Primul test Hyundai Ioniq 6: Spațiu mare ca în S-Class, consum mic ca la Spring

Cu un CX de numai 0,21, noul Hyundai Ioniq 6 impresionează prin designul său neconvențional și consumul de energie foarte redus pentru o mașină electrică din această clasă. Primele impresii despre versiunea cu baterie mare, de 77 kWh, și un motor electric în spate. Calitățile lui Hyundai Ioniq 6 au fost apreciate și de presa internațională care i-a acordat titlul de World Car of The Year 2023.

Ioniq 6 este al doilea model, după Ioniq 5, construit pe platforma electrică E-GMP (Electric Global Modular Platform), dezvoltată pe o arhitectură de 800 V, dar compatibilă și cu arhitectura de 400 V. Dacă Ioniq 5 e un CUV (Crossover Utility Vehicle) cu un ampatament de 3 metri, Ioniq 6 este o limuzină de 4,86 metri lungime, cu un ampatament de 2,95. Sunt proporții aproape similare cu ale unui Mercedes Clasa E, care e cu 9 cm mai lung, dar are ampatamentul mai mic cu 1 cm. Însă, la prima vedere, mașina pare mai compactă datorită siluetei joase și designului cu linii simple și curbate, inspirate de ale conceptului Prophecy EV.

Designul lui Hyundai Ioniq 6 a iscat multe comentarii, pozitive și negative. Unii au spus că are față de Lamborghini și spate de Porsche, alții că partea din față nu are nimic de-a face cu cea din spate și așa mai departe. Însă designerii de la Hyundai au explicat foarte clar filosofia designului. Acesta este inspirat din era streamliner, a anilor ’30, și scopul principal a fost de a obține cel mai bun CX posibil. Scop care a fost atins, Ioniq 6 având al doilea cel mai bun CX din piață, de 0,21. Doar Mercedes EQS, care costă de trei ori mai mult, are o valoare doar foarte puțin mai bună, de 0,20.

Pentru a obține acest CX-record, inginerii de la Hyundai s-au ocupat în detaliu de aerodinamică. Astfel, podeaua este capsulată pe dedesubt, în bara din față sunt două flapsuri active, roțile frontale au perdele de aer, jantele sunt închise, distanța dintre pasajele roților și roți a fost redusă la minim, clanțele exterioare ale ușilor sunt integrate în caroserie, iar în spate se află două eleroane, unul mai mare, în stil coadă de rață, cum avea Porsche 911 Turbo 930 în anii ’70, și altul mai mic, profilat din capacul portbagajului, pentru o curgere lină a curentului de aer spre spate. Opțional se oferă chiar și camere de luat vederi, în loc de oglinzi, ca la Audi Q8 e-tron și Honda e.

Spațiu ca la clasa business

Utilizând o platformă electrică dedicată, Hyundai a redus la minim dimensiunile consolelor din față și spate, utilizând o mare parte din lungimea mașinii pentru spațiul interior. Astfel, în spate este un spațiu imens la genunchi, comparabil cu cel din Clasa S. Pasagerii pot să stea cu picioarele întinse, și între genunchii lor și spătarele scaunelor din față sunt circa 30 cm.

Poziția de condus e foarte joasă pentru o mașină electrică, deoarece bateria este foarte subțire și a fost montată sub podea, nu deasupra ei, având un suport de oțel înalt aliat care contribuie la rigiditatea structurală generală. Hyundai spune că bateria Li-Ion are o densitate a energiei cu 10% mai mare decât bateriile concurenței și un sistem de răcire îmbunătățit, montat separat de baterie, care a permis obținerea unei forme foarte compacte a acesteia.

Prin montarea bateriei sub podea, aceasta este complet plată, și pasagerii nu stau cu genunchii în aer, distanța de la podea la șezut fiind optimă. Iar pentru că nu există tunel central, și al treilea pasager din spate se poate bucura de o călătorie confortabilă. Scaunele din față sunt confortabile, dar nu oferă o susținere laterală prea pronunțată. Opțional, se pot comanda scaunele Relaxation Comfort, care sunt cu 30% mai subțiri și permit o înclinare mai mare, transformându-se aproape în pat atunci când stai, de exemplu, la o stație de încărcare.

În schimb, volumul portbagajului, de 410 litri, nu este prea mare, dar Hyundai oferă un compartiment dedicat pentru cabluri sub podeaua portbagajului și un mic portbagaj sub capota din față, de 45 de litri, la versiunile cu un motor (14,5 litri la cele cu două motoare). Bancheta este fracționabilă dar prin rabatarea acesteia se creează un prag nepractic.

Layoutul interior este inspirat de al lui Ioniq 5, cu două displayuri de 12,3 inchi aflate unul în prelungirea altuia și bloc separat pentru climatizare, cu comenzi tactile care integrează și butonul de start, plasat sub ecranul sistemului multimedia. Schimbătorul de viteze este ascuns în partea din dreapta-jos a volanului și are forma unui comutator rotativ similar cu cel de la BMW i3 sau VW ID.3.

Se poate alege dintre două culori interioare care nu sunt prea ofertante din punct de vedere cromatic: gri-închis cu gri-deschis și negru monoton. Se pare că Hyundai a pus mai mult preț pe utilizarea materialelor reciclabile decât pe o coloristică inspirată. Astfel, tapițeria textilă de la modelul de bază, cea de pe planșa de bord, fețele de uși și plafon utilizează materiale reciclabile, covorașele sunt realizate din plasticul reciclat de la plasele de pescuit, iar tapițeria de la versiunile superioare este realizată din piele eco cu extracte de plante.

Atmosfera interioară este înveselită de lumina ambientală cu 64 de nuanțe și șase tematici: Concentration (albastru cu verde), Healing Forest (galben și verde), Wonderful day (roșu și auriu), Mind Care (roz și violet), Meditation (albastru regal cu albastru) și Creative Moment (turcoaz și verde). Iar cele patru leduri de pe volan comunică cu tine, semnalând următoarele situații: „bun-venit“ când urci la bord, recunoaștere vocală, EV ready, modul de condus Eco și starea bateriei.

Sistemul multimedia suportă Apple CarPlay și Android Auto și utilizează servicii Bluelink care oferă actualizări over-the-air pentru hărți și sistemele software ale mașinii, navigație în cloud, posibilitatea de a închide sau deschide mașina de la distanță ori de a programa precondiționarea bateriei, localizarea mașinii în parcare etc. Iar comanda vocală permite controlul sistemului audio Bose și activarea încălzirii volanului, răcirii/încălzirii scaunelor și a altor funcții. Un head-up display cu laser oferă informații utile despre navigație și alți parametri.

Consum redus de energie la nivelul lui Dacia Spring

Noi am avut pentru test versiunea cu baterie mare, de 77,4 kWh, în combinație cu motorul posterior mai puternic, care dezvoltă 168 kW (228 CP) și 350 Nm. Șoferul poate selecta modurile de condus Eco, Normal și Sport de la un comutator rotativ de pe volan, în stil Porsche. Astfel, în funcție de cele trei moduri de condus se variază răspunsul direcției, puterea motorului și sensibilitatea pedalei de accelerație, dar nu și tăria suspensiei. De exemplu, în modul Eco puterea este mai redusă, iar în Sport, direcția se întărește și pedala de accelerație reacționează mai spontan la apăsarea ei. Trenul de rulare cu punte multilink cu cinci brațe în spate e reglat mai ferm, dar, cu jantele de 18 inchi de la mașina de test (există alternativa unor jante de 20 de inchi), oferă un confort foarte bun al rulării la drum lung și la trecerea peste rosturile transversale, doar cariile din asfalt fiind resimțite cu un ușor tremur.

După câteva zeci de kilometri în modul Eco, trecem în Sport. Ioniq 6 accelerează viguros și liniar și urcă fără efort până la 140–150 km/h, vitezele maxime cu care am condus. Direcția mai grea în modul Sport oferă un feedback foarte bun și conferă o agilitate surprinzătoare având în vedere gabaritul mașinii. La acest lucru contribuie și masa redusă pentru o mașină electrică de acest gabarit, de 1985 kg, similară cu a unui model echivalent cu motor diesel. Ioniq 6 stă parcă lipit de șosea, se conduce foarte sigur și neutru, cu o aderență foarte bună a punții motoare din spate. Atmosfera e supersilențioasă, până și zgomotul vântului fiind redus la minim, și șoferul aude doar un sunet artificial cu patru intensități, în funcție de stilul de condus.

De la padelele din spatele volanului se poate comuta în modul One Pedal, care, spre deosebire de alte sisteme similare, nu frânează la fel de brutal, dar totuși suficient pentru a recupera energie, și oferă un confort suplimentar în conducere, eliminând necesitatea utilizării frânelor dacă anticipezi puțin traficul. Apropo de frâne, Hyundai a rezolvat elegant problema tranziției dintre frânarea recuperativă și cea hidraulică, cursa pedalei de frână fiind liniară.

Și apropo de siguranță, Hyundai oferă toate sistemele de asistență posibile, care uneori sunt chiar prea grijulii. Excelent funcționează și asistentul de bandă cu corecție din direcție, care, spre deosebire de al unor rivali, menține mașina perfect pe centrul benzii și corectează direcția cu mișcări line. În premieră la un model european Hyundai, Ioniq 6 dispune de faruri Matrix LED, și nu mai puțin de 700 de pixeli parametrici sunt utilizați pentru luminile de zi, stopuri, dar și pentru marele eleron mare din spate, la care se aprind în culoarea roșie când se apasă pedala de frână.

Pe ruta de test de 150 km, am condus în toate modurile de rulare, câteva zeci de kilometri utilizând și modul Sport. Consumul de energie a fost incredibil de mic, de doar 14,2 kWh/100 km. Asemenea consum mai înregistrează doar Dacia Spring, care însă are 45 CP, nu 228 . La finalul testului, mai aveam o autonomie de 335 km, ceea ce înseamnă aproape 500 în condiții de condus normal (614 km este autonomia oficială WLTP), aerodinamica de excepție având o contribuție esențială în acest sens. Iar platforma la 800 V permite și încărcarea foarte rapidă la stații DC de mare putere, cu până la 232 kWh. Asta înseamnă că, la o stație de mare putere, bateria se încarcă de la 10 la 80% în numai 18 minute sau poți încărca energie pentru 100 km în numai 5 minute.

Ca și Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6 este una dintre puținele mașini care oferă încărcare bidirecțională, așa-numitul sistem V2L (Vehicle to Load). Astfel, mașina poate furniza până la 3,6 kW și poți alimenta un TV LCD și un frigider sau aer condiționat și niște becuri vreme de 24 de ore utilizând energia din baterie. De asemenea, mai există o priză de 220 V în spate, la baza banchetei, de la care poți încărca un laptop sau alt aparat.

Cu platforma E-GMP, Hyundai intră într-o nouă eră a electrificării de înaltă tehnologie. Alături de Ioniq 5 și 6, în 2024 va urma un SUV de clasă mare, Ioniq 7, inspirat de conceptul Seven. Ioniq 6 se va vinde în România din 2024.