Continuăm noua serie a testelor din rubrica 10 plusuri și minusuri de pe amsonline.ro – portalul online de cultură și educație auto, de unde îți poți lua doza zilnică de pasiune pentru Auto Motor și Sport, cu cea de-a cincea generație a compactei Astra, în configurația de vârf.
Dacă doriți să aflați mai multe despre noua rubrică, puteți citi prezentarea succintă în primul material – dedicat modelului Dacia Duster. Cu Astra K intrăm direct „în pâine”, deoarece am decis să extindem un pic formatul, pe lângă cele „10 plusuri și minusuri” vom discuta un pic și impresiile noastre despre modelul testat. Drept măsură am ales un model care nu face parte din vreo zonă specializată, ci mai degrabă este unul dintre cei mai importanți reprezentanți ai celui mai disputat segment european – cel al compactelor. Cu o istorie bogată și o tradiție bine stabilită în spate, Astra – așa cum le place fanilor, Astra K, este prezentă pe piață în configurația actuală din 1991, când înlocuia venerabilul Kadett.
Fie că vorbim despre anul de grație al lansării noii serii Astra – fie că sărim direct în prezentul contemporan, viața în segmentul compact european nu a fost niciodată ușoară. Mai ales dacă ținem cont în acest moment de toate variabilele – asaltul sectorului crossover, presiunea din partea autorităților asupra producătorilor auto pentru a respecta noile norme de poluare și mai ales cerințele extrem de evoluate ale consumatorilor. Astra K nu mai este o noutate absolută pe piață, astfel încât deja ne-am obișnuit cu designul său – care face parte din noul val artistic al casei și se integrează foarte bine în gamă, chiar dacă pare un pic prea apropiat de cel al predecesorului. Cel care face de fapt diferența este interiorul – un salt masiv față de precedenta generație la mai toate capitolele, în special pe zona de infotainment și în ceea ce privește spațiul oferit pasagerilor. Am apreciat din plin atenția oferită zonei spate, unde o familie cu copiii nu se va încurca în detalii (există prinderi isofix, centura centrală nu vine de undeva din plafon, lățimea permite amplasarea scaunelor de copiii) iar doi adulți vor beneficia de tot confortul dacă pleacă la drum lung.
Dacă tot am ajuns la capitolul călătorii, câteva cuvinte despre versiunea testată – dotată cu propulsorul de 1,6 litri pe benzină și care oferă 200 CP în combinație cu o transmisie manuală sau automată (testată), în șase trepte. Per total, chiar dacă această versiune ar putea părea că visează la zona hot hatchback, Opel a avut grijă să tempereze orice fel de tendințe de gen – modelul de vârf este rapid, dar fără pretenții explicite de performanță. În schimb, este un excelent „all rounder” – se pricepe la fel de bine să ducă întreaga familie în siguranță și confort în vacanță sau să ajungă rapid la o întâlnire de afaceri, iar toate acestea fără a epata. Din acest motiv, există și compromisuri – cei 200 CP își cer tributul în materie de consum, în special dacă sunt întrebuințați la potențialul maxim, transmisia automată este confortabilă și nu se grăbește prea tare nici măcar pe modul Sport, iar direcția este asistată o idee mai mult decât și-ar dori un pasionat al performanței.
Opel Astra K 1.6 Turbo 200CP Innovation AT S/S – preț de bază, Astra K Selection, de la 15.210 euro. Versiunea testată, de la 23.400 euro, configurația testată – 26.405 euro (campanie cu discount de 1685 EUR din prețul de 28.090 EUR). Motorizare 1.6 litri, 1598 cmc, turbo, benzină, transmisie automată 6 trepte, consum mediu 6,1 l/100 km, CO2 – 141 g/km, V max 235 km/h, accelerație 100 km/h în 7,2 secunde.
+ Postul de conducere ergonomic, în special în cazul alegerii pachetului cu scaune ergonomice Sport – ele oferă susținere laterală optimă fără a prejudicia confortul, reglaje multiple, inclusiv pe distanță a șezutului – un element foarte necesar șoferilor înalți.
+ Configurația planșei de bord – Opel a renunțat la atmosfera „îmbâcsită” de butoane și controller-e de pe generația anterioară în favoarea unui stil tehno-minimalist. Sistemul opțional Navi 900 IntelliLink (după prezentarea noilor opțiuni multimedia pe Insignia, acestea vor ajunge cu siguranță și pe gama Astra, deci urmează încă o evoluție pozitivă) este simplu de utilizat și oferă inclusiv servicii connected (OnStar) – meniurile sunt mai puține, organizate intuitiv și există câteva scurtături fizice către funcții uzuale. Bonus – Opel este printre constructorii care au adoptat cu entuziasm sistemele Android Auto și Apple CarPlay, iar acestea sunt acum extrem de utile și la noi (integrează Waze, CarPlay este nativ pe iPhone, dar AA trebuie instalat manual pe smartphone).
+ Spațiul interior – mai ales în spate, unde se văd diferențele față de generația anterioară fără să ai nevoie de măsurătorile oficiale.
+ Confortul la rulare – cu 200 CP la bord utilizatorul s-ar putea aștepta la o ținută de drum „nervoasă”, însă din contră, Astra rămâne foarte echilibrată, favorizând de multe ori confortul: la rulare și capitolele NVH – noise, vibration, harshness.
+ Sistemele de asistență și control – o parte opționale, însă necesare, deoarece trebuie să ne pregătim pentru sosirea automobilelor autonome: cruise control cu limitare de viteză și adaptiv, Stop&Go, farurile cu control automat dinamic IntelliLux Matrix Light, recunoaștere a semnelor de circulație, sistemul de avertizare și evitare a coliziunilor sau asistentul la păstrarea benzii de rulare.
+ Suspensia – modelul testat era dotat cu jante din aliaj de 17 inch, cu profil de 45 mm, însă zgomotele și denivelările au fost filtrate excelent (posibil ca și antifonarea habitaclului să joace un rol aici).
– Portbagajul este dezamăgitor, chiar dacă oferă sistem de rabatare fracționată a banchetei – 305 litri pentru clasa compactă și un prag foarte înalt de încărcare sunt sub norma concurenței.
– Accesul în spate este facil, datorită portierelor de mari dimensiuni, însă tributul adus design-ului – forma ascuțită – poate deveni un element dureros dacă cineva nu este atent.
– Atitudinea pro-confort dezavantajează prestațiile sportive: transmisia nu smucește niciodată, dar nici nu se grăbește pe funcția de kick-down, servodirecția variabilă în funcție de viteză nu oferă prea multe date despre parcursul punții față, iar suspensia de altfel confortabilă nu are de gând să renunțe la „relaxare” de dragul șoferului grăbit.
– Elementele ieșite din grafic – consumul și prețul. Primul este tributar numărului de cai putere și masei autovehiculul, astfel încât nu este nici o șansă de a te apropia de valoarea medie oferită din fabrică. Al doilea este tributar poziției pe piață a mărcii germane – varianta de vârf, cu opționale, se apropie binișor de pragul psihologic de 30.000 euro, fără vreo reducere oferită de companie.
