Home Teste Fascinație: Ferrari 296 GTB, SF90 Stradale și 812 GTS – V6, V8 sau V12?

Fascinație: Ferrari 296 GTB, SF90 Stradale și 812 GTS – V6, V8 sau V12?

de Dan Damian
Ferrari 296 GTB, Ferrari SF90 Stradale, Ferrari 812 GTS

Este puțin probabil ca preferința pentru motoarele cu ardere internă să fie vreodată mai mare decât este acum. Ferrari, de exemplu, are în prezent în gamă mașini supersport cu două locuri cu motoare V6 și V8, precum și V12 – 296 GTB, SF90 Stradale și 812 GTS.

Lumea este plină de probleme de lux – dacă intri în lumea luxului. La Ferrari, de exemplu, un pasionat de mașini, care are și posibilitățile financiare, ar putea alege în prezent dintre trei mașini supersport de rasă, fiecare cu un număr diferit de cilindri: șase, opt și doisprezece, toți dispuși în formă de V. Dar pe care să o aleagă?

Helmut le are pe toate. 296 GTB și SF90 Stradale, ambele cu motor central și două locuri, sunt expuse ca pentru a fi admirate la dealerul Ferrari Eberlein Automobile GmbH, iar el însuși și-ar putea aduce propriul 812 GTS, cu motor față, ne asigură, la telefon, cel mai cunoscut pasionat Ferrari din Germania. Și așa se face că 26 de cilindri strălucesc în lumina caldă a soarelui matinal din Kassel.

Ferrari și motoarele, o poveste de dragoste de-o viață, din care fondatorul companiei, Enzo, nu a făcut niciodată un secret. Și-a luat rămas bun în 1988 cu sentimentul liniștitor de a fi fost martorul celui mai puternic model de șosea al companiei sale de până atunci, F40, cu o putere oficială de 478 CP. Astăzi, vom avea la dispoziție de două ori mai multă putere la dispoziția piciorului drept – o perspectivă care ne dă emoții febrile. Momentele istorice au un anumit fel de a se dezvălui doar în retrospectivă, dar faptul că, probabil, tocmai am atins vârful densității de putere devine clar în prezența eroilor noștri cu motoare cu ardere internă aici, în curtea dealerului oficial Ferrari.

Creșterea dimensiunii nebuniei

Să începem cu cel mai mic număr de cilindri și să ne urcăm în 296 GTB, pe care noi și voi, dragi cititori, îl mai țineți minte de la testul individual din primăvara anului trecut. Sunetul său care seamănă cu cel al unuia cu douăsprezece cilindri și explozia care ne-a lovit. Din spate. Pentru că pur și simplu nu ne puteam imagina că nebuna propulsie asistată electric, disponibilă până la 6.000 rpm, ar putea chiar să-și sporească dimensiunea nebuniei. Impulsul final, dincolo de 6.000 rpm nu pare să aibă vreo legătură cu lumea asta. Da, a trebuit să-l verificăm de câteva ori pentru a crede ceea ce trăiam. Astăzi, din nou.

Ferrari 296 GTB

Lucrurile devin de-a dreptul perfide, deoarece generatorul impulsului, V6-ele, inclusiv partea lui de hibridizare, este în mare parte ascuns vederii. Dacă vrei să te uiți la motorul din fața punții spate cu capota deschisă, abia poți zări blocul motor. În schimb, vezi din plin impresionanta rețea de țevi a sistemului de evacuare, inclusiv galeriile de evacuare și turbocompresoarele. Distanțele extrem de scurte ale acestui sistem susțin răspunsul său rapid. Acesta este efectul la acționarea accelerației.

Ferrari 296 GTB

Cu toate acestea și poziția joasă a sistemului de propulsie menține centrul de greutate foarte coborât, motiv pentru care 296 răspunde instantaneu la direcția cu raport hiperdirect atunci când intră în viraje. Pentru că nu oscilează aproape deloc, acest giroscop cu motor central este foarte ușor de controlat – cu cât mai puțină oscilație, cu atât mai puțină energie cinetică se poate acumula pentru a ucide brusc.

Ferrari 296 GTB

Pare puțin probabil ca SF90 să fie într-o cu totul altă dimensiune. Pentru că până și 830 CP supraalimentați de sub capota lui 296 pot dezlănțui o asemenea furtună încât te înlătură dacă nu știi ce faci și te duc în suprasolicitare. Mai ales că întregul impuls de cuplu izbucnește de nicăieri, pentru că nu există un turbo lag pregătitor: motorul electric cu flux axial, în formă de disc, împinge cu până la 315 Nm atunci când se apasă accelerația, după care cele două turbocompresoare intervin în acțiune. Iar întregul sistem livrează exclusiv către puntea spate.

Cei 740 Nm nu ar trebui să prindă niciodată pneurile spate reci. Astăzi nu le-am dat această ocazie, pneurile erau încă încinse când am parcat.

Fascinația puterii

Ne urcăm în mașina “șefului”, așa cum încă i se mai spune, cu respect, în companie lui Helmut Eberlein, chiar dacă acesta a vândut-o și nu se mai implică decât ocazional în afacerile de zi cu zi. El însuși și-a făcut cadou un 812 GTS. Omul și mașina sunt uniți de fascinația puterii pure și de faptul că sunt plini de energie, chiar și atunci când par a fi în repaus.

Motorul V12 domină mașina, în spiritul lui Enzo Ferrari, care inițial a permis doar o duzină de cilindri pentru mașinile aflate sub sigla companiei sale. Iar versiunea de sub capota lui 812 este caracterizată de o nonșalanță de nezdruncinat. Arată clar un arbore genealogic bogat în tradiție, care, în funcție de interpretare, poate fi urmărit până la modelul 340, cu motor frontal, sau chiar până la gama 166.

Ferrari 812 GTS

Cu un asemenea motor, care este complet aplatizat în spatele punții față, te-ai aștepta la un răspuns nu chiar instantaneu, la inerție mai mare. Dar titanicul motor de 6,5 litri, aspirat natural, este lipsit de orice fel de lene. Dacă calci accelerația la ralanti, rămâi surprins de modul în care se turează. Și la condus, motorul de 6,5 litri reacționează fantastic: masa în mișcare pare redusă la minimul unui motor de curse. Este greu de imaginat că douăsprezece pistoane gigantice ar putea trece în viteză prin camerele de combustie de aici fără ca masa lor să le trimită în spațiu atunci când ajung la punctul superior maxim.

Ferrari 812 GTS

La condus, motorul aspirat natural se agață de acționarea accelerației cu o modulație solemnă și sensibilă pe care nici un motor turbo sau electric nu o poate simula. Este fascinant să vezi cât de imediat, dar nu brusc, masa considerabilă a celor doisprezece cilindri, inclusiv supapele și vilbrochenul, poate să urce în turație, spre ce sfere se înalță acest gigant la nivel de cilindree: maximul este până la un incredibil 8.900 rpm. Oricine înțelege măcar pe jumătate procesele tehnice va clătina admirativ din cap când aude aceste cifre.

Ferrari 812 GTS

Între timp, mașina cu douăsprezece cilindri generează neîncetat din ce în ce mai multă forță, inundând puntea spate cu Nm presați pe șosea chiar în spatele tău. Atât de riguros, încât te face să te temi pentru asfaltul cald. Adăugați la aceasta sunetul, lipsit de orice frecvență aspră, care nu țiuie niciodată, ci bubuie la turații înalte și îți învăluie urechile cu norul său de sunet. Mecanica răcnește odată cu vântul, pentru că 812 este un GTS, un spider conform terminologiei Ferrari și își poate plia acoperișul în spatele scaunelor. Caz în care toate acestea au efect și asupra șoferului, scuturându-l, la figurat, cu geamurile deschise. Motorul de calibru mare domină chiar și impresia de dinamică laterală, deoarece poziția sa în spatele punții față determină poziția șoferului: mult în spate. Senzațiile sunt direct legate de puntea spate, cea din față este mereu în depărtare, ceea ce nu conferă niciodată direcției acuitatea de la 296. La urma urmei, monumentul V12 trebuie manevrat primul în viraje, urmat de habitaclu. La volan, mișcările sunt percepute ca fiind mai moi, mai delicate. Anvelopele față se cuibăresc în viraje, în loc să se înfigă în ele. 812 rupe aderența doar la ieșirea din viraj, sub presiunea cuplului. Ce mai este de așteptat?

SF90 Stradale. Punct și de la capăt.

Quattro la nivelul motoarelor

A fost primul hibrid care a îmbogățit gama modelelor de serie și, de asemenea, un Quattro în ceea ce privește roțile motoare, precum și motoarele: un motor cu combustie și trei motoare electrice însumează 1.000 CP și produc cel puțin tot atâția Nm. Ferrari nu precizează exact această cifră. Valoarea nebuloasă a lui Scuderia Ferrari 90 (ani de la înființare), pe scurt SF90, este cu atât mai intimidantă. În consecință, respirăm mai adânc decât de obicei atunci când ne ocupăm locurile, reglăm scaunul și volanul ceva mai meticulos și apăsăm butonul de pornire ceva mai puțin vioi decât de obicei.

Puteți conduce chiar și pur electric, până la 130 km/h, este posibil. Există astăzi o clientelă entuziasmată de astfel de lucruri. Noi, pe de altă parte, trebuie să recunoaștem că suntem mai interesați de funcția boost a conglomeratului hibrid. Atunci când cele două motoare electrice frontale cu 134 CP și 85 Nm fiecare și motorul cu flux axial – integrat în cutia de viteze – cu 220 CP și, respectiv, 266 Nm, intervin în propulsie.

Ferrari SF90 Stradale

Apăsarea suprafeței tactile din stânga volanului activează modul Qualify, ceea ce înseamnă: all in. Vechiul prieten, V8-ul cu arborele cotit cu manetoane la 180 de grade și timbrul aspru, își latră deja salutul din spate. Această soluție își are originile în motorul de 3 litri al lui Dino 308 GT 4, deci nici măcar al unui model care poartă numele Ferrari. Dar, pentru mulți cunoscători, acest V8 avea să se impună ca fiind cel mai tipic dintre toate familiile de motoare ale mărcii. Acesta intonează sunetul departamentului de curse, Scuderia, care l-a și proiectat. Și care a preferat turațiile mari în detrimentul unui cuplu mai mare, generat de un arbore cotit cu manetoane la 90 de grade. Această alegere a dus la un răspuns reactiv și la o ordine de aprindere uniformă, alternativă între rândurile de cilindri.

Coloanele de gaze care vibrează uniform rezonează în țevile de eșapament ale lui SF90 pentru a produce acel sunet zburdalnic care amintește de un patru cilindri, fără frecvențele sale groase din gama inferioară – la drept vorbind, V8-ul cu manetoane la 180 grade este, până la urmă, două patru cilindri în linie. În consecință, covorul tonal al Ferrari V8 este țesut în mod similar.

Ferrari SF90 Stradale

Expulzarea uniformă și alternantă a gazelor de eșapament, care sare de la un rând de cilindri la altul, face ca zgomotul să răsune la o frecvență înaltă cel târziu de la turații medii; apoi, tonurile agresive preiau controlul, terminând în țipete, astfel că sună ca un superbike cu motor cu patru cilindri în linie, doar că mai corpolent și (totuși) mai puțin zgomotos. Până la 8000 rpm.

Cum se simte cu accelerația la maxim? Helmut Eberlein ne-a spus că este ca și cum ai fi pe un proiectil expulzat de tun. Noi, pe de altă parte, am crezut că nu se poate mai brutal decât în 296 la 6.000 rpm. Dar se poate: pentru că impulsul vine mult mai devreme, urgia durează mai mult. Dragster pe o pistă de karting, asta ar fi imaginea noastră distorsionată. Încercăm să descriem mai bine experiența.

La potențialul său, SF90 este un animal competitiv, provoacă șoferul, vrea să concureze, cere o atenție totală la următoarea zonă de frânare, la următorul punct de virare, la următoarea accelerație. Împinge implacabil formele benzii de rulare a pneurilor în porii acestora, subjugând drumul, degradându-l la nivelul unui rollercoaster de dinamică laterală și longitudinală. Deoarece nu există nicio legătură mecanică între puntea față cu acționare pur electrică și puntea spate acționată de sistemul hibrid, nu există o contondență în viraje, așa cum o știm de la mașinile performante, cu tracțiune integrală.

Ferrari SF90 Stradale

În mod ciudat, greutatea constructivă nu îl împinge în afara curbei, după ce virează, ci, mai degrabă, bolidul cu două locuri se împinge fără milă în el însuși. Masa – la urma urmei, SF90 este cu încă 100 de kilograme mai greu decât 296 – pare să acționeze spre centrul pământului; ca și cum atracția gravitațională ar crește stabilitatea. Vectorizarea cuplului celor două motoare electrice de pe puntea față face tot posibilul să elimine forța centrifugă din ecuația dinamicii laterale. În consecință, Stradale răsplătește condusul perfect concentrat cu performanțe incredibile. Și cu o suplețe violentă.

Iar când o anumită moliciune la intrarea în viraje se întâlnește cu o determinare consecventă în accelerare la ieșire, când spatele își extinde aria de control ca într-o dilatare a timpului, atunci greutatea lumii se sprijină pe pneul spate din exteriorul curbei. Parcă ți-ar plăcea să verifici oglinda retrovizoare pentru a vedea dacă asfaltul, deja solicitat de modelul 812, este intact, dacă ți-ai permite acest lucru – dar nevoia de concentrare nu îți permite să privești înapoi.

Efect de tunel? Nu. Pentru că acesta sugerează o îngustime a percepției. De fapt, atenția se extinde, prezența se focalizează, prezența este la apogeu, cu simțurile complet treze, ca în meditație, când mintea este absolut receptivă la toate informațiile care se derulează prin parbriz.

În retrospectivă, toate accelerațiile par ireale, ești pe cât de tulburat, pe atât de perplex. Te îndoiești că ai trăit totul chiar tu și nu s-a întâmplat cumva de pe scaunul pasagerului pilotului de Formula 1 Carlos Sainz Jr.

Sălbăticie impetuoasă

Drumul de întoarcere la showroom este unul liniștit, simțurile sunt zdruncinate și trebuie să-și revină. Iar creierul încearcă o clasificare sumară. În consecință, SF90 este caracterizat de o masivitate competitivă, iar 296 de o lejeritate care îți scutură mânecile. Cu o greutate de 1639 de kilograme (măsurată în testul individual), acest lucru sună eufemistic, dar corespunde naturii modelului cu șase cilindri: este în mișcare și, în același timp, este în slujba șoferului. Personalitatea agitată este transmisă și de sunetul motorului V6. Acesta copiază fandările de frecvență ale unui motor cu doisprezece cilindri, fără a atinge aceeași intensitate în secvența de tonuri rapide. O imitație bună – până când veți auzi un adevărat Ferrari V12.

Cu toate acestea, eroul eroilor este modelul SF90 cu motor central. Și asta are mai puțin de-a face cu cei 1000 CP ai săi, cât cu principiul său tehnic: oricine s-a îndrăgostit vreodată de ferocitatea impetuoasă a unui V8 cu manetoane la 180 de grade a intrat într-un pact emoțional pe viață. Nici un V12 și cu siguranță nici un V6 nu poate egala acest lucru.

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Ferrari, Hans-Dieter Seufert

Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - motor V6

Da, există un V6 la 90 de grade la Alfa Romeo și Maserati care se bazează pe un motor V8 Ferrari. Nu, acest propulsor de trei litri de aici, cu un motor electric între el și cutia de viteze, nu este la 90 grade – își aliniază rândurile la un unghi de 120 de grade unul față de celălalt. Dacă te uiți la motor cu capota deschisă, nu poți decât să ghicești blocul aflat în adâncul compartimentului motor al lui 296. Avantajul: bancurile aproape orizontale lasă loc pentru amplasarea celor două turbine IHI. Distanțe scurte, lag turbo mic. Și 120 de grade nu este deloc neconvențional; un V6 are o distanță de aprindere uniformă exact la acest unghi al bancurilor de cilindri, ceea ce este posibil datorită arborelui cotit simplu și ușor, cu trei decalaje, fiecare cu două biele. Acest lucru are ca rezultat o inerție mai mică a coroanei. Și permite o poziție de instalare foarte joasă. Dezavantaj: blocul motor din aluminiu al lui 296 are lărgimea aproape de cea a unui motor boxer.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupe cu două locuri. L x l x h: 4565 x 1958 x 1187 mm. Ampatament: 2600 mm. Greutate la gol: 1470 kg.

Tren de rulare: Suspensie față cu brațe duble, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față spate. Pneuri față: 245/35 R 20, spate: 305/35 R 20.

Transmisie: Tracțiune spate, cutie automată cu opt trepte.

Propulsie: Motor V6 (120°) cu două turbocompresoare, 2992 cm³, alezaj x cursă 88 x 82 mm, raport de compresie 9,4:1 putere maximă 488 kW (663 CP)/8000 rpm, putere litrică 163,1 kW/l (221,6 CP/l), cuplu maxim 740 Nm/6250 rpm. Motor electric, putere/cuplu 122 kW/315 Nm. Putere maximă totală 610 kW (830 CP), cuplu maxim total 740 Nm, baterie litiu-ion, capacitate 7,5 kWh.

Performanțe : 0-100/200 km/h 2,9/7,3 s, Viteza maximă 330 km/h, Consum mediu (WLTP)7,4 l/100 km + 13,8 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari 296 GTB 283.185 euro

Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale - motor V8

Motorul biturbo de 4 litri, hibridizat, de pe SF90 Stradale – două motoare electrice sunt amplasate pe puntea față, iar unul direct între motorul termic și cutia de viteze – se bazează pe o dezvoltare ulterioară a V8-ului de pe modelele 488 Pista și F8 Tributo, dar injectează combustibilul la o presiune mai mare, printre altele. În plus, ghidajele sistemului de admisie și de evacuare au fost reproiectate. Ca și până acum, bancurile de cilindri formează un V la 90 de grade, cu cele două turbocompresoare twin-scroll de la IHI amplasate pe laterale. În mod normal, atunci când te gândești la un V8, te gândești la versiunea americană cu sunetul său caracteristic. Cu toate acestea, Ferrari folosește un arbore cotit cu manetoane la 180 de grade pentru toate motoarele sale cu opt cilindri. Ordinea de aprindere în cadrul unui banc de cilindri este regulată, ceea ce permite turații mai mari ale motorului și, prin urmare, o putere mai mare, dar previne sunetul tipic american. În schimb, motoarele cu opt cilindri de la Maranello sună agresiv, ca motoarele de curse, și acesta este și cazul lui SF90 Stradale.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupe cu două locuri. L x l x h: 4710 x 1972 x 1186 mm. Ampatament 2650 mm. Masă la gol: 1570 kg

Tren de rulare: Suspensie față cu brațe duble, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față spate. Pneuri față 255/35 R 20, spate 315/30 R 20.

Transmisie: Tracțiune integrală (față electric), cutie de viteze cu 8 trepte

Motor: Motor termic V8 (90°) cu două turbocompresoare, 3990 cm³, alezaj x cursă 88 x 82 mm, raport de compresie 9,5:1, putere 574 kW (780 CP)/7500 rpm, putere specifică 143,9 kW/l (195,5 CP/l), cuplu maxim 800 Nm/6000 rpm, două motoare electrice pe puntea față, un motor electric pe transmisie, motor electric spate: putere/cuplu 162 kW/266 Nm. Putere maximă totală: 735 kW (1000 CP), baterie litiu-ion, capacitate 7,9 kWh.

Performanțe: 0-100/200 km/h. 2,5/6,7 s, Viteză maximă 340 km/h, Consum mediu (WLTP) 6,5 l+ 10,2 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari SF90 Stradale  417.890 euro

Ferrari 812 GTS

Ferrari 812 GTS - motor V12 aspirat

Motorul V12 al modelului 812, aspirat natural, amintește de motorul de 6 litri al lui Enzo, are acum o cilindree de 6,5 litri și aduce în continuare un omagiu principiului turațiilor mari: poate atinge 8.900 rpm. Prin comparație cu motoarele clasice V12, Ferrari a mărit unghiul dintre rândurile de cilindri cu cinci grade, până la 65 de grade. Pe de o parte, acest lucru are ca rezultat un decalaj de aprindere ușor neregulat, care, având în vedere numărul mare de pistoane, nu produce aproape deloc vibrații notabile. Pe de altă parte, generează un sunet extraordinar – adevăratul motiv pentru care producătorul din Maranello îl utilizează încă. V-ul dintre bancurile de cilindri este puțin mai lat, pentru ca uriașul sistem de admisie, cu duze infinit variabile, să se potrivească. Sunetul de bază al lui 812 este generat de presiunea masivă a combustiei; undele sonore scurte și oscilante ale turațiilor ridicate ale motorului se bazează pe aceasta și formează ansamblul sonor agresiv.

DATE TEHNICE

Caroserie: Cabriolet cu două locuri. L x l x h: 4693 x 1971 x 1276 mm, ampatement 2720 mm, masă la gol 1645 kg

Tren de rulare: Suspensie față cu brațe duble, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Pneuri față 275/35 R 20, spate 315/35 R 20.

Transmisie: Tracțiune spate, cutie automată cu 7 trepte

Propulsie: Motor V12 (65°), 6496 cm³, alezaj x cursă 94 x 78 mm, raport de compresie 13,6:1. Putere maximă 588 kW (800 CP)/8500 rpm, putere litrică 90,5 kW/l (123,2 CP/l), cuplu maxim: 718 Nm/7000 rpm.

Performanțe: 0-100/200 km/h. 3,0/8,3 s, Viteza maximă  340 km/h, Consum mediu (WLTP) 15,1 l/100 km

Preț de bază: Ferrari 812 GTS   324.816 euro

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.