Test comparativ BMW i5, Mercedes EQE, VW ID.7: Cei mai buni wați

Mașinile electrice de lux nu sunt tocmai populare în acest moment, nici în rândul clienților, nici și în accepțiunea generală. BMW i5, Mercedes EQE și VW ID.7 sunt printre cele mai confortabile, eficiente și mai bune mașini electrice disponibile în prezent. Toate trei vin în acest test cu două motoare și tracțiune integrală.

Cel mai bun pe care îl știi este cel mai bun pe care îl știi. Sună banal, dar lucrurile sunt mai profunde. Pentru că poate fi vorba de cafeaua cu frișcă a bunicii… până când bei primul tău cappuccino în Italia. Sau poate fi atlasul Shell detaliat al tatălui… până când cineva îți arată Google Maps cu date de trafic în timp real pe telefon. Sau poate fi un sedan diesel cu șase cilindri care îmbină eficiența, rafinamentul și performanțele la drum lung. Așa știam până acum. Dar mai există și altceva care poate oferi aceste calități. Așadar, bun-venit la testul comparativ al mașinilor electrice de lux, în care ID.7 GTX provoacă modelele premium i5 xDrive40 și EQE 350 4Matic, toate cu câte două motoare.

Stai puțin, zici că aceste mașini electrice sunt mai bune în general decât un diesel cu șase cilindri, în ciuda prețului de achiziție, a autonomiei limitate și a bătăilor de cap la încărcare? Ei bine, face parte din natura progresului faptul că ceea ce este mai bun nu devine mai bun la fiecare capitol individual, ci ca sumă a calităților sale. Nimeni nu trebuia să încarce cabinele telefonice, dar era greu să le iei cu tine pentru a efectua apeluri pe mobil. Deci, să începem a testa în ce domenii cei mai buni de până acum au progresat pentru a deveni și mai buni și care dintre cele trei modele obțin cel mai bun scor aici.

BMW i5: Pentru bucuria adevărului

Încă o cafea de la bunica pe drum? Sau ceai – verde, negru, din plante, de fructe? Indiferent, totul încape într-un termos, inclusiv zahăr/frișcă/lapte. Ce legătură are asta cu Seria 5? Caroseria sa este practic un termos în care încap diverse lucruri, pentru că pe aceeași platformă BMW oferă o gamă largă de sisteme de propulsie: mild hybrid diesel, mild hybrid benzină, plug-in hybrid benzină sau unul ori două motoare electrice, toate acestea combinate uneori cu rezervor/sistem de evacuare, cu o mică baterie și alteori cu o baterie de tracțiune de mare capacitate. Acest lucru îi oferă lui BMW flexibilitate în producție – toate versiunile Seria 5 sunt produse în Dingolfing –, iar i5 se remarcă prin utilizarea eficientă a spațiului.

De exemplu, la eDrive40, cu un motor în spate, în compartimentul gol din față ar putea fi amplasat un motor cu șase cilindri în linie… așa, pentru distracție. Numai că, în cazul nostru, în față lucrează un al doilea motor electric, de asemenea sincron, excitat direct cu curent, fără pământuri rare, cu electronica de putere și cutia de viteze integrate în aceeași carcasă. Motorul din față, de 190 kW/365 Nm, și cel din spate, de 230 kW/400 Nm, furnizează în total 290 kW/590 Nm, ceea ce înseamnă că BMW împinge cu cea mai mare vehemență, atingând cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă.

Dar i5 nu este doar rapid și puternic, ci și gestionează energia electrică cu mare talent. La acest lucru contribuie și planificarea strategică a traseului și a încărcărilor, un mod Max Range foarte eficient, în caz că bateria este pe terminate (limitează viteza maximă la 90 km/h și oprește mai mulți consumatori), puterea mare de încărcare (205 kW) și recuperarea energiei, care poate fi reglată în trei trepte, de la coasting la un mod similar cu One Pedal, sau e controlată adaptiv.

Însă pentru a modifica treptele de recuperare trebuie să intri adânc în submeniurile din sistemul multimedia, ceea ce este destul de enervant, la fel ca și afișajul digital al instrumentelor de bord, care e destul de puțin configurabil. Totuși, ergonomia este în regulă, dar nu la fel de strălucită precum în trecut, când controllerul iDrive impunea simțul ordinii în meniuri, și scala vitezelor și a turațiilor instrumentelor analogice era mai vizibilă.

Un alt „odinioară era mai bine“ se referă la manevrabilitate. i5 cu pachet M Sport standard, M Sport Pro (1744 de euro) cu frâne sport M și suspensie adaptivă M Professional (ce nume ciudat, de parcă cea standard ar fi greșită, 4203 euro, bare stabilizatoare active) este bine pregătit pentru asta. În orice caz, compensarea activă a ruliului prin servomotoare electrice completează configurația punților care dispun de amortizare adaptivă – brațe duble suprapuse în față, multilink cu cinci brațe în spate. Astfel, i5 demonstrează toate abilitățile sale, care includ precizia și receptivitatea direcției și care îi aduc în final cele mai mari viteze în probele dinamice.

Există deja o anumită răceală cu privire la feedback. Pe drumurile virajate, i5 se conduce competent: mai ferm, mai direct. În modul Sport, își permite extravaganța de a împinge ușor spatele atunci când accelerezi la ieșirea din viraj, pe care ESP-ul îl controlează în mod obișnuit. Dar toate acestea nu escaladează într-o plăcere extraordinară la condus, care îl implică mult pe șofer, ci mai degrabă doar într-o conducere rapidă.

Pe drumurile virajate, suspensia fermă face ca pasagerii să simtă denivelările scurte, dar, dincolo de acest lucru, i5 este confortabil și silențios și se grăbește spre destinație cu un plan de încărcare optimizat. Și eficient: cu un consum în test de 26,4 kWh/100 km, o încărcare a fost suficientă pentru 340 km, iar în proba eco a consumat numai 21,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 422 km. Însă rezervele financiare ale cumpărătorilor ar trebui să fie și ele mari, prețul începând de la 77.944 de euro, dar cu opționalele pentru trenul de rulare și alte dotări de lux apropiindu-se de 100.000.

Mercedes EQE: Rotorul progresului

Însă pentru a cumpăra Mercedesul, ar putea fi nevoie să mergi direct la dulapul cu argintărie. Deși prețul de bază, de 73.830 de euro, e mai mic decât al lui i5, este echipat cu diverse opționale care îi sporesc talentele, cum ar fi direcția pe puntea din spate cu unghi de 10 grade (1547 de euro) și suspensia pneumatică (2083 de euro), pe lângă altele de stil și confort, precum grila frontală cu stele strălucitoare (357 de euro) și pachetul Comfort Keyless-Go plus, cu închidere asistată electric a portierelor și uși frontale automate (1369 de euro).

Acestea se închid apăsând pedala de frână sau prin intermediul unui meniu de pe ecranul tactil. N-aveți decât să credeți că suntem de modă veche, dar oricine are nevoie de ajutorul motoarelor electrice și de sistemul multimedia pentru a închide ușile (întinzi brațul, apuci mânerul ușii și o tragi cu hotărâre spre tine) ar trebui să-și pună la îndoială în mod critic capacitatea de a conduce un autovehicul.

La urma urmei, nu este ca și cum EQE ar necesita un efort major pentru a-l conduce. Acesta găzduiește patru pasageri într-un spațiu aproape generos, datorită platformei electrice dedicate. Sistemul de propulsie electrică (eATS) e format din două motoare cu magneți permanenți, în față și în spate, montat fiecare într-o singură carcasă cu electronica de putere și cutia de viteze, care sunt poziționate aproape de punți.

Între punți, care se află la o distanță de 3,12 metri una de alta, este amplasată bateria cu cele zece module și o capacitate netă de 90,5 kWh. Mercedes nu specifică puterile individuale ale celor două motoare, dar cel din spate preia sarcina principală. Un ambreiaj cuplează motorul din față în sistemul de tracțiune doar dacă e nevoie de mai multă viteză sau tracțiune.

Acum, să urcăm câteva trepte pentru a ajunge la un nivel superior de văicăreală. De acolo, ne putem da seama că dolofanul EQE (2526 kg) accelerează cel mai lent din cauza dezavantajului de putere și a surplusului de masă. Dar asta nu înseamnă că nu e suficient de rapid, deoarece cei 215 kW și 765 Nm lipesc capetele șoferului și pasagerului din față de tetierele confortabile și spinările celor din spate de spătarul banchetei. Dar, mai presus de toate, EQE nu are niciodată chef de ostentație, ci de armonie.

Știe cum să creeze o atmosferă confortabilă atunci când se deplasează pe autostradă rapid și în liniște, și cu un plan de încărcare inteligent planificat. Asistă la schimbarea automată a benzii de rulare – la BMW, acest lucru este confirmat printr-o întoarcere rapidă a capului, la VW, prin atingerea manetei de semnalizare – și absoarbe eficient cele mai aspre denivelări datorită suspensiei pneumatice opționale.

În proba eco, ajunge puțin mai departe decât BMW, 443 față de 422 km, dar acest lucru se datorează bateriei mai mari (90,5, față de 81,2 kWh), și nu eficienței, consumul aici fiind de 23 kWh/100 km (BMW, 21,3). Iar consumul în test a fost de 28,1 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 362 km, Mercedes fiind cel mai puțin eficient din acest comparativ, în ciuda platformei electrice dedicate și aerodinamicii foarte bune.

Dar acești kilometri ar putea niște kilometri distractivi. Cu direcția pe toate roțile, EQE conferă plăcerii de a conduce o latură dinamică, chiar mai sigură și mai rapidă pe drumurile virajate decât la probele dinamice pe circuit. Modul Sport înăsprește caracteristicile tracțiunii, ale suspensiei pneumatice și ale direcției, aducând mașina mai aproape de drum și pe șofer chiar în centrul acțiunii. Agilitatea pe care o oferă direcția cu un feedback bun compensează destul de mult influența masei mari asupra dinamicii.

Totul ar fi perfect dacă frânele nu numai că ar decelera vehement, dar ar și oferi o liniaritate și un feedback mai bune ale pedalei de frână. Însă acest lucru variază în funcție de discreția controlului recuperării, care recuperează energie cu până la 186 kW, dar adesea cu schimbări bruște ale decelerării în poziția adaptivă.

Altceva? Da, un sedan din această clasă ar trebui să aibă o viteză de încărcare rapidă de peste 170 kW. Și dacă credeți că acordăm puncte suplimentare modelului EQE pentru programul de relaxare Power Nap, care poate fi activat pentru a ațipi în pauzele de încărcare, atunci vă vom răspunde că n-aveți decât să visați în continuare.

VW ID.7: Volți și prejudecăți

Visați o berlină de lux de la VW? Of, am avut nu doar una! Totul a început în 1981, cu Santana, a continuat cu Passat W8, a urcat până la Phaeton, apoi a dat un pic înapoi, la Arteon. Și acum, ID.7, care, după 44 de ani de eforturi constante, încă are șansa de a ajuta ideea să devină un succes.

De data aceasta există poate cele mai bune premise. ID.7, extrem de eficient din punctul de vedere al spațiului, găzduiește și el cinci persoane într-un spațiu nerestricționat și – spre deosebire de Mercedes în special – stochează o cantitate generoasă de bagaje sub hayon. Este posibil ca decorul interior să nu îndeplinească aceleași standarde înalte de calitate și strălucire ca în cazul celorlalte două modele. Cu toate acestea, prețul de bază al versiunii GTX cu două motoare, de 62.420 de euro, este cu 11.000, respectiv 15.000 de euro mai mic decât al lui Mercedes, respectiv BMW, și diferența devine și mai mare când se bifează opționalele.

Deficiențele de operare sunt mai perturbatoare în viața de zi cu zi, ID.7 adaptându-se cerințelor și volumetriei cu cea mai abilă variabilitate și cu o funcționalitate ridicată – pentru a acționa geamurile din spate, trebuie să acționezi un comutator, iar pentru a regla gurile de aerisire, chiar să bâjbâi în sistemul multimedia. De asemenea, VW consideră că head-up displayul oferit standard face redundante instrumentele de bord mai mari. Noi vedem lucrurile invers. Un head-up display este un supliment, dar nu un înlocuitor pentru dispozitive precum vitezometrul sau afișajul stării bateriei.

A, da, bateria! La GTX, aceasta este împărțită în 13 module, în loc de 12, ceea ce îi crește capacitatea la 86 kWh. Îi folosește pentru a alimenta două motoare. APP550, adică motorul sincron cu magnet permanent, e amplasat pe puntea din spate. La GTX, cei 210 kW ai săi sunt completați de cei 80 kW ai motorului AKA150, de pe puntea din față, pentru a produce o putere combinată a sistemului de 250 kW. La fel ca la EQE, doar motorul din spate antrenează de obicei mașina. Numai atunci când este nevoie de mai multă putere/tracțiune, sistemul de control pornește motorul asincron. Atunci când e dezactivat, acesta funcționează aproape fără pierderi.

VW este chiar mai economic decât i5 atunci când se deplasează într-un ritm puțin mai rapid. În proba eco, 20 kWh/100 km i-au fost suficienți, ceea ce a dus la o autonomie de 469 km, iar consumul în test a fost de 26 kWh, corespunzător unei autonomii de 361 km. Și asta, în ciuda unei variații mici a puterii de recuperare. Modul B, care poate fi activat de la butonul din capătul manetei schimbătorului, intensifică recuperarea, dar nu la nivelul unui mod One Pedal.

Nivel ridicat? ID.7 atinge acest nivel în ceea ce privește performanțele de încărcare și șuieră discret prin curentul de aer (CX 0,23). În ciuda trenului de rulare mai simplu, cu suspensie MacPherson în față, suspensie multilink în spate și amortizoare adaptive la toate roțile, acesta trece ușor peste denivelări.

De asemenea, în modul Sport, suspensia se întărește, și direcția cu raport variabil devine mai grea, cu o conexiune mai bine definită în feedback și un nivel de confort încă plăcut. Nu reușește să atingă dinamica rivalilor din test nici la probele dinamice pe circuit, nici pe drumurile virajate. Intră mai devreme în subvirare, împotriva căreia ESP-ul reacționează mai timpuriu. Siguranța la volan? Nu se pune problema. În plus, există și o tracțiune bună, frâne puternice și o gamă largă de sisteme de asistență. Acestea funcționează bine, dar nu la fel de rutinat precum celelalte. De exemplu, ID.7 anulează schimbările de bandă autosugerate mai frecvent decât BMW și Mercedes.

Un detaliu minor? Da, și nu decide victoria generală. VW câștigă la capitolele costuri și mediu. Pentru a deveni noul cel mai bun pe care îl știm, cel mai bun este doar suficient de bun.

Test de încărcare
De la 0 la 207 kW în 5 minute
BMW i5 atinge cea mai mare putere de încărcare după 5 minute, de 207 kW. Dar VW atinge o valoare aproape la fel de impresionantă, de 204 kW. Deoarece media lui VW este ceva mai bună, obține cei mai scurți timpi de încărcare, deși are bateria puțin mai mare decât BMW. Din cauza bateriei mai mari și a vitezei de încărcare mai mici, Mercedes are nevoie de mai mult timp pentru o încărcare completă decât VW și decât ambele pentru a încărca energie pentru 100/200 km.

1); după consumul în test; 2) Măsurători la stație 300 kW; 3) Măsurători la wallbox de 22 kW

Clasament final 
1. VW ID.7 GTX   631 puncte 
Este mult mai ieftin decât rivalii săi, are un interior extrem de spațios și de modulabil, consumă cel mai puțin și se încarcă cel mai rapid. Nu este la fel de agil precum BMW,  sistemul multimedia este relativ complex de operat și displayul instrumentelor de bord este mic.

2. BMW i5    620 puncte 
BMW rămâne un maestru al agilității, fiind incisiv datorită barelor stabvilizatoare active. Se încarcă aproape la fel de repede precum VW însă este scump și bateria mai mică îi conferă o autonomie ceva mai mică.

3. Mercedes EQE 619 puncte 
Mercedes este în frunte la capitolul confort având scaune confortabile și confort excelent al suspensiei. Datorită bateriei mari, are o autonomie bună dar consumă mult și se încarcă cel mai lent dintre toate trei modelele iar prețul este mare.

1) pe baza mixului de emisii pentru România de 217 g CO2/kWh; 2) Măsurători inclusiv pierderi cu cablu Tip 2 (max. 22 kW)