Test drive: Skoda Fabia 1.0 TSI 110 CP DSG – Pretenții și costuri

Este unul dintre cele mai apreciate modele de clasă mică, mai ales în România, care are o istorie cu modelele Skoda încă din vremea comunismului. Acum e la patra generație și tocmai am făcut cunoștință.

După 23 de ani și trei generații, merită câteva rânduri de istorie. Skoda Fabia este al doilea model al constructorului ceh dezvoltat sub tutela Volkswagen, după Octavia. Dar, de fapt, în condițiile unei perioade mai lungi de integrare, Fabia, succesoarea modelului Felicia, la rândul ei dezvoltată din modelul Favorit (sesizați o asemănare cu axa Nova – SupeRNova – Solenza?) păstra încă reminiscențe ale tehnologiei cehoslovace, la nivelul motoarelor de un litru și 1,4 litri, oferite în paralel cu unele mult mai moderne, dezvoltate integral de grupul Volkswagen. De atunci, evoluția a fost o continuă ofensivă, care a impus acest model nu doar în țările din Estul Europei.

Trei generații în 22 de ani, toate cu avantajul raportului preț/performanțe și aici nu mă refer la cele legate de dinamică. Până anul trecut, când a debutat a patra generație, normal, cea mai sofisticată și tehnologizată, dar în cazul căreia trebuie să faci mult mai multe analize de costuri pentru a o vedea (poate, cu influențe subiective) în capul listei modelelor de clasă mică.

Sincer, cu excepția câtorva ediții speciale, Skoda Fabia nu a fost niciodată un model de stil, ci doar unul corect, cu avantaje practice. Dar acum poate fi. Culoarea modelului de test este foarte atrăgătoare. Se numește Phoenix Orange și costă 703 euro. Dacă vrei și plafonul negru, ca în cazul mașinii testate de noi… plătești aceeași sumă și mai sunt combinații cu această culoare principală, tot la cam 3,5% din prețul mașinii. La o asemenea culoare, merg de minune și jantele negre (Proxima, de 16 inchi), cu model special, dar trebuie să adaugi 471 euro. Ceea ce este stabil, neconfigurabil, rămâne designul caroseriei, foarte reușit, din punctul meu de vedere. Grilă trapezoidală, mare, pentru că așa-i moda, farurile care se unesc elegant de ea și zonă inferioară foarte lată, cu proiectoare integrate coerent. Plus nervurile inspirate de pe capotă, nervurile de pe laterale și, în spate, stopurile mai înguste, cu prelungire pe hayon (premieră la Skoda Fabia), ca să nu mai spun de eliminarea siglei mărcii și inscripționarea „Skoda” central, sub lunetă. Da, este o mașină care arată bine, dar fără experimente stilistice, pentru că nu acesta este stilul Skoda. Cel puțin nu în acest segment.

Alegere inteligentă

Adică o abordare pragmatică la nivelul interiorului. Noua Skoda Fabia te face să te simți bine în habitaclu, cu un layout foarte studiat al planșei de bord. Structura este pe mai multe nivele (trei), cea inferioară chiar cu inserție de material textil. Practic, nu ai senzația de simplitate, ci de design complex, demn de o clasă mai sus. Dacă începi însă o evaluare atentă, vezi că plasticul tare este predominant: pe bord, consolă, fețe de uși, oriunde, doar că nu deranjează tocmai pentru că a fost împachetat inteligent. Mânerele portierelor față sunt stilizate, arată bine, în timp ce nu se simt atât de bine atunci când le folosești. Pe cadrul tabloului de bord, în ambele părți, găsești inscripția „Fabia” și asta aduce un plus de imagine, la fel cum sugerează pretenții mai mari pentru acest model de clasă mică. Modelul testat este echipat cu Virtual Cockpit (371 euro), dar unul specific Skoda, cu gradații laterale (separate de zona de display) pentru nivelul combustibilului și temperatura lichidului de răcire, plus afișaje dedicate, cum ar fi cel simplu, care afișează, pe fond negru, doar două valori: viteza și autonomia, sau cel mai complex, cu vitezometru și turometru, plus altă suită de informații între ele. Nu și harta navigației, pentru că mașina de test nu oferea așa ceva. În zona centrală vedem display-ul sistemului multimedia, cam în același stil cu tabloul de bord, în sensul că are zone „moarte” pe laterale, unde sunt comenzi digitale fixe și chiar butoane fizice. Viteza de lucru a touch-ului este bună, nu vei avea probleme dacă execuți mai repede comenzile. Sistemul include conectivitate CarPlay (wireless) și Android Auto, dar cred că Fabia a fost prima mașină, din ultimele vreo 10 testate, la care n-am reușit să accesez sistemul CarPlay. După încercări multiple și după ce am oprit sistemul și am dat restart telefonului, rezultatul fiind tot „eroare la conectare”, am renunțat.

În rest, grafica este plăcută, culorile bine alese, multe opțiuni. Skoda a păstrat comenzile fizice pentru climatizare, perfect, dar le-a și dublat pe display, unde poți seta parametrii mult mai ușor, când ești oprit. Comenzile volanului (Sport, pe modelul testat, 105 euro) arată interesant, dar cu ergonomia comenzilor de pe el trebuie să te obișnuiești după ceva exercițiu. Scaunele sunt bune la nivelul confortului și susținerii laterale, n-am avut senzația că aș fi vrut ceva altfel, la acest capitol. La fel și poziția la volan sau confortul la drum lung.

Motorizare corectă

Dar nu întotdeauna. Modelul testat este echipat cu propulsorul de un litru, TSI, în versiunea de 110 CP, cuplat la cutia de viteze DSG (1.523 euro în plus). Aș spune că este minimul pe care să-l comanzi ca să te poți bucura de performanțe, confort și costuri, în același timp. Trage bine (9,9 secunde până la 100 km/h), este reconfortant în depășiri, mai ales când treci cutia în modul Sport (apropo, ai și padele pe volan) și consumă decent, am obținut cam 9 l/100 km în oraș și 6,8 l/100 km în afară, dar fără să abordez un stil eco, ci din contra, unul ușor dinamic. Deci este o motorizare corectă. Dar de ce nu întotdeauna? Pentru că are momente când este enervant. Nu neapărat motorul, cu sunetul său răgușit, specific celor în trei cilindri, ci sistemele din jurul lui, cum ar fi Start/Stop-ul. Pur și simplu, motorul se oprește la stop, ca să pornească o secundă mai târziu. O secundă, din această cauză mi-a atras atenția. Off-On, imediat, fără nici o logică. Și nici nu o face discret, ci cu vibrații pe care le simți, uneori accentuate chiar și când ești cu motorul pornit și piciorul pe frână, la semafor. Sunt câteva lucruri de îndreptat la capitolul rafinament.

Ținutei de drum nu prea ai ce să-i reproșezi, îți oferă stabilitate, siguranță când rulezi ceva mai dinamic, dar la viteze mici este ușor dură, din cauza ampatamentului redus (2.564 mm) și a masei cu puțin sub 1,2 tone. Se simte pe denivelări, în special pe puntea spate. Direcția este precisă, exact cum trebuie, poate un pic prea asistată, dar asta se rezolvă când selectezi modul Sport.

Spuneam că această motorizare este minimul pe care l-ai vrea, din punct de vedere al dinamicii. Da, pentru că Skoda Fabia poate fi comandată și cu un 1.0 MPI de 80 CP (cutie manuală cu 5 trepte), dar și cu același 1.0 TSI de 95 CP și cutie tot cu 5 trepte. Dacă treci de versiunea de 110 CP mai poți opta pentru motorul de 1,5 litri TSI de 150 CP, dar aici cochetăm deja cu sportivitatea. Evident, fără diesel, nu mai are loc în clasa mică.

Utilitate recunoscută

Se numește Simply Clever la Skoda, este foarte apreciată și căutată de clienți. Pe bună dreptate. În cazul noii Skoda Fabia, am avut cam tot ce ține de acest concept pe modelul de test. Umbrelă în portiera șoferului, racletă pe ușița capacului de alimentare și alte câteva lucruri care merită discutate mai amănunțit. În portbagajul de 380 de litri ai la dispoziție o plasă care împiedică diverse lucruri să se plimbe în voie. Nici o noutate, oferă și alții asemenea elemente utile. Dar ai și un fel de hamac, cu prindere în patru puncte, pe care poți pune tot felul de obiecte. Când îl montezi, totuși, ai senzația că ești împiedicat să mai pui ceva în spațiul normal al portbagajului, atât de mare este acest „hamac”. O altă soluție ingenioasă este un fel de semicerc, cu o bandă înaltă, prins pe lateralul din dreapta al portbagajului. Aici poți pune mai multe sticle cu apă sau un bidon cu vopsea sau… orice altceva care trebuie să stea în poziție verticală. Mai mult, suportul este ajustabil, îl poți lărgi/strânge cu ajutorul unei rotițe. Nu e inclus, tot ce am amintit mai sus costă 152 euro, în cadrul pachetului Simply Clever.

Locurile din spate oferă spațiu suficient la genunchi, dar sunt cam două. Oficial, trei, însă tunelul median este foarte pronunțat, nejustificat de mare pentru o mașină care nu a fost concepută pentru tracțiune integrală. Nu ai cum să stai confortabil aici, la drum lung, cu atât mai mult cu cât Skoda a plasat pe acest tunel și un spațiu de depozitare care mărește și mai mult înălțimea. Acesta oferă pentru cei din spate două porturi USB-C, de la care poți alimenta telefonul pe care-l poți pune în tot acest timp în locașul lui special (pe lângă buzunarul normal) de pe spătarele scaunelor din față.

Prețul este destul de mare pentru un model de clasă mică, fie el și cu 110 CP și cutie DSG. 20.125 euro cu nivelul de echipare Style, care nu include, de exemplu, climatizare automată și nici Virtual Cockpit. Prețul de bază al noii Skoda Fabia, de 15.175 euro, presupune motor aspirat de 80 CP și cutie de viteze manuală, cu 5 trepte.

VERDICT: 4 stele

Noua Fabia este oferită în doar două niveluri de echipare, dar are mai multe opționale care o pot face foarte atrăgătoare, la costuri destul de mari. Motorul de 110 CP și cutia DSG sunt tot ce trebuie, dar nu vă așteptați la rafinament de la acest pachet. Compensează însă prin ținuta de drum echilibrată și consumul bun.

FISĂ TEHNICĂ:

Motor: 3 cilindri în linie (injecție directă de benzină), plasat transversal față, cu turbocompresor și intercooler, arbore cotit cu 4 paliere, două axe cu came în cap (antrenare prin curea), 4 supape pe cilindru acționate prin culbutori cu role, compensarea jocului hidraulic, filtru de particule, putere 81 kW (110 CP)la 5500 rpm, Cilindree 999 cm^3, Alezaj × cursă 74,5 × 76,4 mm, Putere litrică 81,1 kW/l (110,1 CP/l), Raport de compresie 11,5:1, Presiune max. de supralimentare 0,6 bar, Cuplu maxim 200 Nm/2000 rpm, Viteză medie a pistonului la turația de cuplu maxim 14,0 m/s, Capacitate baie de ulei 4,3 l.

Transmisie: Tracțiune față, cutie DSG cu 7 trepte: I. 3,77, II. 2,27, III. 1,53, IV. 1,13, V. 1,18, VI. 0,96, VII. 0,80, R. 4,17. Raport final I. 4,44:1, II. 3,28:1, III. 4,18:1

Tren de rulare: Suspensie independentă față și spate, față McPherson, spate cu bare de torsiune, arcuri elicoidale, amortizoare, direcție cu cremalieră și pinion cu asistare electromecanică, 2,75 rotații ale volanului, frâne cu discuri ventilate față (276 mm), frâne cu disc spate (230 mm), jante 7,0 J × 17, pneuri 215/45 R 17 W, Michelin Primacy 3.

• Preț de bază 20.125 euro
• Preț model de test  23.369 euro

MĂSURĂTORI:

Foto: Bogdan Paraschiv