Test comparativ:Volvo XC40 B4 AWD, XC40 T5 Recharge, XC40 Recharge Twin Motor

Volvo le oferă cumpărătorilor lui XC40 posibilitatea de a alege între benzină, electric și PHEV. Care este cea mai bună alegere? Sau există mai multe? Față în față, Volvo XC40 B4 AWD (benzină mild hybrid), XC40 Recharge T5 (PHEV) și XC40 Recharge Twin Motor (electric).

Odată cu mașinile electrice a apărut și dilema: adaptarea unei platforme convenționale sau o platformă electrică dedicată? Volvo nu a ales nici una, nici alta, ci a dezvoltat de la început o platformă multipropulsie. Mai clar, nu e vorba despre o platformă convențională adaptată ulterior pentru propulsia electrică, ci o platformă dezvoltată din faza de proiect pentru toate tipurile de propulsie.

Se numește CMA (Compact Modular Architecture) și suportă motor pe benzină, diesel (dispărut între timp din ofertă), electric și plug-in hybrid. Noi le-am pus în față și vrem să vedem care este cea mai bună alegere. Însă trebuie să precizăm de la început că platforma modulară CMA are multiple avantaje și nu au trebuit să fie făcute prea multe compromisuri de spațiu în funcție de tipul propulsiei.

Spațiu similar
În orice mașină electrică, în spate ori stai cu genunchii în aer, pentru că podeaua este mai înaltă din cauza bateriei amplasate dedesubt, ori ai mai puțin loc la cap, deoarece bancheta a fost înălțată odată cu podeaua. În Volvo XC40 electric, stai exact ca în celelalte versiuni, iar înălțimea interioară din spate e identică, de 930 mm, în ciuda prezenței acoperișului panoramic. Și tot în spate, spațiul standard la genunchi este de 690 mm la toate trei versiunile, mai mult decât suficient pentru un SUV de clasă compactă.

La portbagaje sunt însă diferențe, dar nu notabile. La alte mărci, portbagajul versiunii PHEV e puternic afectat de prezența bateriei sub podeaua sa, dar nu și la Volvo. Modelul PHEV are bateria de 10,7 kWh în formă de T montată în tunelul median și sub banchetă, neafectând volumul portbagajului (acesta fiind motivul pentru care versiunea PHEV are doar tracțiune față, neputând fi instalat un cardan pentru transmisie integrală, deoarece în tunelul median este depozitată bateria sistemului PHEV).

Totuși, există o mică diferență la PHEV față de benzină și electric, portbagajul fiind mai mic cu 23, respectiv 45 de litri. Cum se explică? PHEV-ul are bateria de 12 V amplasată sub podeaua portbagajului și pierde astfel micul compartiment existent la versiunile pe benzină și electrică. La versiunea pe benzină, acest compartiment e scund, în timp ce la cea electrică este mai adânc. În plus, modelul electric are și un compartiment sub capota din față, suficient de mare ca să îți încapă acolo toate cablurile de încărcare. Totuși, și la PHEV poți depozita cablul de încărcare sub podeaua portbagajului, lângă bateria de 12 V, așa că acel spațiu nu e chiar pierdut.

Operare diferită
Cele trei mașini de test erau puțin diferite, deoarece versiunea pe benzină era cu facelift, iar celelalte două nu. Faceliftul nu se referă însă la modificări tehnologice, ci doar estetice: faruri noi, ca la C40, un design nou pentru proiectoarele de ceață și bara inferioară, instrumente de bord noi și introducerea Android Automotive la sistemul multimedia. Volvo XC40 electric a fost primul model care a primit Android Automotive, astfel că îl avea și înainte de facelift, la fel ca și indicatoarele de bord noi.

Versiunea pe benzină beneficiază și ea de Android Automotive după facelift, dar modelul PHEV nu. Noile indicatoare sunt ceva mai simpliste și au gradațiile pe lateral, eliberând mai mult loc în zona centrală, pentru hartă sau alte informații. Însă, personal, sunt mai atașat de indicatoarele de dinaintea faceliftului, care aveau și afișaje tradiționale, cu vitezometru și turometru clasice pentru grafica Performance sau Chrome Rings, pe lângă Glass și Minimalistic.

Însă Android Automotive este clar un mare pas înainte, pentru că navigația cu Google Maps e soluția cea mai bună, deoarece hărțile se actualizează rapid și sunt precise. Iar Volvo oferă gratuit un abonament de date pentru o perioadă de 4 ani. Însă la toate trei modelele, sistemul multimedia cu ecranul-portret de 9 inchi este perfect organizat, cu acces direct tot timpul la meniul climatizării.

Cu ocazia faceliftului s-a mai operat o modificare, și anume mutarea modurilor în condus în meniul sistemului multimedia, renunțându-se la butonul de pe consola centrală, cum era cazul înainte.

Propulsia electrică e cea mai vioaie
Probabil că nu e nicio surpriză pentru nimeni că versiunea electrică este cea mai rapidă. Puterea lui Volvo XC40 electric e mai mult decât dublă față de a motorului pe benzină și cu 60% mai mare decât a versiunii PHEV. Astfel, după cum vedeți în tabelul de date, XC40 electric accelerează cu 3 secunde mai repede până la 100 km/h și cu 9 secunde mai repede până la 160 km/h decât celelalte versiuni, deși modelul electric este cu 450, respectiv 350 kg mai greu decât modelele PHEV și pe benzină, datorită prezenței bateriei cu o capacitate netă de 75 kWh. De aceea, din punct de vedere dinamic nu este nici un dubiu. Alegerea e modelul electric.

Însă versiunea pe benzină Volvo XC 40 B4 cu motorul turbo de 2 litri și 197 CP și sistem mild hybrid la 48 V, care vine standard cu tracțiune integrală, nu este de lepădat și are un start vioi la plecarea de pe loc. Acest lucru sporește confortul la condus, în special în oraș, dar motorul turbo răspunde prompt la accelerare și în restul timpului. Dacă te mulțumești cu accelerații decente, propulsorul pe benzină e o alegere înțeleaptă, pentru că este foarte rafinat și aproape la fel de silențios ca modelul electric. Și spre deosebire de modelul electric, are și un ESP Sport, care îți permite să conduci mai sportiv.

În schimb, modelul PHEV este cel mai puțin rafinat. Pornește întotdeauna electric, chiar și atunci când bateria e consumată, pentru că există mereu o mică rezervă de energie, dar se simte momentul intrării în funcțiune a motorului turbo cu trei cilindri, iar sunetul său crește în intensitate dacă accelerezi mai viguros. Apoi, și pedala de frână este mai inconfortabilă decât la celelalte două versiuni, deoarece tranziția între frânarea electrică și cea hidraulică nu e întotdeauna tocmai lină.

Poți alege între modurile Pure (exclusiv electric), Hybrid, Power, Individual și Off-road (există și la celelalte modele, funcționează până la 30 km/h). În modul electric, accelerațiile sunt foarte lente din cauza puterii reduse a motorului electric, de doar 60 kW. În Hybrid, e ceva mai rapid decât versiunea pe benzină, dar diferențele sunt mult mai mici decât ne-am fi așteptat.

Versiunea electrică accelerează liniar, suveran și viguros, pentru că la Volvo ambele motoare electrice funcționează permanent. E bine pentru dinamică, dar nu așa de eficient pentru consum. Spre deosebire de alte mărci, care, în mod normal, rulează doar cu motorul electric din spate, cel din față cuplându-se doar la nevoie, Volvo trage de la pornire cu ambele motoare, oferind o dinamică foarte bună.

În schimb, cele mai mari diferențe sunt la confort, dar acestea nu se datorează doar propulsiei în sine, ci și pneurilor. Volvo XC40 PHEV este cel mai inconfortabil, deoarece jantele de 21 de inchi încălțate cu pneuri având talon foarte îngust amortizează deficitar denivelările scurte, iar la trecerea peste succesiuni de asemenea denivelări se transmit mici șocuri la interior. E adevărat că aceste jante arată foarte bine la acest model pătrățos și înalt, așa că depinde ce îți dorești.

Cel mai bun confort îl oferă versiunea pe benzină cu jantele standard de 18 inchi și modelul electric cu jantele de 19 inchi. Prin definiție, un model electric, mai greu, cu centrul de greutate mai coborât, oferă un confort ridicat, dar în cazul lui XC40 versiunea pe benzină se apropie de cea electrică în ceea ce privește confortul.

Toate trei modelele sunt agile și plăcute de condus. Așa cum concluzionam și la testele mai vechi cu XC40, Volvo a reglat ceva mai ferm trenul de rulare, pentru a-i conferi mașinii o agilitate sporită, în timp ce SUV-urile mai mari, XC60 și 90, sunt reglate mai soft, pentru mai mult confort. Direcția e precisă, incisivă și oferă un feedback decent. Dar, așa cum era de așteptat, la probele de slalom modelul electric și PHEV-ul absolvă cu viteze mai mici dubla schimbare de bandă, din cauza inerției și masei mai mari, iar modelul pe benzină se simte mai agil.

Cât consumă?
Aici e cuiul lui Pepelea, pentru că, în haosul creat de prețurile energiei electrice, calculul e greu de făcut, dar noi vă prezentăm totuși niște date. Începem cu PHEV-ul, care, cu bateria descărcată, consumă 8,4 l/100 km, cu doar 0,7 l mai puțin decât modelul pe benzină. Iar după subvenție, prețul este identic cu al versiunii pe benzină. Dar merită să îl cumpărați dacă aveți o priză la birou sau acasă.

Colegii de la auto motor und sport au măsurat un consum specific pentru PHEV la un parcurs de 15.000 km anual, din care 10.000 pe distanțe scurte, de maximum 40 km, acesta fiind de 2,2 l/100 km și 15,1 kWh/100 km. Dacă priza e acasă și ați depășit consumul de 255 kWh pe lună, atunci nu ați făcut o mare afacere. Însă dacă încărcați la birou sau la stații AC publice, unde 1 kWh costă 1,30 lei, atunci costurile sunt la jumătate. Modelul PHEV poate rula electric 50 km, ceea ce este suficient pentru deplasarea casă-serviciu pentru majoritatea celor care lucrează în orașe sau la periferie.

Modelul electric are nevoie de 22,5 kWh/100 km la mers liniștit și poți chiar să cobori sub această valoare dacă folosești modul One Pedal și anticipezi puțin traficul din oraș. Astfel, poți parcurge fără probleme 369 km și chiar 400, cu puțină atenție.

În mers normal și cu climatizarea pornită, autonomia măsurată ajunge la 288 km. XC40 electric se poate încărca la stații AC cu 11 kW sau la stații DC de mare putere cu până la 150 kW. O încărcare completă la o stație DC a bateriei de 75 kWh costă 187,50 de lei. Iar acum, softul lui XC40 electric arată și viteza de încărcare, în kilowați, nu doar autonomia.

Dacă încercăm să calculăm cât costă să rulezi 100 km cu fiecare model condus normal, avem următorul rezultat: 65,10 lei versiunea electrică, 67,20 de lei versiunea PHEV cu bateria descărcată și 72,8 lei versiunea pe benzină. Cea mai ieftină ar fi rularea cu modelul PHEV cu bateria încărcată: 37,20 lei dacă este încărcat zi de zi la stații AC, cu 1,30 de lei pentru 1 kWh.

La prețul de achiziție însă nu este aproape nicio diferență. Cu subvenții, prețurile aproape se egalizează, iar motorul clasic pe benzină e chiar puțin mai scump. Versiunea electrică are avantajul că vine și cu revizii gratuite pentru 3 ani. Așa cum spune și titlul articolului, Volvo îți dă dreptul să alegi, oferind trei sisteme de propulsie la același preț.

1)  Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs anual de 15.000 km, din care 10.000 pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) pe baza mixului energetic din România, de 217 g CO2/kWh. Pentru o analiză corectă în tabel s-au luat în calcul la toate modelele prețurile și echipările după facelift.