pe achiziția directă de la operatorul minier, Mercedes se află încă în proces de dezvoltare al acestui sistem. Pe termen mediu, Mercedes dorește să se ocupe in-house de achiziția de litiu și apoi să pună materiile prime la dispoziția furnizorilor lor.

Cu toate acestea, Mercedes vorbește doar despre o parte din cererea de litiu. Unul dintre partenerii cu care lucrează este operatorul minier Albemarle, care furnizează litiu din Chile. Iar cooperarea urmează să fie extinsă. Pe de o parte, cei doi parteneri doresc să promoveze împreună subiectul reducerii emisiilor de CO2 în mineritul de litiu, iar pe de altă parte, doresc să se concentreze mai mult pe subiectul reciclării. În plus, cele două companii lucrează la înființarea unor facilități de producție de litiu pentru baterii în Europa și în SUA.

Separat, Mercedes a încheiat anul trecut o colaborare cu ACC, constructorul care livrează baterii grupului Stellantis. Societatea mixtă intenționează să construiască în total opt fabrici de baterii, dintre care patru în Europa, împreună cu multinaționala petrolieră Total și cele două companii auto.

Mercedes a investit în jur de un miliard de euro, iar în total au fost investite aproximativ șapte miliarde de euro în ACC. Obiectivul este de a atinge o capacitate de 120 GWh în Europa până în 2030. Astfel, Mercedes și-ar fi asigurat cel puțin o parte din baterii, deoarece până la sfârșitul deceniului compania se așteaptă la un necesar de peste 200 GWh de capacitate pentru baterii.

Stellantis achiziționează o participație la un producător de litiu
Dar acesta nu este singurul pas pe care îl face Stellantis. Constructorul franco-italiano-american Stellantis, care deține, printre altele, Fiat, Alfa Romeo, Opel, Peugeot, Ram și Citroen, a anunțat în urmă cu doar câteva zile că va achiziționa o participație în cadrul producătorului germano-australian de litiu Vulcan Energy Resources. La urma urmei, compania auto și-a asigurat 8% pentru 50 de milioane de euro.

Deja în noiembrie 2021, până la 99.000 de tone de hidroxid de litiu au fost comandate de la Vulcan Energy Resources pe o perioadă de cinci ani. Prin această participație, Stellantis a prelungit un contract de achiziție existent până în 2035.

Cu toate acestea, ceea ce face ca această afacere să fie specială nu este nici cantitatea de hidroxid de litiu, nici durata contractului, aceasta din urmă fiind neobișnuit de lungă. Punctul de vânzare unic al Vulcan Energy este că dorește să extragă litiu într-un mod neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2, exploatând depozitele de litiu din regiunea Oberrheingraben situată la granița dintre Germania și Franța, între Basel și Frankfurt.

Potrivit companiei, care a fost înființată la Karlsruhe, zeci de mii de tone de litiu sunt ascunse în apele subterane sărate de mare adâncime de acolo. În total, cantitatea ar trebui să fie suficientă pentru până la 400 de milioane de mașini electrice. Apele subterane fierbinți la 165 de grade vor fi extrase de la o adâncime de până la patru kilometri cu ajutorul unor pompe (alimentate cu energie electrică ecologică). La suprafață, o turbină cu abur va furniza energie electrică pentru instalația de extracție, în care metalul alcalin va fi separat de celelalte componente. Ulterior, apa termală utilizată se întoarce în rezervorul său natural într-un sistem de circulație închis.

Problema este că tânăra companie nu are încă prea multe de arătat decât un plan incipient de afaceri, grafice PowerPoint și câteva milioane de euro primite de la investitori. Nici măcar un gram de litiu nu a fost încă extras din apele subterane la scară industrială. Nici instalația pilot pentru acest proiect nu a intrat încă în funcțiune. Cu toate acestea, a fost deja achiziționată o centrală geotermală de la Pfalzwerke pentru 31,5 milioane de euro, cu care urmează să înceapă să funcționeze centrala pilot. Din 2024, Vulcan Energy vrea să extragă 15.000 de tone de hidroxid de litiu pe an, iar din 2025 capacitatea anuală va crește la 40.000 de tone – dacă totul va funcționa.

Dar șansele ca acest lucru să se întâmple există. Cel puțin Stellantis nu este singurul producător care sprijină această companie. De asemenea, Renault a acceptat să cumpere între 4.333 și 5.333 de tone pe an timp de șase ani, începând cu 2026. De asemenea, VW a încheiat deja acorduri cu Vulcan Energy Resources pentru a-și aproviziona fabricile de celule cu materialul catodic râvnit din sud-vestul Germaniei.

Concluzie: diferențe enorme între producție și cerere
Dacă se compară cifrele previziunilor privind cererea (cel puțin 316 000 de tone pentru 2030) cu cantitățile de producție din prezent (100.000 de tone pentru 2021), devine clar cât de mare este diferența. Prin urmare, este cu atât mai important ca atât proiectele de extracție, precum cel al Vulcan Energy Resources, cât și subiectul reciclării bateriilor să aibă succes. Altfel, e-mobilitatea dorită de UE va rămâne doar un vis frumos. Pentru că fără litiu nu există baterii.

Articolul Sfârșitul e-mobilității: penurie de litiu în 2030 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După cum se știe, pe 8 iunie, Parlamentul European a votat pentru interzicerea comercializării de mașini noi cu motoare termice începând din 2035.

Reacțiile au apărut imediat. După numai două zile, Germania, cel mai mare producător de automobile, a reacționat prin vocea unor oficialități importante de la ADAC, VDA și Ministerul federal al Transporturilor. Germanii sunt nemulțumiți că nu au fost luați în calcul combustibilii sintetici care ar permite comercializarea în continuare a motoarelor termice cu emisii minime.

Imediat după reacția Germaniei, a venit alt șoc. Grupul Stellantis rupe practic în două Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) retrăgându-se din această asociație. Stelantis grupează sub aceeași umbrelă nu mai puțin de 14 branduri.

Oficial, motivul invocat de Carlos Tavarez, șeful grupului Stellantis, este că se vor orienta spre alte forme de lobby și că vor organiza anual începând din 2023 un forum numit “Freedom of Mobility”. Scopul acestui forum este de “a identifica căile pentru o mobilitate curată, sigură și accesibilă în fața implicațiilor încălzirii globale”.

Carlos Tavarez a declarat că “intenționăm să creăm un forum public în care contribuitorii să se poată reuni pentru a aborda întrebările cheie din jurul dezbaterii privind mobilitatea fără emisii și pentru a descoperi următorii pași pe care să-i facem împreună”.

Acestea sunt faptele și declarațiile oficiale. Însă noi credem că există alte motive în spatele deciziei lui Tavarez de a scoate grupul Stellantis din ACEA.

Fost președinte ale ACEA în 2019, Tavarez se află într-un război cu birocații din Parlamentul European pe care i-a acuzat că nu și-au respectat promisiunile. Un om dintr-o bucată, care nu e obișnuit să facă multe compromisuri, Carlos Tavarez a avut o reacție dură pe vremea când era președinte al ACEA în 2019.

Încă de atunci, în conferința de presă de la salonul de la Frankfurt, în toamna lui 2019, Tavarez i-a luat la rost pe oficialii europeni declarând: “Ați cerut mașini electrice. Iată-le. Sunt aici. Dar unde sunt stațiile pe care le-ați promis?” Mai în clar, Tavarez i-a făcut mincinoși și incompetenți pe birocrații de la UE care au promis 1,3 milioane stații până în 2025 și astăzi nu sunt decât 225.000 stații publice.

La același salon de la Frankfurt, președintele de atunci al CLEPA (Asociația Europeană a furnizorilor de componente), Roberto Vavassori, șeful lui Brembo, a pus o întrebare oficialilor UE care nici până azi nu are răspuns: “Cine ar trebui să construiască stațiile? Guvernele sau producătorii auto?”

De aceea, noi credem că Tavarez a decis ca Stellantis să părăsească ACEA din cauza faptului că a considerat că ACEA este inutilă în lupta cu birocrații de la UE. Tavarez chiar precizează că va căuta alte forme de lobby mai eficiente în lupta cu incompetența factorilor de decizie de la Bruxelles.

Retragerea grupului Stellantis este o palmă pe care Carlos Tavarez o dă Uniunii Europene care s-a dovedit incapabilă să gestioneze trecerea la surse de energie regenerabile și la construcția unei rețele dense de stații de încărcare.

Iar războiul din Ucraina face și mai inutilă tranziția la mașinile electrice deoarece multe state au decis redeschiderea minelor poluante pentru a suplini lipsa gazului pe care Rusia l-a tăiat.

Un argument în favoarea incompetenței factorilor de decizie de la Bruxelles îl puteți avea privind video-ul următor în care Jan Huitema, un parlamentar olandez membru al Renew Europe, membru în Comitetul pentru mediu, și alimentație sănătoasă la UE reusește să spună în numai 2 minute o grămadă de tâmpenii.

Iată doar câteva dintre ele.
1. Mașinile termice sunt dependente de combustibilii fosili pe când cele electrice nu. Respectivul parlamentar habar nu are că mixul de emisii pentru a obține 1 kWh în Germania este de 401 g CO2. Este un nivel uriaș pentru că pur și simplu Germania nu are suficientă energie obținută din surse regenerabile. Și această situație se întâlnește în multe alte țări europene. Paradoxal, România stă foarte bine cu un mix de emisii de numai 299,5 g CO2 pentru a produce 1 kWh. Iar războiul din Ucraina va crește și mai mult emisiile pentru a obține 1 kWh deoarece germania a redeschis minle de cărbune poluante.

2. Costurile de rulare cu un model electric sunt mai mici decât cele cu motor convențional. Altă minciună. Chiar și la actualul preț al motorinei este la fel de scump să te deplasezi cu o mașină electrică deoarece la stațiile publice prețul unui kWh a ajuns la 2,50 lei și nu se va opri aici.

3. Omul recunoaște că singurul obstacol major este prețul de achiziție mai mare al unei mașini electrice. Dar acesta este un obstacol de netrecut pentru majoritatea potențialilor clienți. Și ceea ce nu spune Huitema este că prețul de achiziție este mai mare chiar după ce se scad subvențiile uriașe acordate de guverne. De unde va putea suporta UE subvenții pentru 10 milioane de vehicule electrice anual? Asta ar însemna subvenții anuale de 90 miliarde euro!!!! Iar cu toate aceste subvenții, șeful de dezvoltare de la Mercedes, Markus Schafer, ne-a spulberat iluziile: “Mașinile electrice vor continua să fie mai scumpe decât cele cu motor termic și în viitor în ciuda subvențiilor acordate. ”

Dar cine este marele specialist Jan Huitema? Omul a absolvit Universitatea și Centrul de Cercetare Wageningen care oferă programe de studii în domeniul alimentației sănătoase, agriculturii și mediului înconjurător.  Într-un cuvânt, omul este paralel cu tehnologia iar astfel de oameni decid în ce direcție să o ia industria auto.  Este inutil să întrebăm un astfel de personaj dacă a luat în calcul totalul emsiiilor de-a lungul întregului ciclu de producție al unui vehicul electric, dacă știe că deprecierea unui model electric este mult mai mare decât a unuia cu motor termic din cauza bateriei al cărui indice SOH scade după 8-10 ani, dacă știe cât CO2 emite Germania să producă 1 kWh sau dacă Europa are posibilitatea să alimenteze simultan măcar 1 milion de mașini electrice în condiția în care stațiile promise de UE sunt la doar o cincime (!!!) din ceea ce fusese prevăzut.

Articolul Opinie: care este adevăratul motiv al retragerii grupului Stellantis din ACEA? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Planul celor de la Fiat pentru piața din Marea Britanie reprezintă încă un pas către electrificarea totală a gamei sale de modele. Producătorul torinez a luat decizia ca, începând cu data de 1 iulie 2022, să comercializeze doar modele full electrice sau hibride electrificate pe piața din Marea Britanie.

Finalul producției pentru modele dotate cu motoare convenționale cu ardere internă, se pare că se apropie cu pași repezi. Deja în anul 2021, modelele comercializate echipate cu astfel de propulsoare, reprezentau mai puțin de 40% din totalul modelelor aflate în gamă. Atenția tot mai mare din ultimul timp a cumpărătorilor britanici pentru noile forme de mobilitate se pare că a influențat destul de mult decizia luată de cei din conducerea filialei britanice a companiei Fiat. Acest lucru este confirmat de datele, pe care cei de la Fiat le raportează în detaliu.

Astfel, anul trecut producătorul auto italian Fiat, a înregistrat cea mai mare creștere anuală a înmatriculărilor de modele electrificate, cu un procent de 88,3% în cazul modelelor cu propulsie 100 % electrică (BEV).

Cifrele vor crește cu siguranță, având în vedere atât noua inițiativă a conducerii companiei Fiat, cât și decizia guvernului britanic de a interzice comercializarea de automobile echipate cu motoare pe benzină și diesel începând din anul 2030, determinând astfel cumpărătorii de automobile noi din Marea Britanie, să facă alegeri mai sustenabile decât în anii precedenți.

Odată cu noua politică britanică anunțată, Fiat dorește practic să intensifice procesul său de electrificare început cu modelele 500 Hybrid și Panda Hybrid și continuat cu modelul Fiat Nuova 500e complet electric, care reprezintă totodată primul model complet electric conceput de la zero al producătorului auto italian.

Acest din urmă model oferă o serie de caracteristici interesante, cum ar fi sistemul de conducere autonomă de nivel 2, o varietate de opțiuni pentru baterie (24 kWh sau 42 kWh) și o autonomie de până la 199 mile (320 km) conform normelor WLTP, cea mai mare dintre modelele city car cu propulsie electrică aflate în prezent pe piață.

Greg Taylor, CEO Fiat și Abarth UK, a ținut să menționeze: „Acest pas în istoria Fiat reprezintă un punct crucial în angajamentul nostru de a oferi soluții de mobilitate durabile și accesibile tuturor clienților noștri. Strategia noastră cu modele concepute special pentru zonele urbane, se bucură de o popularitate destul de mare mai ales în cazul modelului Fiat Nuova 500e”.

Foto: Fiat UK; Stellantis

Via Stellantis

Fiat Panda Hybrid & 500 Hybrid

Fiat 500e

Fiat 500e

Fiat 500e

Fiat 500e

Articolul Fiat va stopa motoarele convenționale pentru Marea Britanie de la 1 iulie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Colaborarea dintre cele două grupuri auto, Stellantis și Toyota, se extinde inclusiv la dezvoltarea unor modele mari de tip furgon. Anunțul privind acest acord a fost făcut recent printr-o declarație de presă comună a celor două grupuri auto. Noul model, care după toate probabilitățile va avea la bază platforma tehnică comună a modelelor Citroen Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano/Peugeot Boxer, va beneficia inclusiv de propulsie electrică. Debutul acestui nou model este programat pentru prima jumătate a anului 2024 iar producția sa se va realiza la uzinele din Atessa (Italia) și Gliwice (Polonia).

Noul model din categoria large van, reprezintă astfel cel de-al treilea model din categoria vehiculelor utilitare ușoare realizat în urma acestui acord și în același timp vine în completarea gamei de vehicule utilitare ușoare a lui Toyota prin adăugarea unui model mare la cele compacte și medii deja existente în gama acestuia. Practic, acest nou model care va debuta în cursul anului 2024, va marca debutul producătorului auto Toyota în acest segment.

Parteneriatul dintre grupurile Stellantis și Toyota a demarat în anul 2012 prin lansarea unui model Toyota de tip van din segmentul mediu (mid van) fabricat de către grupul francez PSA (azi inclus în grupul Stellantis) în uzina din Hordain (Franța). Colaborarea dintre cele două grupuri a fost extinsă în anul 2019 prin lansarea unui nou model utilitar (small van) produs la fabrica din Vigo (Spania). De-a lungul timpului, colaborarea a continuat cu noile generații de modelele aflate azi în gamă și care au beneficiat recent inclusiv de o electrificare.

Mulțumită noului large van, grupul Toyota cu divizia sa Toyota Professional, și grupul Stellantis marchează practic un alt pas important în colaborarea lor. Toyota Professional va putea astfel oferi o gamă completă de vehicule comerciale pe piața din Europa, în timp ce ambele grupuri vor beneficia de avantajele optimizării activităților de dezvoltare și a costurilor de producție.

În declarația făcută recent de către Carlos Tavares, CEO-ul grupului Stellantis, după semnarea acordului cu grupul Toyota, există toată aprecierea pentru excelenta strategie operațională pe care o realizaeză grupul său. De altfel, datorită acestui nou acord, grupul Stellantis își demonstrează competența pe segmentul vehiculelor comerciale și în dezvoltarea tehnologiei bateriilor electrice. „Acest acord ne menține ca leadership în UE30 în segmentele vehiculelor utilitare ușoare și vehiculelor cu emisii reduse și ne aduce mai aproape de realizarea obiectivului planului Dare Forward 2030 de a deveni lider incontestabil pe piața de vehicule utilitare la nivel mondial în ceea ce privește tehnologia, producția, cota de piață si profitabilitatea.” – a menționat Carlos Tavares, CEO-ul grupului Stellantis.

La rândul său, grupul Toyota, prin declarația lui Matt Harrison, președinte și CEO al lui Toyota Motor Europe, se arată încântat să extindă acest parteneriat prin introducerea în producție a unui nou vehicul comercial din categoria large van: „Noul model va aduce o contribuție fundamentală la realizarea obiectivelor de creștere ale grupului Toyota în raport cu întreaga gamă de vehicule utilitare, împreună cu modelele pickup Hilux, Proace și Proace City, permițând lui Toyota să ofere o soluție de mobilitate în toate segmentele pieței vehiculelor utilitare ușoare ”.

Foto: Stellantis

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Articolul Un nou parteneriat între Stellantis și Toyota pentru un nou model este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.