Când o mașină vine la noi ca o „clasică la test“, evaluarea este precum o șuetă de seară, la care îți inviți doar cei mai buni prieteni. Aceia care ți-au fost mereu credincioși și care nu te dezamăgesc niciodată când le ceri ajutorul – ca acest VW Golf I GTI. Cu cei 110 CP, 850 kg, 0-100 km/h în 9,9 secunde și 182 km/h care dau sens liniei drepte.
Să dăm explicații? Nici nu mai are rost. Oricum, recunoaștem: nu avem un răspuns clar la întrebarea „ce v-a luat atât?“. Cary Grant spunea acum 60 de ani în filmul The Invisible Third a lui Alfred Hitchcock: „Am o față atât de mare și o lamă atât de mică“. Nu a fost ușor nici în relația noastră cu legendarul Volkswagen Golf I GTI. Curând vom ajunge la materialul cu numărul 20 din seria „Bătrân în Test“, iar pentru că suntem între prieteni, vom răspunde sincer: nu am avut curaj să-l testăm până acum! Pentru că în acest test, doar noi eram puteam să pierdem. Ceea ce s-a și întâmplat, în cele din urmă.
Pentru cei care încă își mai aduc aminte, pe vremurile în care această mașină era în showroom-uri, gândul de a o avea imediat după ce ți-ai luat permisul de conducere era cât de cât realizabil. Într-adevăr, trebuia să strângi toți banii și curajul pe care le aveai la dispoziție, însă acest automobil extraordinar putea fi un vis al omului de rând.
Astăzi, o tură cu această mașină poate fi dureroasă. Pentru că dacă n-ai avut încă una a ta, vei realiza că ai petrecut câteva decenii cu alte mașini care nu-ți meritau atenția. Pur și simplu, atât de bun este GTI-ul.
Regele de diamant
Ziua era pe punctul a de începe, precedată de câteva raze de soarele care se ridicau peste orizontul spre care ne îndreptam noi pe autostrada A8. Cu o oră în urmă, GTI-ul încă strălucea în lumina rece de neon din parcarea subterană. Eram doar noi și Golful – vechi cunoștințe. Sunetul ușii care se deschide. Poziția înaltă pe care o oferă scaunele Recaro cu tapițerie în carouri. În jurul nostru sunt doar butoane și leviere. Și un ambreiaj de călcat cu plăcere. După o rotație a cheii în contact, se face auzit electromotorul. Iar o fracțiune de secundă mai târziu, motorul se trezește la viață, scuturând mașina. Cutia în treapta întâi, ambreiajul sus și ne punem în mișcare, ieșind pe poarta ridicată a garajului. Traversăm orașul, și ieșim pe autostradă.
GTI-ul se simte o mașină foarte vioaie. Însă senzația de viteză este mai mult subiectivă, amplificată de multitudinea de sunete, însă demontată de faptul că eram depășiți destul de des. Și tocmai aceste este farmecul Golfului: că este capabil să separe agilitatea de viteză, părând mai rapid decât este de fapt.
La orele 6.30 ale dimineții, GTI-ul este deja parcat pe linia boxelor de la Hockenheim, alimentat, spălat și cântărit – 850 kg! Aceasta este masa cu care ultimul VW Golf VII GTI pe care l-am testat apăsa doar pe puntea față. Însă exemplarul pe care îl testăm astăzi nu are de ce să cântărească mai mult, cu caroseria sa dintr-o fâșie subțire de metal ce măsoară 3705 mm în lungime și 1630 mm în lățime. Asta explică distribuția inegală a maselor: soluția „totul față”, cu suspensia MacPherson și frâne cu discuri ventilate, în timp ce în spate este doar rezervorul, puntea spate cu element torsional și frânele cu tamburi. Din aceste motive, aproape două treimi din greutatea mașinii atârnă pe roțile din față, ceea ce definește un comportament dinamic specific.
Desigur, motorul este cel care desăvârșește un GTI. Deși această poveste a fost invocată atât de des încât începe să semene cu o legendă, o vom repeta încă o dată. Câțiva ingineri VW lucrau după program încercând să înghesuite motorul de 1,6 litri cu injecție de pe Audi 80 GTE – o idee prea bună și prea plină de satisfacții pentru a veni de pe etajul șefilor. Iar când aceștia din urmă au văzut rezultatul, au decis să-l prezinte la Salonul Auto de la Frankfurt din 1975 sub numele de GTI.
În costum complet, acesta poartă la exterior un calandru cu marginea roșie și sigla VW neagră, un spoiler frontal special, praguri și inserții laterale, plus o porțiunea din hayon, cea de la baza lunetei, vopsită în culoarea neagră. În interior: tapițerie de pluș, nuca schimbătorului de viteze de forma unei mingi de Golf și un volan sport. Suspensia a fost întărită, iar garda la sol a fost redusă cu 20 mm.
Există bare de rigidizare față/spate, iar jantele încalță anvelope late de 175 – considerabil mai late decât cele de 145 sau 155 pe care le folosea în mod normal Golful. GTI-ul era mai scump cu 3050 mărci decât un Golf LS cu 70 CP, ceea ce aduce în discuție o altă poveste: cea conform căreia, departamentul de marketing a prezis într-un mod eronat că vânzările acestei versiuni nu vor depăși 5000 de exemplare.
Dar gata cu legendele din folclor. După o instalare minuțioasă a senzorilor pentru măsurători, ieșim pe pistă. Ceața abia ridicată de pe circuit a lăsat câteva viraje umede, așa că până la uscarea asfaltului pentru probele de accelerare și frânare, măsurăm nivelul zgomotului interior – la care motorul are o contribuție majoră. În plus, verificăm aerodinamica mașinii cu forme pătrățoase și abaterea vitezometrului – unde GTI-ul nu are deviații majore. Trecem la măsurătorile interiorului și aflăm că Golful de acum patru decenii este doar cu puțin mai încăpător decât un Up! din zilele noastre. Atât de mult s-au schimbat dimensiunile automobilelor de-a lungul timpului, și percepția asupra compactelor.
În trecut, Golful era văzut ca o mașină spațioasă, robustă, iar în cazul lui GTI, puternică. Astăzi avem alte repere umflate de presiunea turbinelor, iar cuplul de 137 Nm disponibil integral abia sus în ture, la 5000 rpm, nu mai impresionează pe nimeni. Nici puterea de 110 CP nu este ieșită din comun astăzi, însă motorul GTI-ului impresionează prin mersul rotund și prin modul instantaneu în care răspunde la accelerație, mulțumită injecției electronice K-Jetronic, adoptată în premieră pe un Golf.
GTI-ul trebuie condus agresiv ca să ofere performanță, ceea ce am și făcut pe circuit. Am dus mașina la start și am demarat sportiv pentru a face măsurătorile de accelerație. Motorul trebuie turat serios, pentru că sub 3500 rpm nu prea se întâmplă nimic. Viteza de 100 km/h este atinsă în 9,9 secunde, departe de valorile pe care le reușesc hothatch-urile din zilele noastre. De fapt, multe dintre mașinile așa numite „de familie” sunt capabile să accelereze mai rapid decât GTI-ul nostru.
Însă există un „dar” în concluzia pe care ne-am grăbit să o tragem mai devreme. Poate că viteza în sine nu crește rapid, DAR plăcerea percepută de cel de la volan face GTI-ul original să fie unic atât printre generațiile care l-au precedat, cât și printre toți concurenții acestuia (poate doar Peugeot 205 GTI este comparabil ca senzații). Deși nu ești neapărat foarte rapid, mașina te face să te simți rapid! Este agilă, vioaie și creează dependență. Pentru că asemenea celor mai bune mașini sport din istorie, Golful te face să trăiești momentul. Accelerație, ambreiaj, treaptă superioară, frânare târzie, viraj, roată posterioară ridicată, transfer de mase, contrabracare și din nou accelerație la podea. Această succesiune devine o melodie ritmată pe care o cânți fără să te gândești decât la nota următoare. Toată lumea se concentrează într-un moment pe care nu vrei decât să îl retrăiești iar și iar.
De la sub la supra
Ritmul este întrerupt din când în când de forțele necesare pentru a roti volanul, iar asta se simte mai ales în timpul probei de slalom. Roțile anterioare ale GTI-ului mușcă ferm din asfalt, în timp ce puntea spate este descărcată și dansează în toate părțile. Prea mult aplomb și apare subvirarea; prea puțină viteză și transferul de mase s-ar putea să te ia pe nepregătite și să te răsucești. Însă cu un dozaj moderat al accelerației, Golful se comportă chiar elegant la această disciplină.
Senzația persistă și la proba de dublă schimbare de bandă, unde spatele are intenții clare de a continua să se deplaseze pe traiectoria inițială. Un comportament care astăzi contribuie la imaginea legendară a Golfului. Dar și pentru că este atât de îngust, drumul pare mult mai lat decât în realitate, oferind suficient asfalt pentru a evita obstacolele și a-l redresa la timp. Frânarea nu este cea mai inspirată soluție în astfel de situații, pentru că tamburii vor bloca rapid roțile posterioare descărcate și mai mult de transferul de mase către față.
După probele dinamice urmau testele de consum, pe care însă ne-am hotărât să le facem în ziua următoare. În schimb, am strâns tot echipamentul și ne-am pornit înapoi pe drumul pe care îl făcusem dimineață. Însă nu știm cum s-a făcut că ceea ce trebuia să fie un drum de 1:30 h și 150 km s-a transformat într-unul de 250 km și 5:00 h. Am avut multe de recuperat din tinerețile noastre, pentru ca în final doar să ne gândim de ce ne-a luat atât să trăim aceste momente.
Text: Sebastian Renz
Traducere și adaptare: Alin-Alexandru Ionescu
Foto: Hans-Dieter Seufert
DATE TEHNICE:
Caroserie
Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 3705 × 1630 × 1395 mm. Ampatament: 2398 mm. Portbagaj: 350 l. Masă proprie: 850 kg. Rezervor: 40 l.
Tren de rulare
Suspensie față independentă de tip MacPherson, suspensie spate semiindependentă cu element torsional, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne față cu discuri ventilate, frâne spate cu tamburi. Pneuri 175/70 R 13 H
Transmisie
Tracțiune față, cutie manuală cu 5 trepte
L4, benzină, cilindree: 1588 cm3.
Putere maximă: 81 kW (110 CP)/4700 rpm.
Cuplu maxim: 137 Nm/4700 rpm
Performanțe
0–100 km/h: 9,9 s
Viteză maximă: 182 km/
Consum mediu: 9,8 l/100 km
Preț de bază (1976)
Volkswagen Golf GTI: 13.850 de mărci germane
