Test comparativ Renault Clio, Mazda2, VW Polo: Diamante strălucitoare

De la cel mai recent facelift al său, operat anul trecut, la jumătatea ciclului de viață, Clio beneficiază de lumini de zi cu leduri de forma unei jumătăți de romb, inspirate de logoul mărcii, după cum informează cei de la Renault. În acest test comparativ, clarificăm cât de strălucite sunt toate inovațiile. La urma urmei, Renault Clio, ca full hybrid, vrea să smulgă victoria rivalilor săi cu putere mai mică și propulsie mild hybrid, respectiv clasică, Mazda2 și VW Polo.

După cum știu cei familiarizați cu istoria acestei țări, începând cu 2 aprilie 1861 lipsa de minuțiozitate este ultimul lucru de care poți acuza Franța. În acea zi de marți, la 40 de ani de la moartea sa, Napoleon Bonaparte a fost îngropat în cripta Domului Invalizilor, în cinci sicrie băgate unul în altul, care cântăresc 13 tone. Motivul se poate să fi fost teama de otrava care l-ar fi ucis pe Napoleon, după cum se credea. Sau dorința de a fi siguri că tiranul nu va mai vedea niciodată lumina zilei. Ca atâția alți lideri, acesta s-a prăbușit când și-a ignorat propriile principii. De exemplu: „Nu-ți deranja niciodată inamicul când face greșeli“, „Dacă faci prostii, măcar ai grijă să le faci temeinic“ sau „Dacă știi de la început unde te va duce drumul, nu vei ajunge prea departe“.

Așadar, o introducere potrivită pentru Renault, o companie care alege adesea calea experimentelor curajoase, în loc de cea a unei evoluții sigure. Renault Clio vine cu un sistem complet hibrid, în care inginerii au combinat un propulsor aspirat pe benzină, de 1,6 litri, cu patru cilindri, și două motoare electrice, unul de tracțiune, de 36 kW, și un starter/generator, de 15 kW. Puterea motoarelor se transmite către cutia multimodală, care are patru trepte pentru motorul termic și două pentru cel electric de tracțiune, integrat în cutia de viteze. Istoria dezvoltării acestei cutii este ca un basm de Hans Christian Andersen: inginerul Renault Nicolas Fremaud a construit modelul original al transmisiei din piese Lego, cu mulți ani în urmă, în timpul sărbătorilor de Crăciun.

Deși a durat ceva timp până să intre în producția de serie, această cutie permite funcționarea lui Renault Clio ca hibrid în serie sau paralel – motorul termic acționează ca generator care furnizează energie motorului electric, care apoi antrenează roțile, sau motorul termic antrenează direct roțile, cu sau fără sprijin electric.

La celelalte două modele, lucrurile sunt mult mai simple. Mazda2 vine cu un propulsor aspirat cu patru cilindri și tehnologie mild hybrid, iar Polo, cu un motor turbo pe benzină, cu trei cilindri. Să vedem acum ce talente au la conducere și la economia de combustibil cele trei modele.

Renault Clio: Multimodal, de la Lego hibernal

În timp ce ne instalăm în scaunele sport cu capitonaj gros, dar fără reglaj fin și nici prea confortabile ale lui Renault Clio, clarificăm ce a adus modernizarea: faruri full-LED, plus lumini de zi cu leduri care alcătuiesc jumătăți de romburi pe laterale, o grilă nouă a radiatorului, un spoiler nou în spate, o grafică mai atractivă a stopurilor și un interior actualizat. Avantajele oferite includ nu doar displayul tactil mare, în format portret, ci și materiale sustenabile pentru tapițeria scaunelor, realizată în proporție de 72% din polietilenă reciclată.

Renault a completat lista asistenților de la bord cu sistem activ de menținere a benzii, care funcționează foarte bine. Însă detectarea limitelor de viteză este fantezistă uneori, iar creativitatea în identificarea presupuselor limite de viteză a reușit să ne surprindă chiar și după multe zile de mers cu mașina.

În orice caz, Renault Clio oferă o sumedenie de provocări. Meniurile de pe ecranul tactil pot părea puțin complexe la început, dar te obișnuiești cu ele la fel de repede ca și cu restul comenzilor. Tastele și butoanele rotative cu un mic display în interior controlează aerul condiționat, iar în partea din față există compartimente pentru depozitare practice. În partea din spate, noblețea decorului și plasticelor scade. În plus, bancheta scurtă și joasă nu este foarte confortabilă, iar spațiul e doar suficient. În ceea ce privește bagajele, trebuie să fii moderat, portbagajul având doar 301, în loc de 340 de litri, deoarece sub podeaua sa sunt amplasate câteva componente ale sistemului electric.

Renault Clio nu câștigă la capitolul caroserie, dar obține primul loc când vine vorba de eficiența și rafinamentul sistemului de propulsie. După ce și-a încărcat bine mica baterie litiu-ion de 1,2 kWh prin recuperare, Renault Clio poate parcurge distanțe scurte în mod pur electric, cu o viteză de până la 75 km/h. Motorul cu ardere internă pornește pentru călătoriile mai urgente, fie funcționând ca generator, fie cu un flux de energie direct către roți – operarea separată sau împreună a motoarelor electrice și termic funcționează fără probleme și fără agitație.

Mașina se deplasează rapid, cel puțin atât timp cât motorul electric impulsionează motorul cu ardere internă. După aceea, dinamica scade din cauza faptului că, prin natura lui, motorul pe benzină aspirat este mai puțin hotărât în ceea ce privește forța de împingere și mai degrabă își face simțită prezența acustic.

Acest lucru nu alterează calitatea înaltă a propulsiei, care se remarcă în special prin economicitatea sa. Cu performanțe dinamice parțial mai bune, Renault Clio consumă în medie 5,8 l/100 km, cu doar 0,1 mai puțin decât Mazda2, care este cu 209 kg mai ușoară. În proba eco, avantajul lui Renault crește la 0,4 l/100 km. Cu o suspensie mai echilibrată, Renault Clio, care nu crâcnește decât pe denivelări scurte, este mai confortabil decât Mazda. De asemenea, e mai încrezător, în curbe schimbările de sarcină fiind delicate și permițându-i să fie agil. Ceea ce contribuie la plăcerea de a lua viraje la fel de mult ca și direcția precisă și directă, deși micile influențe din tracțiune interferează uneori cu feedbackul. Însă acest lucru nu perturbă dinamica vioaie, iar siguranța rulării este asigurată de frânele excelente.

Cu o echipare foarte bogată și un sistem hibrid foarte sofisticat, echiparea esprit Alpine nu avea cum să fie ieftină. Luând în calcul astea, prețul de 24.700 de euro corespunde caracterului extravagant al mașinii.

Mazda2: mica bijuterie

Stați, stați, vă auzim țipând că Mazda costă mai puțin! La 21.790 de euro în echiparea de top, Homura-Aka, Mazda2 afișează o încredere în sine remarcabilă, având în vedere că această generație străbate istoria lumii de un deceniu. Japonezii modernizează constant modelul entry level, ultima îmbunătățire datând din 2023. Cu toate acestea, nimic nu s-a schimbat în ceea ce privește conformația de bază.

În ciuda dimensiunilor impunătoare, Mazda2 este una dintre mașinile de clasă mică cu un interior mai înghesuit. Cu cel mai mic portbagaj și un spațiu în spate suficient numai pentru copii și adulți scunzi, e mai potrivită pentru doar două persoane care să se stea în față, pe scaunele ușor cam înguste. O, scaunele! Mazda tinde să ridice inobservabilul la rang de știință explicând că scaunele au arcuri cu o tărie optimizată, arcuri de torsiune și materiale de susținere pentru o poziție verticală a pelvisului și a reduce mișcarea capului. Toate acestea minimizează oboseala șoferului și sporesc sentimentul de comuniune dintre șofer și vehicul.

Totuși, nu exagerează foarte mult. Pentru că la Mazda2 există aspecte care au fost întotdeauna idei excelente. Nu ne referim la micul head-up display din plastic sau la afișajul cu pixeli grosieri al sistemului de navigație prin satelit (660 de euro, iar Android Auto și Apple CarPlay wireless costă alți 178,50 de euro), care își salvează informațiile despre traseu pe un card SD (pentru cititorii mai tineri, care nu cunosc decât cloudul: Nu, cartelele perforate și dischetele au existat înainte de SD). Dar faptul că putem naviga prin meniurile infotainmentului cu ajutorul controllerului plasat jos, pe tunelul median, este o invenție care cu greu poate fi îmbunătățită, la fel ca turometrul analogic.

Și la fel ca echiparea unei mașini cu un motor aspirat cu cilindree relativ mare pentru clasa mică actuală. Știm asta încă de la BMW 2002, Opel Kadett B Rallye și, bineînțeles, GTI. Cu 115 CP și o cilindree de 1,5 litri, Mazda2 este la egalitate cu Golf I GTI și Peugeot 205 GTI. În plus, cu o masă la gol de 1080 kg, Mazda cântărește foarte puțin – un avantaj care permite ușilor din tablă subțire, compartimentului fără capac de la baza consolei și ruloului moale de la portbagaj să fie catalogate drept realizări ale construcției ușoare.

Mazda a modernizat recent motorul de 1,5 litri, mărind raportul de compresie de la 13 la 15:1. Cu o presiune de injecție de 300 de bari și cu un sistem de injecție în trei faze la pornirea la rece, pentru a suprima particulele de funingine, combustibilul este injectat direct în cei patru cilindri, astfel încât să se amestece intens cu aerul, care e supus unei turbulențe prelungite în timpul procesului de admisie. Apoi există sistemul mild hybrid de 48 V, cu un starter/generator de 5 kW și 48 Nm, care are mai mult rolul de a îmbunătăți rafinamentul la pornire și în fazele de oprire/pornire ale motorului decât de a sprijini motorul termic cu mai multă putere. Cu atât mai bine!

Motorul aspirat natural se pune în mișcare așa cum numai motoarele aspirate natural o fac, omogen și liniar, susținut de rapoartele scurte de transmisie ale precisei cutii manuale cu șase trepte. La modul în care motorul urcă în turații, schimbi treptele de viteză într-o clipită – debreiezi, schimbi viteza, ambreiezi –, o secvență de o asemenea viteză, încât nu merită să ridici piciorul de pe accelerație între timp. Prieteni, așa se conduce ca pe vremuri, când condusul era o artă!
Pe de altă parte, Mazda2 are o direcție precisă, aproape pripită și o nerăbdare de a schimba sarcinile pe care nostalgicii o vor considera prea încrezătoare, iar cei mai puțin visători, tupeistă, deși ESP-ul reacționează întotdeauna la timp.

Totul este prea târziu – în sens figurat – în privința frânelor. Decelerația slabă afectează notele la capitolul siguranță și nici măcar sistemele de asistență adecvate (1800 de euro) și farurile cu LED nu compensează prea mult. Dar, una peste alta, Mazda2 nu are suficiente puncte forte pentru a eclipsa punctele slabe. Ergonomie plăcută, eficiență ridicată și o garanție de 6 ani sau 150.000 km – toate bune și frumoase. Dar nu suficient.

VW Polo: Un Polo ca în vremurile vechi

Surprinderea publicului nu a fost una dintre marile calități ale lui Polo timp de 49 de ani și șase generații. Dezvoltatorii își propun mereu ca fiecare nouă generație să păstreze caracteristicile dintotdeauna ale lui Polo, în fond clasa mică fiind numită adesea „clasa lui Polo“. Puterea celui mai performant motor turbo de un litru cu trei cilindri a fost mărită, de la 110 la 115 CP, dar nu și prețul, care oricum nu era mic.

Poate că era mai bine să mărească prețul și să includă niște dotări standard, deoarece, chiar și în echiparea de top, R-Line, clima automată, sistemul de navigație, instrumentele digitale de bord mai sofisticate și camera de marșarier sunt opționale, în timp ce la esprit Alpine, de la Clio, sunt standard. Și cu toate astea, prețul de bază este aproape identic cu al lui Clio, 24.665 de euro pentru R-Line 1.0 TSI DSG, iar dacă adăugăm și opțiunile mai sus menționate, ajunge la 26–27.000, în funcție de tipul sistemului de navigație.

Cumpărarea unui Polo este considerată o investiție într-o mașină care, deși are dimensiuni de clasă mică, are un format mai mare. Ceea ce e valabil și pentru actuala generație. Numai că aceasta nu costă mai mult, ci mult mai mult.

Ca o consolare, oferă cel mai mult spațiu. Portbagajul este cel mai mare, și doi pasageri pot sta pe banchetă la fel de confortabil ca într-o mașină de clasă compactă. De asemenea, scaunele din față sunt mai confortabile, lățimea interioară în față e mai mare, materialele sunt mai bune și calitatea fabricației este mai bună decât la Clio și mai ales
la Mazda2.

De asemenea conducerea lui VW a căpătat o nuanță mai matură. Pe de o parte, din punctul de vedere al confortului suspensiile amortizează bine chiar și denivelările dure și scurte, fără a se simți pufoase, iar fermitatea se îmbină cu o ținută de drum adecvată. În același timp, suspensiile mai ferme țin bine sub control mișcările caroseriei. Pe de altă parte, Polo se conduce cu o suveranitate discretă, la fel ca modelele VW mai mari, și nu este afectat de schimbările de sarcină. Dar, cu o direcție precisă, însă mai blândă și cu un feedback atenuat, nu e prea vioi. Datorită izolației fonice foarte bune, este silențios, iar pachetul sistemelor de asistență e variat, de la ghidarea activă pe bandă la farurile LED Matrix și airbagul central din față, însă unele dintre acestea costă extra.

Astfel, prețul mare nu e justificat de echiparea standard, care nu este la nivelul celei de la Clio, și nici de grupul motopropulsor. Motorul turbo cu trei cilindri pornește plin de viață după o scurtă întârziere. Cu toate acestea, rămâne puțin în urmă în ceea ce privește performanțele dinamice și mai mult în urmă în privința consumului. În ciuda transmisiei DSG eficiente, consumul în test a fost de 6,7 l/100 km, cu aproape un litru mai mare decât al rivalilor.

Dar, de multe ori, cutia schimbă vitezele cu întârziere și destul de aproximativ, acestea fiind motive întemeiate pentru a alege versiunea de 95 CP cu transmisie manuală și a economisi 3000 de euro. De asemenea, se poate renunța și la navigația de top, și la clima automată. Pe lângă banii cheltuiți, ambele afectează ergonomia, întrucât sistemul de navigație cu displayul mare este mai confuz în operare, iar clima automată vine cu niște comenzi tactile.

Apoi sunt frânele, rezistente la frânare intensivă, dar ezitante la decelerare, deși Polo are pneuri mai late, care ar fi trebuit să îl ajute. Iar prețul mare este un alt obstacol. Atât de mare, încât Clio a putut în cele din urmă să-și extindă micul avans din clasamentul intermediar și să câștige detașat.

Clasament final
Renault Clio E-tech Hybrid Esprit Alpine  575 puncte
Clio are un sistem hibrid foarte eficient și armonios și este dinamic și plin de viață la condus. Are cele mai bune frâne și sisteme de asistență. La dotări echivalente, are un preț similar lui Mazda2. Interiorul este mai mic decât la Polo.

VW Polo 1.0 TSI DSG R-Line 566 puncte
Deși nu este mai lung decât Clio, are un interior mai spațios, cele mai bune scaune și cea mai bine reglată suspensie. Motorul este vioi și oferă perfroanțe bune dar consumă mai mult iar la dotări echivalente e cel mai scump.

Mazda2 G115 M-Hybrid Homura-Aka  547 puncte
Deși nu are decât un sistem mild hybrid consumă aporape la fel de puțin ca și Renault fiind foarte ușoară. Este cea mai agilă și mai incisivă pe drumurile virajate dar suspensia e dură și scaunele cam înguste. Are cel mai mic spațiu interior.