Aici, nu răspundem doar la întrebarea care SUV electric este mai bun, ci și care ți se potrivește mai bine dintre BMW iX1 sau VW ID.4. Cum facem acest lucru? Răspunzând la câteva întrebări, la fel ca într-un sondaj. Sunteți gata? Atunci, să începem!

În primul rând, am dori să știm câte persoane locuiesc în gospodăria dumneavoastră. Dacă răspundeți „între trei și patru“, BMW iX1 este suficient. BMW le oferă atât șoferului, cât și pasagerului din față spațiu suficient pe scaune care pot fi reglate electric în mai multe moduri (871 de euro). Compartimentele pentru depozitare din uși și consola centrală sunt suficiente și există un suport de încărcare prin inducție pentru telefon, poziționat practic, aproape de verticală, dotat inclusiv cu un element de fixare a telefonului.

În spate, doi adolescenți pot sta mai confortabil decât adulții, mai ales că spătarele pot fi înclinate. Din cauza bateriei, bancheta este poziționată mai sus, dar pasagerii stau cu genunchii în aer din pricina distanței mici dintre șezut și podea. Apoi, șezutul banchetei este cam scurt și, spre deosebire de ale fraților săi cu motoare termice, bancheta nu poate glisa pe lungime.

Sunteți claustrofob sau aveți doi copii? Atunci, urcați în ID.4, care e mai spațios. Poziția înaltă a scaunului, tipică unui SUV, este plăcută și aici. Există mai mult spațiu la cap și picioare, și asta nu doar în spate. Deoarece SUV-ul se bazează pe o platformă pur electrică, se creează mai mult spațiu între punți pentru baterie și picioare. Impresia subiectiv mai bună de spațiu în modelul de test este întărită de imensul acoperiș panoramic din sticlă și de podeaua plană. De asemenea, Prinderile Isofix cu capace de plastic care protejează țesătura de clemele scaunului pentru copii sunt practice.

Avantajul spațiului la platforma electrică

Sunteți singur? Atunci, ce vreți să faceți cu un SUV electric? A, bine, aveți o mulțime de hobby-uri consumatoare de spațiu. Chiar și așa, cei 490 până la 1495 de litri din iX1 ar trebui să fie suficienți, datorită spătarului banchetei rabatabil în trei segmente. Podeaua de încărcare a lui BMW iX1 se ridică susținută de două amortizoare, dezvăluind un compartiment pentru depozitare în formă de L, ideal pentru cablurile de încărcare. Însă volumul este mai mic decât la ID.4 (de la 543 la 1575 de litri), care nu are spațiu de stocare pentru tăblia portbagajului sub podeaua acestuia.

În VW, dacă spătarul divizat 60:40% este rabatat, podeaua de încărcare e mai plană. În partea din față nu există niciun spațiu pentru depozitare, deși sub capotă nu se află niciun motor, ci doar sisteme electronice și de răcire. Dar cablurile de încărcare sunt depozitate în al doilea compartiment de sub podeaua de încărcare din spate.

Pe o scară de la unu la zece, cât de pasionat de tehnologie sunteți? BMW este mai bun când vine vorba de operare și multimedia. Dar, spre deosebire de modelele mai mari, BMW iX1 nu are un buton rotativ pentru sistemul de infotainment, ce are ecranul curbat spre șofer și beneficiază de un software bazat pe Linux, care e mai stabil decât Androidul de la fratele iX2. Cu toate acestea, în timpul perioadei de testare au fost momente când sistemul nu a reușit să identifice cu succes un traseu de urmat. Și e păcat că lipsesc butoanele separate pentru climatizare sau apelare rapidă. Însă comenzile de pe volan sunt ușor de utilizat. Indicatoarele unghiulare tipice din instrumentarul de bord digital au fost mutate puțin mai spre centru, dar cele mai importante informații sunt afișate la margine. Apropo, puteți renunța la sunetele emblematice ale rulării. BMW vă taxează cu 205 de euro pentru serviciile muzicale ale lui Hans Zimmer. Sfatul nostru: investiți banii într-un concert sau într-un cont de streaming muzical în schimb, apoi puteți asculta la nesfârșit muzica sa de film.

Sistemul multimedia

Aveți fobie de ecrane tactile? Ei bine, atunci VW nu vi se potrivește. Dar măcar, după ultima actualizare, sistemul de infotainment funcționează în sfârșit fără probleme. Ecranul tactil, acum mult mai mare, este mai precis și reacționează ca un smartphone, iar sistemul de comandă vocală IDA e mereu pregătit să dea o mână de ajutor. Pare o renaștere a sistemului, dar au rămas câteva slăbiciuni de funcționare, cum ar fi cursoarele glisante neiluminate și suprafețele tactile deloc sensibile ale volanului. De exemplu, încă se întâmplă ca volumul să fie reglat în același timp în care este activată încălzirea scaunelor. Pe de altă parte, majoritatea oamenilor se acomodează rapid cu micul cockpit digital, atât timp cât au optat pentru uriașul head-up-display care utilizează o funcție de realitate augmentată pentru a proiecta indicațiile de navigație direct pe parbriz, în fața ochilor.

Sunteți mai degrabă genul pragmatic sau mai comod? Puteți simți accentele premium al mărcii BMW chiar și aici, în clasa SUV-urilor compacte, deși materialele nu sunt cele mai rafinate. În ceea ce privește calitatea interiorului, ID.4 a fost vizibil îmbunătățit cu ocazia faceliftului, deși nu a fost unul major. Plasticele nu mai sunt atât de fragile ca la versiunea anterioară, iar interiorul este în continuare destul de silențios chiar și la viteza maximă, de 180 km/h.

Despre suspensie și condus

Cât de important considerați că este confortul suspensiei? Foarte important! Bine, atunci echipați ID.4 cu suspensie adaptivă. Ca de obicei, modurile de condus pot fi personalizate în detaliu, trenul de rulare opțional variind de la confortabil la sportiv în 15 configurații, iar VW chiar nu exagerează cu cele din urmă. De asemenea, pot fi personalizate direcția, sistemul de propulsie, sunetul motorului și pilotul automat adaptiv, precum și iluminarea sau aerul condiționat.

BMW folosește suspensii M adaptive, care fac parte din pachetul M Sport și costă 3639 de euro. Dar nu vă lăsați păcăliți de nume. Fermitatea amortizoarelor nu poate fi influențată manual. Pe de altă parte, litera M din nume spune totul, și anume că iX1 rulează vizibil mai dur peste denivelările drumului. Din păcate, așa-numitele „My Modes“ nu ajută, deoarece acestea influențează de obicei doar ambianța, nu și caracteristicile de condus.

Doriți să vă deconectați de la agitația cotidiană prin plăcerea de a conduce? Ei bine, veți fi dezamăgiți. Ca multe alte mașini electrice, ID.4 definește plăcerea condusului în primul rând prin accelerația spontană. Cu 210 kW și un cuplu de 545 Nm, motorul din spate livrează acum aproape la fel de multă putere ca versiunea GTX cu două motoare, cu ceva timp în urmă. VW-ul de 2,2 tone accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și, în ciuda direcției destul de puțin receptive, poate fi condus destul de agil pe drumurile virajate. De asemenea, SUV-ul electric din Saxonia Inferioară este mai capabil pe circuit decât modelul bavarez. Cu toate acestea, ESP-ul le limitează riguros pe amândouă.

Da, lumea este un pic cu susul în jos când vine vorba de mașini electrice. La urma urmei, în trecut, un BMW trebuia să aibă tracțiune spate, iar un VW, tracțiune față. Însă platforma impune ca BMW să adopte o configurație cu tracțiune față, în timp ce VW este construit pe platforma MEB, în care motorul de bază e amplasat pe puntea din spate. În plus, BMW nu este inferior doar pe hârtie, cu 150 kW și 250 Nm, ci și în ceea ce privește accelerația 0–100 km/h, în 8,5 secunde. Motorului îi lipsește spontaneitatea accelerației, iar pe drumurile virajate, roțile din față sunt acționate uneori prea puternic. Atunci când se fac corecțiile necesare, BMW iX1 supravirează din cauza reglajului mai rigid al direcției, astfel că sistemele electronice de asistență devin active. Prin urmare, nu există aproape nicio plăcere de a conduce.

Și cum rămâne cu siguranța? Ambele mașini frânează bine, în puțin de 37 de metri de la 100 km/h, dar nu în mod excepțional, iar pedala de frână a modelului BMW iX1 poate fi controlată mai puțin precis în condusul de zi cu zi. Pe de altă parte, portofoliul sistemelor de asistență este la fel de extins la ambele modele. De exemplu, ambele schimbă banda automat la intrarea pe autostradă și reglează distanța și viteza până mașina din față în funcție de modul de condus. BMW-ului îi este mai ușor să recunoască corect semnele de circulație, dar nu e convingător.

În funcție de ceea ce vă interesează, vă rugăm să bifați răspunsurile la următoarea întrebare: Ce ar trebui să poată face o mașină electrică în timpul condusului? Regenerare în mai multe trepte, coasting, condus cu o singură pedală. Atât BMW, cât și VW stăpânesc majoritatea acestor abilități de bază ale mașinilor electrice. Și totuși, unele detalii diferă. La ID.4, controlezi nivelul de regenerare prin rotirea manetei din spatele volanului, dar nu este cu adevărat posibil condusul cu o singură pedală, deoarece ID.4 nu decelerează singur până la oprire. De asemenea, reglarea fină a regenerării depinde de modul de condus și nu poate fi setată separat. BMW ascunde intensitatea frânării regenerative în meniul tactil și e păcat că funcția de coasting este posibilă doar în modul adaptiv.

Campion la încărcare?

Puteți încărca acasă sau călătoriți des pe distanțe lungi? Curba de încărcare este în continuă creștere, în special la VW. Planificarea opririlor pentru încărcare și precondiționarea bateriei funcționează în sfârșit fiabil (a se vedea caseta din stânga). Sistemul de navigație planifică stațiile de încărcare pe rute lungi în cel mai scurt timp. De asemenea, oferă informații privind timpul de staționare și tot felul de setări de reglaj fin, de la sistemul de plată și viteza de încărcare până la procentajele maxim și minim ale bateriei la sosirea la punctul de încărcare. Pompa de căldură opțională, care costă 1059 de euro, a ajutat mașina de test la gestionarea autonomiei. Cu toate acestea, în ciuda bateriei sale mai mari, de 77 kWh, în timpul testului nu a parcurs mai mult (de la 331 la 368 km) decât BMW-ul cu baterie de 65 kWh (de la 314 la 367 km). Motivul: iX1 a mers puțin mai eficient în proba eco, cu un consum de 19,3 kWh/100 km (consum în test 22,6 kWh/100 km), comparativ cu ID.4, care a avut nevoie de 21,7 ( 24,1 în test). De asemenea, BMW precondiționează bateria pentru o încărcare mai rapidă, folosește Plug and Charge și reglează formalitățile de încărcare cu un număr similar de opțiuni de configurare.

În cele din urmă, am dori să știm care este venitul gospodăriei. Mașinile electrice nu sunt ieftine. Dar răspunsul nu este decisiv, cel puțin nu pentru rezultatul acestui test comparativ. Acest lucru se datorează faptului că VW ID.4 Pro și BMW iX1 eDrive20 xLine au un preț de pornire în jur de 47.000 de euro. Așadar, VW e câștigătorul clar. Scurtul nostru chestionar a condus la un rezultat diferit pentru voi? Nu contează. Ambele sunt SUV-uri electrice bune.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Vlad Micu/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament final

1. Volkswagen ID.4 Pro Performance      606 puncte. ID.4 punctează cu spațiul său interior generos. SUV-ul VW accelerează mai puternic, are o viteză maximă cu 10 km/h mai mare și se încarcă mai rapid decât iX1, ba chiar este și puțin mai distractiv de condus.
2. BMW iX1 eDrive20     587 puncte. La interior, iX1 este mai rafinat, mai ușor de utilizat și ceva mai configurabil, dar se luptă cu erorile sistemului de navigație și nu prea are cu ce să surclaseze VW-ul, care este reglat mai confortabil, are scaune sport mai comode și climatizare pe trei zone. iX1 primește puncte în plus la protecția mediului cu un consum mai mic de energie, o rată mai mare de reciclare și o uzură mai mică a anvelopelor

Articolul Test comparativ: BMW iX1 eDrive20 vs VW ID.4 Pro – Întrebare de baraj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW România a lansat la București noile generații Mini Cooper și Countryman. Noul Mini Cooper electric se va produce în China, în timp ce versiunile convenționale se vor produce în continuare în Anglia. P

Mini Cooper 
Mini Cooper electric va fi disponibil în două versiuni:
– Cooper E, cu motor de 135 kW/184 CP, la fel ca și generația trecută, dar cu un cuplu maxim mai mare, de 290 Nm față de 270 Nm înainte și  o baterie mult mai mare, de 40,7 kWh brut comparativ cu 32,6 kWh brut (28,9 kWh) la vechea generație. Astfel, autonomia WLTP crește de la 234 km la 305 km, iar prețul a scăzut cu aproape 4000 euro. Noul Mini Cooper E costă 31.748 euro cu TVA, fără bonusul Rabla Plus, în timp ce fosta generație costa de la 35.000 euro. Cooper E accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,3 secunde , la fel ca și generația precedentă.
– Cooper SE, cu motor de 160 kW/218 CP, cuplu maxim de 330 Nm și o baterie de 54,2 kWh brut care îi conferă o autonomie WLTP de 402 km. Accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,7 secunde.

Noul Mini Cooper electric va putea fi configurat cu echipările Essential, Classic, Favoured și JCW, aceasta din urmă fiind expusă la București în culoare Legend Grey și acoperiș roșu.

BMW precizează că denumirea Cooper nu mai desemnează o versiune de motorizare ci modelele cu trei și cinci uși dar și Mini Cabrio. Mini Cooper păstrează farurile rotunde, care au lumini noi cu LED ce “fac cu ochiul” la deschiderea mașinii.

Interiorul este minimalist cu doar câteva butoane fizice, displayul instrumentelor de bord a dispărut și totul este concentrat pe displayul OLED având o rezoluție superbă și o diagonală de 240 mm. Surprinde plăcut faptul că nu mai există plastic aproape nicăieri. Planșa de bord este îmbrăcată în material textil din poliester reciclat, care este iluminat din spate. Toate versiunile Mini Cooper au tapițerie din piele artificială Vescin, dar aceasta nu mai arată precum fosta piele sintetică Sensatec utilizată la BMW ci mult mai natural.

Mini Countryman 
Mini Countryman este construit pe aceeași arhitectură cu BMW X1/iX1 și se va produce la uzina BMW din Leipzig. Versiunea electrică este o premieră la Countryman, în schimb Mini a renunțat la versiunea Plug-In Hybrid. Vor exista ca și la Mini versiuni cu motoare convenționale.

Mini Countryman a fost expus la București în culoare Smokey Green în versiunea C cu motor termic în trei cilindri și sistem mild hybrid pe 48V cu starter generator integrat, poziționat între cutia de viteze și motor de 19 CP contribuind la propulsie.

Mini Countryman C dezvoltă 170 CP și 280 Nm și are un consum WLTP de 6,1 l/100 km. Acesta are un preț de pornire de 36474 Euro cu TVA inclus.

Pe lângă versiunea C, mai sunt disponibile:
– Counytrman S All4 cu motor de 2 litri turbo cu 204 CP și 320 Nm și tracțiune integrală
– Countryman John Cooper Works, cu motor de 2 litri turbo cu 300 CP și 400 Nm și tracțiune integrală, prețul fiind de 52420 Euro cu TVA inclus

În plus, sunt disponibile două versiuni electrice similare cu cele de la BMW iX1:
– Countryman E, cu motor de 150 kW (204 CP) și 247 Nm și baterie cu o capacitate brută de 66,5 kWh (64,7 kWh net) care îi conferă o autonomie de WLTP de 462 km
– Countryman SE All4, cu două motoare care dezvoltă în total 230 kW (313 CP) și 494 Nm. Cu o baterie similară cu a versiunii cu un motor, autonomia WLTP este puțin mai mică, de 433 km.

Articolul Noile Mini Cooper și Countryman lansate la București este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW iX1 concurează în acest test comparativ pentru a sparge tiparele bine cunoscute în privința a ceea ce poate oferi un automobil electric ca performanțe intrinseci, siguranță, plăcere de a conduce și normalitate cotidiană. Iar noi ne grăbim să clarificăm acest lucru în testul comparativ cu Audi Q4 e-tron și Mercedes EQB. Toate trei modelele concurează cu cele mai puternice versiuni ale lor, adică cu două motoare și tracțiune integrală, și sunt mânate de ambiția de a dovedi care este cel mai bun concept pentru o mașină electrică – o platformă electrică dedicată, cum este MEB la Audi, sau o platformă convențională cu tracțiune multiplă, cum folosesc BMW și Mercedes. Dar, ca să nu exagerăm cu introducerea, deconectăm cablul de încărcare și pornim.

Audi Q4 e-tron: Jocul componentelor modulare
Holleri du dödel di, diri diri diri dudl dö. Ce drăguț că iodlerul celebrului Loriot ne duce atât de direct la Grupul VW, care a reușit ceva neașteptat de vesel. Lucrurile ar putea fi privite astfel: Platforma electrică modulară este diploma de creator de iodlere a întregului Grup VW. De ce? Ei bine, să cităm: „Cred că o gospodină cu familie ar trebui să aibă o pregătire vocațională completă. Când copiii vor pleca de-acasă sau dacă se va întâmpla ceva… are diploma de creator de iodlere“.

Dacă, de la 1 ianuarie 2035, chiar se va întâmpla ceva cu motorul cu ardere internă, așa cum este prevăzut, Audi are propriul kit modular pentru mașini electrice. Iar acesta este un avantaj când vine vorba despre gradul de utilizare a spațiului. Deoarece nu există o variantă Q4 cu motoare voluminoase pe benzină/diesel în partea din față și conducte pentru tubulatura de evacuare dedesubt, proporțiile și cerințele spațiului de instalare pot fi adaptate în întregime la preferințele și condițiile de funcționare ale unei mașini electrice.

Audi, de pildă, are cel mai spațios interior. Are cel mai mare volum standard al compartimentului pentru bagaje și, de asemenea, oferă cel mai mult spațiu în spate, astfel încât chiar și trei pasageri pot fi găzduiți pe bancheta confortabilă, fără a se înghesui și fără ca al treilea să fie deranjat de existența unui tunel central. Audi Q4 e-tron îi poziționează pe șofer și pe pasagerul din față la o înălțime a șezutului scaunului de numai 61 cm față de sol, dar îi integrează mai intim în mașină și în acțiune.

Din punctul de vedere al ergonomiei, Audi a renunțat la unele soluții de la Golf și ID.3 care mai mult încurcau, dar totuși trebuie să pipăi prin meniurile ușor confuze de pe display sau să atingi cu precizie suprafețele tactile insuficient delimitate de pe volan. Însă, față de ID.3 și Golf, ai un bloc al climatizării separat, sub display, cu butoane mari și ecran propriu, ceea ce contribuie mai mult la ușurința generală a utilizării decât joystickul schimbătorului de viteze sau mica suprafață tactilă rotundă de reglaj a volumului, care a înlocuit mai practicul buton rotativ. Apoi, montanții din față abrupți limitează vizibilitatea, dar botul mașinii este destul de aproape.

Partea frontală scurtă a lui Q4, de 86 cm, ar fi suficientă pentru a găzdui un motor. Acolo lucrează, însă doar ocazional, un motor electric asincron, de 80 kW, poziționat transversal. Iar când acesta lucrează, Q4 e-tron devine un quattro în versiune electrică.

Ori de câte ori este posibil, Q4 este propulsat doar de puterea motorului sincron cu magnet permanent, de 150 kW, de pe puntea din spate, montat de asemenea transversal deasupra punții. Motorul cu o greutate de 90 kg atinge o turație de 16.000 rpm. Sârma de cupru înfășurată în ac de păr pe bobină contribuie la eficiența sa ridicată – permite înfășurarea unei sârme de cupru de lungime mai mare pe stator, astfel că sistemul oferă o putere și un cuplu mai mari.

Atunci când este nevoie de tracțiune mai multă sau de putere mai mare pornește și motorul din față, care răspunde la fel de spontan și se turează până la 14.000 rpm. Datorită construcției sale asincrone, nici chiar atunci când este oprit nu provoacă aproape nicio pierdere prin frecare.

Datorită funcționării intermitente a motorului din față, Q4 recuperează energie în principal prin intermediul motorului electric din spate – comutabilă în trei trepte, cu 0,06, 0,1 sau 0,15 g când se ia piciorul de pe pedala de accelerație și cu maximum 0,3 g ca decelerare suplimentară la frânare. Acest lucru oferă o putere de recuperare de 145 kW și are ca scop extinderea autonomiei. Faptul că autonomia modelului Audi este cea mai mare – 327 km medie în test, 410 în proba eco – nu se datorează însă unei eficiențe mai bune, ci bateriei mai mari decât ale rivalilor din acest test.

Bateria litiu-ion de 1,82 m lungime și 76,6 kWh este așezată pe podea, într-o cușcă protejată împotriva loviturilor, și contribuie cu 500 kg la greutatea totală de puțin peste 2,2 tone. Pentru modelele anului 2023, puterea de încărcare la stațiile rapide DC a crescut cu 10 kW, ajungând la 135. În cadrul testului, Q4 a reușit să se încarce cu 148 kW, dar numai pentru scurt timp.

De asemenea, se identifică singur la stațiile de încărcare, deci nu este nevoie de nicio aplicație sau hartă.
Se poate lăuda Audi în privința dinamicii conducerii? Nu prea. Totul pare foarte bine echilibrat la început, când, ghidat cu precizie de direcția progresivă cu raport variabil, intră vioi în viraje și le negociază în siguranță. Dar nu reușește acest lucru decât la viteze mici și medii – până când masa mare începe să afecteze manevrabilitatea.

Aceasta împinge Audiul în subvirare, împotriva căreia ESP-ul reacționează prea timpuriu, încetinind mașina și afectând plăcerea de a conduce până la un nivel sigur de prudență. Ceea ce te îndeamnă să reglezi amortizoarele adaptive (1570 de euro, pachet Dinamic Plus, care include și direcție progresivă, și Audi Drive Select) în poziția Comfort, astfel încât rularea să devină confortabilă, în loc să fie grăbită. Q4 răspunde cu grijă la denivelările scurte, absoarbe denivelările lungi fără prea mult ruliu și menține caroseria sub control.

La acest nivel de preț, performanțele frânării lui Q4 par puțin scăpate de sub control. Poate din cauza frânelor cu tamburi de pe puntea din spate, Audi are cele mai lungi distanțe de frânare. În plus, pedala este greu de dozat, după cursa lungă pentru decelerația pură de recuperare a energiei urmând în forță decelerația hidraulică. Oare frânează asta șansele la victorie ale lui Audi, care altminteri are atât de multe de oferit?

BMW iX1: Bayerische Rotorenwerke
În era electrică, Bayerische Motorenwerke se transformă în Bayerische Rotorenwerke. Dar, odată cu lansarea lui BMW iX1, luăm act de o veste explozivă. Pentru a deconecta bateria de înaltă tensiune de la sursa de alimentare din bord, în caz de accident, sistemul de siguranță al lui BMW iX1 are un sistem de senzori care detectează impactul, declanșând oprirea sistemului de înaltă tensiune, și separatoare pirotehnice care decuplează bateria de sursa de alimentare. Acesta este un lucru diferit de cel al lui Hans Zimmer, câștigător al premiului Oscar, care a compus peisajele sonore ale propulsiei electrice, aspect menționat deja la alte modele electrice BMW. Ceea ce dovedește lunga perioadă de când bavarezii s-au apucat de electrificare.

BMW iX1 are un sistem de propulsie electric de generația a cincea, iar platforma e de tip multipropulsie. În timp ce i3 și iX au fost concepute doar pentru propulsie electrică, BMW trece la o strategie bazată pe arhitectura convențională UKL2 cu tracțiune față, adaptată pentru toate formele de propulsie. Astfel, BMW iX1 iese de pe liniile de producție din Regensburg alături de X1 plug-in hybrid, diesel și benzină.

Desigur, costă mai puțin să dezvolți o platformă de bază decât două, deși designerii au depus mult efort pentru a transforma X1 în iX1. Deoarece în față nu mai există un bloc-motor convențional care să poate absorbi forțele de impact, inginerii de la BMW au întărit partea frontală. În acest scop, BMW iX1 și versiunile plug-in au în față un panou de rigidizare suplimentar și o conexiune rigidă cu carcasa bateriei de înaltă tensiune având o capacitate de 64,7 kWh, care este proiectată ca o componentă portantă, sporind astfel rigiditatea caroseriei. Singura versiune disponibilă momentan a lui BMW iX1 vine cu două motoare: unul cu numele de cod M170SR, în spate, și altul cu numele de cod M170SF, în față, care dezvoltă 140 kW fiecare, pentru a produce o putere maximă combinată de 230 kW și a-i permite lui BMW iX1 să se avânte cu o vehemență care o depășește pe a lui EQB.

Eficiența motoarelor sincrone cu excitație separată, ce nu necesită pământuri rare, rămâne de neegalat, cu 23,6 kWh/100 km în timpul testului și 18,4 în proba eco, BMW fiind puțin mai eficient decât Audi (24,4/19,5 kWh) și evident mai eficient decât Mercedes (25,9/19,8 kWh).

Ca și celelalte două modele, iX1 abordează eficiența în mod holistic, luând în considerare și datele de navigație, și pe cele de trafic. Calculul traseului și al încărcării poate chiar modifica ruta dacă se primește în timp real informația că o altă mașină electrică s-a conectat la stația de încărcare programată pentru oprire.

Bineînțeles că recuperarea adaptivă recunoaște și semafoarele, și situația din trafic și decelerează cu până la 60 kW. Puterea maximă de recuperare este de 120 kW, dar numai atunci când este apăsată pedala de frână. Acest lucru este însă dificil de controlat la BMW iX1, frâna by-wire răspunzând mai întâi domol, apoi brusc. Cu toate acestea, are cele mai bune valori ale decelerării.

ESP-ul de la BMW intervine într-o manieră foarte echilibrată, chiar dacă reglajul său este adaptat pentru mult mai multă agilitate. Chiar și în modul Comfort al suspensiei adaptive M standard, trenul de rulare e reglat ferm, dar, în ciuda acestui fapt, caroseria se înclină în viraje. Însă BMW iX1 răspunde mai dur la denivelări și nu atenuează tocmai ușor mișcările verticale ale caroseriei atunci când este încărcat.

Cu alte cuvinte, e ceea ce  te-ai aștepta de la un BMW. Acest lucru este valabil și pentru manevrabilitate, direcția fiind receptivă și precisă, dar feedbackul nu atât de pronunțat pe cât ne așteptam. Așadar, BMW iX1 se simte rapid întotdeauna și grăbit uneori, deci se conduce mai agitat, dar nu mai rapid decât EQB.

BMW iX1 nu se apropie de EQB în ceea ce privește spațiul. Dar, pentru că este mai scurt cu 184 mm, oferă suficient spațiu pentru patru, uneori cinci persoane, și nu e cu mult în urmă în ceea ce privește volumul de încărcare. Poate, comparația mai corectă din punctul de vedere al spațiului era cu EQA.

Nu la fel de mult în urmă se află ergonomia. De când sistemul OS8 a înlocuit sistemul iDrive, vei fi distras de unele comenzi tactile, deoarece meniul sistemului de climatizare funcționează prin intermediul ecranului tactil. Și să vedem cine rezistă mai mult, BMW sau noi? Am vrea să avem din nou instrumente reale, nu acest pâlpâit de care orice consolă decentă de jocuri s-ar rușina. Totuși, acum, și BMW e la nivel de Mercedes în ceea ce privește configurarea instrumentelor de bord –
opt layouturi combinate cu șase moduri de rulare și ambianță. Oare BMW iX1, cel mai bine echipat și cel mai ieftin, va sparge și aici banca?

Mercedes EQB: Coeficientul de inteligență
Ați observat că discuțiile despre mașinile electrice au mereu în prim-plan cât de departe poți să ajungi cu ele și niciodată cât de plăcut este să le conduci? Și totuși, prieteni ai automobilismului rafinat, chiar trebuie să ajungi cu un singur plin de baterie la toate destinațiile atât de importante în teorie, de pildă de la București la festivalul Untold, de la Cluj, sau pe plaja de la Vama Veche? Sau, mai degrabă, am putea să mergem mai aproape, dar mult mai plăcut?

Ceea ce ne aduce la Mercedes EQB. Cei 66,5 kWh ai bateriei litiu-ion, grupați în cinci module în podea, au fost suficienți doar pentru 285 până la 373 km în cadrul testului. Dar fiecare dintre ei a fost parcurs într-un mod mai plăcut. Fapt care nu s-a datorat în primul rând vitezei cu care poate fi condus atunci când motorul asincron de 140 kW din față și cel sincron de 75 de pe puntea din spate se combină pentru a produce o putere totală de 215 kW și un cuplu total de 520 Nm. Deși totul se termină la 160 km/h ca urmare a limitării electronice, dezvoltarea puterii este armonioasă până la acest punct.

Ce-i drept, de la 0 la 100 km/h în 5,8 secunde sună ca și cum ai lăuda efectul de amortizare al unei batiste de mătase înfășurate pe capul unui baros. Dar, cu un control de mare precizie al puterii, EQB adulmecă liniile scurte și nu atât de drepte dintre numeroasele viraje ale traseului nostru preferat la testele comparative, fără ezitări și cu cea mai bună accelerație posibilă.

Bineînțeles, Audi Q4 și BMW iX1 sunt la fel de precise. Dar, la BMW, prelingerea mașinii în viraje se transformă uneori în viitură din cauza direcției nervoase, iar ESP-ul ghidează Audi prin viraje de parcă i-ar fi guvernantă. În schimb, la Mercedes totul curge lin. Direcția sa reacționează cu precizie, fără agitație, oferă un feedback fiabil, niciodată intruziv, și dirijează mașina de 2,1 tone fără probleme și în siguranță prin viraje. Asta nu necesită în niciun caz programul Sport, care zdruncină direcția, transmisia și amortizoarele adaptive (1178 de euro) și poate intensifica vehemența înaintării, dar nu și plăcerea. Confortul relaxat al suspensiei devine dur, iar ceea ce direcția câștigă în tangibilitate pierde în finețe. Nu în mod dramatic, dar manevrabilitatea nu devine mai incisivă doar pentru că mașina devine mai incomodă.

Mai mult confort nu ar fi stricat. Însă unul dintre avantajele banchetei dure și joase este că poate fi deplasată longitudinal cu 14 cm. Doar la EQB există opțiunea de a adăuga două scaune suplimentare, care se rabatează în podea în zona portbagajului (987,7 euro). Dacă intenționați să le oferiți soacrei, că tot erau denumite astfel, trebuie să alegeți una care să nu fie mai înaltă de 1,65 m, că altfel nu are cum să stea acolo. Și să știți că, dacă ascundeți acest lucru, iar doamna pricepe despre ce-i vorba (o va face garantat), se va așeza lângă voi în față și veți putea asculta pe tot parcursul plimbării că priveliștea este destul de bună (poziția de condus e la 62 cm de sol), dar scaunele oferă prea puțin sprijin în părțile laterale și pentru spatele ei.

Conversațiile cu asistenta vocală presupun mai puțin monolog și sunt mai fructuoase. Organizează chiar și funcțiile secundare, cum ar fi iluminarea ambientală, cu atâta abilitate, încât rareori trebuie să te adâncești prea mult în meniurile detaliate ale ecranului tactil. De asemenea, sistemul se ocupă de planificarea încărcării pe rutele navigației și ține cont chiar și de temperatura de la punctul de încărcare, în vederea precondiționării corespunzătoare a bateriei pentru încărcarea rapidă (maximum 100 kW).

Spre deosebire de Audi Q4 și BMW iX1, la EQB frânele pot fi controlate cu precizie. Însă putea decelera și mai tenace și putea fi echipat standard cu mai multe sisteme de siguranță, mai ales la acest preț. La un preț de pornire de 61.360 de euro, care trece rapid de 70.000 dacă bifezi niște dotări suplimentare, ne așteptam la mai mult.

SPOTLIGHT
Încarci rapid sau conduci mai economic

Deși Q4 depășește performanțele de încărcare rapidă declarate, nu se încarcă totuși foarte repede. Dar se încarcă mai repede decât Mercedes EQB. iX1 nu se încarcă mai repede, dar trebuie să încarce mai puțin pentru aceeași autonomie.

Cele trei modele au mai degrabă puteri medii de încărcare decât de înaltă performanță: 108 (Audi), 102 (BMW iX1) și 98 kW (Mercedes). Cu 148 kW, Audi atinge valoarea maximă, dar numai pentru scurt timp, curba scăzând chiar înainte de pragul de 30%. Este adevărat că Q4 depășește cu 13 kW specificațiile de fabrică pentru puterea maximă de încărcare, dar, spre comparație, un Hyundai Ioniq 5, de dimensiuni și preț comparabile, a reușit în test până la 220 kW, cu tehnologia de 800 V. BMW atinge un maxim de 128 kW, iar faptul că încarcă complet bateria cel mai rapid se datorează capacității reduse a acesteia, de 64,7 kWh. Pentru că are nevoie de mai puțină energie pentru 100/200 km, se apropie de Q4 la acest capitol, în ciuda puterii de încărcare mai mici. EQB se încarcă cu o putere mai mică, dar mai consistentă, până la 70%. La wallbox, cu încărcătorul opțional de 22 kW, BMW este mult mai rapid decât Audi și Mercedes, care se încarcă trifazic, dar numai cu 11 kW.

Clasament final
1. BMW iX1 xDrive30                   631 puncte 
Noul BMW iX1 este un allrounder perfect: oferă cele mai bune performanțe dinamice, consumă cel mai puțin din test, are o autonomie decentă, este confortabil în ciuda reglajului mai ferm al suspensiei, are cele mai scurte distanțe de frânare, un spațiu interior generos chiar dacă nu la fel de mare precum la Audi și este mult mai ieftin decât rivalii săi.

2. Audi Q4 50 e-tron   quattro                      616 puncte 
Audi oferă cel mai mare interior, este cel mai silențios și își găzduiește pasagerii cel mai confortabil. Datorită bateriei mai mari, Audi a avut cea mai mare autonomie în test. ȘI Audi frânează scurt dar nu la fel de scurt precum rivalioi din cauza frânelor cu tamburi de la puntea spate și este cel mai scump.

3. Mercedes EQB 350 4Matic
Oferă opțiune de șapte locuri, este aproape la fel de spațios ca și Q4 e-tron și este rafinat și surprinzător de agil pentru gabaritul său. Are însă cea mai mică autonomie și este foarte scump, la fel ca și Audi.

Articolul Test comparativ Audi Q4 e-tron, BMW iX1, Mercedes EQB este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

„Power of choice“ e sloganul mărcii BMW. Pe aceeași platformă și caroserie, poți să alegi ce tip de propulsie crezi că ți se potrivește. Noul X1 cu toate formele lui de propulsie este produs la uzina din Regensburg, acolo unde se fabrică și bateria cu o capacitate netă de 64,7 kWh. Restul componentelor sistemului de propulsie eDrive de generația a cincea și bateria modelelor PHEV sunt produse la uzina din Dingolfing. După ce am testat dieselul de top, xDrive23d (vezi ams 11/2022), și benzina de top, xDrive23i (ams 2/2023), acum am luat primul contact cu versiunea electrică tot de top, iX1 xDrive30, echipată cu două motoare și tracțiune integrală electrică.

În loc de i3
Deocamdată, prin ieșirea din producție a lui i3, noul iX1 este cel mai mic model electric de la BMW. Nu e și cel mai ieftin, deoarece, pentru moment, este disponibil doar în versiunea testată, care e și cea mai puternică. Cu două motoare având fiecare 190 CP și 247 Nm, acesta dezvoltă 313 CP și 494 Nm în total, prețul fiind de 54.800 de euro, în timp ce un i4 eDrive35 Gran Coupé, spre exemplu, cu un singur motor și 286 CP, poate fi cumpărat cu 50.159.

BMW iX1 este un SUV extrem de spațios și practic pentru clasa sa, cu banchetă fracționabilă 40/20/40% și spătar înclinabil sub diverse unghiuri. Singurul minus e că, spre deosebire de frații convenționali, nu mai are bancheta glisantă opțională, însă portbagajul este identic cu al versiunilor PHEV și doar puțin mai mic decât al celor cu motoare termice și tracțiune integrală.

Are 490–1495 de litri, față de 500–1545 la dieselul și benzina de top, deoarece podeaua este puțin mai înălțată, pentru a încăpea motorul electric din spate. Nu există un frunk, dar există un compartiment adânc sub podeaua portbagajului, în care încap o grămadă de cabluri. În față, BMW a păstrat sub capotă un capac de motor clasic, de zici că sub el se ascunde un șase-cilindri-în-linie, probabil în semn de respect pentru tradiția de motorist a bavarezilor.

În spate, ai la fel de mult loc la genunchi și la cap ca în X1, pe o banchetă excelent profilată, și doar podeaua puțin mai înaltă te face să stai cu genunchii ceva mai ridicați. În față, scaunele sport din pachetul MSport (3946 de euro) oferă o susținere excelentă și au un spătar mai lat decât la fosta generație, fiind adaptabile pentru orice talie.

BMW iX1 are aceeași planșă de bord ca X1, cu cele două ecrane curbate grupate sub același geam de sticlă, care sunt operate pe baza sistemului OS8, similar cu cel de la un PC. Ai foarte multe aplicații în sistemul multimedia și, în ciuda complexității și a dispariției faimosului controller, le poți controla destul de intuitiv. Dacă nu găsești ceva, ai la îndemână funcția „Căutare meniu“ și găsești rapid orice.

Indiferent de meniul afișat, la baza ecranului multimedia ai o pictogramă cu climatizarea, ca să ajungi direct la ea, ceea ce e bine, dar pentru comanda recirculării aerului trebuie să intri în meniu. Cei care se plângeau că instrumentele de bord nu sunt la fel de configurabile ca la Mercedes nu mai au ce comenta acum, fiindcă BMW oferă opt layouturi pentru instrumentele de bord, care se combină cu cele șase moduri de rulare și de ambianță (Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax și Digital Art), rezultând în total 48 de posibilități, plus trei layouturi pentru head-up display, care au grafică diferită în funcție de modul de rulare ales.

O mică rachetă
Cine credea că versiunile convenționale de top sunt rapide să se uite la valorile accelerației lui iX1: 5,6 secunde de la 0 la 100 km/h, comparativ cu 7,2 secunde la X1 xDrive23i și 7,4 la xDrive23d. Dar nu e nevoie să te uiți la datele tehnice, pentru că accelerațiile fulgerătoare se și simt din plin. OK, iX1 nu îți lipește stomacul de șira spinării precum i4 M50 cu cei 544 CP ai săi, dar motoarele sincrone excitate direct cu curent reacționează aproape instantaneu și propulsează cu vigoare mașina mai grea cu 320, respectiv 355 kg decât dieselul, respectiv benzina.

Cele două motoare au puterea și cuplul egale (190 CP și 247 Nm), dar cel din spate este cuplat cu o cutie cu raportul demultiplicării mai mic, așa că, la condus, iX1 se simte ca o mașină cu tracțiune preponderent spre spate.

iX1 vine standard cu suspensia MSport adaptivă, mai coborâtă cu 15 mm decât cea normală, și cu jante de 18 inchi. Este combinația ideală, iar cu ocazia asta, ne-am dat seama ce rol important au jantele, deoarece versiunile diesel și benzină testate anterior și echipate cu jante de 19, respectiv 20 de inchi erau mai inconfortabile. În modul Efficient, suspensia M amortizează surd și lin denivelările scurte și menține caroseria sub control pe denivelările lungi, iar în modul Sport, se întărește, limitând și mai mult ruliul.

Deși BMW iX1 este sensibil mai greu decât versiunile diesel și benzină, surplusul de masă nu se simte prea mult în viraje. În special în modul Sport, direcția are o incisivitate specifică și contribuie la plăcerea condusului. Și frânarea e la fel de plăcută, deoarece pedala de frână are o cursă liniară și nu se simte tranziția între frânarea regenerativă și cea hidraulică.

Pe coloana volanului nu există padele pentru selectarea gradelor de recuperare a energiei, dar șoferul poate face acest lucru, însă trebuie să sape adânc prin meniuri, unde va găsi, pe lângă modul Adaptive, foarte inteligent, încă trei moduri: înaltă, medie și scăzută. Există totuși o padelă în stânga coloanei volanului, pe care scrie „Boost“ și care, timp de 10 secunde, pune la dispoziție toți cei 313 CP. Iar dacă activezi și Iconic Sound, accelerațiile fulgerătoare sunt însoțite și de acordurile muzicii electronice compuse de Hans Zimmer.

Peste 350 km cu un plin
Platforma convențională și înalta siluetă de SUV nu sunt premise prea bune pentru eficiență. Dar BMW uimește din nou, cu un CX de 0,26 datorat grilei închise, prizelor Air Curtain din spoilerul frontal, clanțelor integrate în caroserie, oglinzilor optimizate aerodinamic, deflectorului de aer de la lunetă, difuzorului mare din spate și podelei plate.

Foarte realist este și consumul WLTP anunțat, între 16,8 și 18,1 kWh/100 km. Pe un parcurs mixt de 250 km, urban și extraurban, la o temperatură de 28°, cu aerul condiționat pornit și utilizând 10% din parcurs modul Sport, consumul a fost de fix 17 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 380 km. Respect, BMW!

iX1 este extrem de competitiv și oferă o autonomie demnă de segmente și prețuri superioare. Iar dacă te duci la o stație DC, poți alimenta cu până la 130 kW. În numai 29 de minute, bateria cu o capacitate netă de 64,7 kWh se încarcă de la 10 la 80%. Acasă, la o stație AC ai nevoie de 6.5 ore sau de 3.5 dacă optezi pentru încărcarea la 22 kW.

BMW cere 54.800 de euro pentru BMW iX1 xDrive30, iar dacă scădem cei 45.000 de lei și contravaloarea unei rable (7500 de lei), ajungem la 44.300 de euro. Prin comparație, benzina de top, xDrive23i, costă 45.934 de euro, iar dieselul de top, 47.005. Iar în favoarea modelului electric pledează și faptul că, pe lângă suspensia adaptivă M, iX1 vine standard cu navigație bazată pe cloud și climatizare automată. Așadar, la BMW chiar este democrație. „Power of choice“ nu e doar la alegerea tipului de propulsie, ci și la preț. Toate prețurile sunt apropiate.

Articolul Test BMW iX1: Alegeri democratice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși în 2021 piața totală de mașini noi din Europa a scăzut la 11,76 milioane mașini, fiind al doilea rând când vânzările scad sub 12 milioane, vânzările de mașini electrice au crescut spectaculos, de la 739.329 în 2020 la 1.205.387 unități în 2021. Acest rezultat reprezintă o creștere substanțială de 63%. Cifrele pe 2022 nu au fost publicate încă dar ne așteptăm la o nouă creștere cu două cifre.

O cauză a acestui boom sunt subvențiile importante acordate de guverenele europene, România fiind una din țările cu cele mai mari bonusuri pentru mașinile electrice. În România bonusul pentru a achiziționa o mașină electrică poate ajunge până la 54.000 lei.

Însă în Europa, subvențiile încep să se reducă. Norvegia, patria mașinilor electrice, a impus taxă pe kilogramul de mașină electrică și TVA, care până acum era zero. Germania oferea bonusuri doar în funcție de preț și o parte din bonus era suportat de producător (9.000 euro din care 6.000 statul și 3.000 producătorul pentru mașini până în 40.000 euro fără TVA și 7.500 euro din care 5.000 statul și 2500 euro producătorul perntru mașini până în 64.000 euro fără TVA) dar acum se gândește să le reducă.
Însă producătorii au profitat de bonusurile uriașe și impulsionați de acestea, au lansat tot mai multe modele noi electrice. pentru 2023 se observă două tendințe:
– Chinezii atacă piața europeană cu numeroase modele electrice
– Din păcate, propulsia electrică va anula personalitatea și carcaterul mașinilor. De exemplu, grupul Stellantis care înglobează 14 mărci, va lansa numeroase modele pe o singură platformă, cu un singur motor și o singură baterie.
Până va trece la noile platforme STLA, grupul PSA a modernizat platforma E-CMP în E-CMP2 și o oferă pe o grămadă de modele. Astfel, va fi foarte greu de diferențiat un Opel Corsa de un Jeep Avenger.

Iată în continuare lista de modele electrice noi pentru 2023:
IANUARIE
Abarth 595e
Audi Q8 e-tron
BMW iX1
Lexus RZ450e
Nio EL7
Smart #1
FEBRUARIE
Hyundai Ioniq 6
Jeep Avenger
Mercedes EQT
Volvo EX90
Tesla Model S Plaid
Tesla Model X Plaid
MARTIE 
Citroen e-C4 X
Nio ET5
APRILIE 
BMW i7
VW ID.3 facelift
MAI 
Mercedes EQE SUV
Nissan Ariya e-4orce
Peugeot e-2008 facelift
IUNIE 
Volvo C40 Recharge (motoare noi)
Volvo XC40 recharge (motoare noi)
IULIE
Opel Astra-e
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW
AUGUST
Toyota SUV clasă mică
VW ID.7
SEPTEMBRIE
Ford SUV compact
Hyundai Kona e
Mini E
Opel Astra e-Sports Tourer
Peugeot e-208 facelift 
OCTOMBRIE
BMW i5
Kia EV9
Maserati Grecale Folgore
VW ID.7 GTX
VW ID. Buzz GTX
Volvo EX30
NOIEMBRIE
Honda e:Ny1
Jeep Recon
Rolls-Royce Spectre
DECEMBRIE
Audi Q6 e-tron
Mercedes EQA facelift
Mercedes EQB facelift
Skoda Elroq

Articolul Peste 50 modele electrice noi în 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima generație BMW X1 a debutat în 2009, pe platforma Seriei 3 de atunci (E90), în configurație cu tracțiune spate sau integrală și reprezenta (ca și acum) modelul de intrare în gama SUV-urilor BMW. A doua generație, care a debutat în 2015, a schimbat macazul și a trecut la platforma UKL2, disponibilă cu tracțiune față sau integrală. În total, vânzări de peste 1,9 milioane de exemplare ale primelor două generații.

Ceea ce vedem acum este a treia generație, care se adaptează complet timpurilor actuale și oferă toate versiunile de electrificare: mild-hybrid, PHEV și strict electrică, fără a renunța la motorizările diesel.

La nivel vizual, prima schimbare evidentă ține de semnătura luminoasă a farurilor, cu baza orientată acum în sus. Apoi observăm grila mare, dar mai dreaptă, cu cele două elemente unite. În partea de jos, gura de aerisire este mai mare, iar prizele de aer de pe laterale, deși nu mai mari, sunt mai înguste, pe verticală, așa că tot ansamblul creează impresia unei agresivități vizuale mai proeminente. BMW a păstrat decupajele pătrățoase a pasajelor roților de la generația anterioară, tot pentru un aspect mai puternic. Geamurile portierelor spate sunt acum dintr-o singură bucată. Stopurile sunt mai înguste, sub forma unui “L” inversat, tot împărțite pe aripi și hayon, iar zona de jos este mai complicată, cu elemente puternice vizual. De altfel, designul general al noului BMW X1 este creionat din linii mai dure. BMW îi spune mai “sharp”, ceea ce arată dorința evidentă a bavarezilor de a accentua prezența estetică a noii generații. Totuși, este chiar mai aerodinamic, cu un coeficient minim de 0,26, în timp ce a doua generație era la 0,28.

Toate variantele noului BMW X1 sunt echipate standard cu jante din aliaj ușor de 17 inchi. Jantele din aliaj ușor de 18 inchi sunt în echiparea versiunilor xLine și M Sport, deși aceste modele pot fi comandat și cu jante de 19 inchi sau – în premieră pentru BMW X1 – jante de 20 de inchi.

Interiorul este mai spațios, spune BMW, dar asta o spune orice constructor atunci când prezintă o nouă generație. Deocamdată, cert este că noul X1 are lungimea de 4.500 mm (+ 53 mm față de generația anterioară), lățimea de 1.845 mm (+ 24 mm), iar înălțimea a ajuns la 1.642 mm (+ 44 mm). Și ampatamentul a crescut cu 22 mm, până la 2.692 mm. Revenind la interior, remarcăm o cu totul altă planșă de bord, cu aeratoarele integrate în designul general, dominată însă de marele display curbat, care integrează în aceeași suprafață tabloul de bord și display-ul central. Apropo, în echiparea standard este oferit sistemul de navigație și climatizarea automată cu două zone. Climatizare care nu mai are butoane fizice de ajustare, totul fiind disponibil pe display. Noul X1 adoptă o consolă centrală suspendată, în stilul celei de la iX, iar în spațiul rămas disponibil a fost desenat spațiul de încărcare wireless pentru telefon, într-o poziție bună, pentru că este vizibil de la volan.

În spate se oferă banchetă rabatabilă 40:20:40, cu unghiul spătarului ajustabil, dar, opțional, și configurație 60:40 (doar pentru motoarele cu combustie internă), caz în care șezutul poate glisa pe o distanță de 13 mm. Volumul portbagajului este de 540 litri (1.600 cu bancheta rabatată) pentru X1 și 490 litri (1.495 litri cu bancheta rabatată) pentru electricul BMW iX1.

Premieră – BMW iX1

Așa cum se știa de ceva timp, BMW a vrut să ofere și sistem de propulsie strict electric pentru noua generație X1. Așa că avem noul BMW iX1, în versiunea BMW iX1 xDrive30. Aceasta are două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, cu puterea maximă de 313 CP (cu tot cu boost-ul temporar) și cuplu maxim de 494 Nm. Motoarele sunt alimentate de o baterie cu capacitatea netă de 64,7 kWh, plasată în podea. Autonomia oficială variază între 413 – 438 kilometri.

Bateria poate fi încărcată la AC cu 11 kW (standard) sau 22 kW (opțional). La DC, puterea maximă de încărcare este de 130 kW, caz în care nivelul de încărcare ajunge de la 10 la 80% în 29 minute. Să vorbim și despre dinamică: BMW iX1 xDrive poate accelera de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde și atinge viteza maximă de 180 km/h.

BMW X1 – două versiuni PHEV

A treia generați X1 este disponibilă și în două versiuni plug-in hibrid: BMW X1 xDrive25e, cu 245 CP (136 CP de la motorul termic cu 3 cilindri, de 1,5 litri și 109 CP de la motorul electric) și BMW X1 xDrive30e, cu 326 CP (150 CP de la motorul termic cu 3 cilindri, de 1,5 litri și 177 CP de la motorul electric). Ambele versiuni au baterie de 14,2 kWh (net) și au autonomie electrică oficială cuprinsă între 78 și 89 km. De menționat și faptul că încărcarea este posibilă acum la 7,4 kWh (de la 3,7 kWh).

BMW X1 – Benzină și diesel

Modelul de bază la capitolul “propulsie clasică” este BMW X1 sDrive18i (benzină, 1,5 litri, 3 cilindri, tracțiune față, 136 CP și 230 Nm). Această versiune accelerează de la 0 la 100 km/h în 9,2 secunde și ajunge la 208 km/h. Consumul mediu variază între 6,3 și 7 l/100 km. Cel mai puternic model pe benzină dintre versiunile cu motorizări termice este BMW X1 xDrive23i (2 litri, 218 CP, motor electric de 19 CP, putere maximă 204 CP și 320 Nm), care ajunge la 100 km/h în 7,1 secunde și atinge 233 km/h.

Există și două versiuni diesel: BMW X1 sDrive18d (2 litri, 150 CP și 360 Nm, 0 – 100 km/h în 8,9 secunde și 210 km/h viteză maximă, consum mediu 4,9 l/100 km) și BMW X1 xDrive23d (2 litri, mild-hybrid, cu 211 CP și 400 Nm, 0 – 100 km/h în 7,4 secunde și 225 km/h viteză maximă, consum mediu 4,8 l/100 km).

Cutia de viteze Steptronic, cu dublu-ambreiaj și 7 trepte este în echiparea standard a tuturor versiunilor, cu excepția – evident – a electricului BMW iX1.

Toate versiunile noii generații BMW X1 vor fi asamblate la uzina BMW din Regensburg, cu majoritatea motorizărilor disponibile la startul livrărilor, începând cu luna noiembrie a acestui an.

Articolul Oficial: Noul BMW X1 și versiunea sa electrică: BMW iX1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut aproape două luni de la prima fotografie de tip teaser cu viitorul BMW iX1 dezvăluită de către conducerea producătorului auto german iar de atunci au urmat numeroase presupuneri refeitoare la designul și partea tehnică ale viitorului model SUV compact propulsat electric. Recent, pentru a pune capăt acestor informații neoficiale, cei din conducerea BMW au dezvăluit noi fotografii de tip teaser cu viitorul model iX1. Noile fotografii de tip teaser nu oferă multe detalii cu caroseria încă acoperită de camuflajul clasic, însă ne facilitează să ne putem face o idee despre silueta și gabaritul viitorului model SUV compact electric iX1 și care se află acum foarte aproape de prezentarea oficială.

De fapt, noul iX1 cu propulsie electrică va debuta în acelși timp cu noua generație a SUV-ului compact BMW X1, cu care va împărții practic aceeași caroserie și platformă tehnică, urmând noua filozofie a companiei bavareze, denumită „Power of choice” și care își propune să ofere același model cu diferite tipuri de motorizări și din care nu va putea lipsi cea cu emisii zero.

Odată cu publicarea oficială a fotografiilor, conducerea BMW a anunțat și finalizarea testelor din sezonul rece ale modelului iX1, unde sistemul eDrive aflat la a cincea generație a fost supus la numeroase teste pentru a verifica capacitatea acestuia de a rezista la temperaturi foarte scăzute, împreună cu noul dispozitiv de încălzire a grupului de baterii care alimetează motorul electric.

Grupul de baterii va alimenta de fapt două motoare electrice, pentru că viitorul BMW iX1 va fi de fapt, disponibil inclusiv cu tracțiune integrală, dar totodată vor fi disponibile și versiuni cu tracțiune doar pe două roți, însă, rămâne de văzut dacă vor fi cele de pe puntea față ca în cazul modelului X1 sau cele din spate, în conformitate cu tradiția de la BMW. 

În recentul comunicat de presă al lui BMW, nu este specificată o dată stabilită pentru lansarea noului SUV compact cu propulsie electrică BMW iX1, dar știm că acesta va debuta în același timp cu noua generație a modelului X1 în cursul anului 2022. Pe lângă versiunea propulsată 100% electric și cele cu motoare clasice convenționale, SUV-ul compact de la BMW va avea în gamă cel puțin o versiune plug-in hybrid, despre care încă nu există informații oficiale.

Foto: BMW

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Articolul BMW iX1: primele fotografii oficiale de tip teaser este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW și-a revizuit strategia electrică și a anunțat 13 modele pur electrice până în 2023 și nu până în 2025 cum era planificat ințial. În momentul de față sunt disponibile pe piață cinci modele: i3, BMW i4, Mini Cooper SE, iX3 și BMW iX.

Într-o conferință de presă online, BMW a anunțat că fiecare serie importantă  va avea un model electric. Astfel, în plan sunt versiuni electrice pentru Seria 5 (i5), Seria 7 (i7), Mini Countryman (viitoarea generație se va produce la Leipzig, alături de X1 și va disponibilă în continuare și cu motoare convenționale și cu propulsie electrificată) și X1 (iX1).

Mai sunt încă patru necunoscute.  Săptămâna trecută, BMW a mai lămurit încă un mister și a explicat că noul coupe cu patru uși electric se numește i4 deoarece au vrut să lase loc și pentru un sedan electric care se va numi BMW i3.
Oficialii BMW au recunoscut că denumirea de i3 nu a fost aleasă prea inspirat pentru că acest nume este logic să fie alocat sedanului electric pe baza Seriei 3.  Însă au precizat că sedanul electric i3 va apărea după încheierea ciclului de viață al modelului compact electric i3.

În același timp, oficialii bavarezi au mai confirmat că modelul electric compact i3 va avea un urmaș care se va numi altfel, fără a da mai multe detalii. NOi credem că s-ar putea numi i1.

În ceea ce privește platformele, BMW rămâne adeptul flexibilității și nu al platforme,or electrice dedicate. BMW a dezvoltat o evoluție a platformei CLAR ce are la bază tracțiunea spate care este utilizată pentru Seria 3,4,5,6 și 7. Evoluția platformei CLAR a fost dezvoltată primordial pentru propulsia electrică dar poate acomoda și motoare convenționale sau propulsie PHEV.

Pe această platformă s-a dezvoltat i4 și va fi utilizată și pentru noua Seria 7 în 2022 și pentru Seria 5. Ca strategie, la fiecare gamă se va lansa prima versiunea electrică urmată de modelele convențională.

În aceeași conferință de presă online, cei de la BMW au fost foarte transparenți, realiști și ponderați și au declarat că nu au anunțat o dată la care vor opri propulsia convențională și că acest moment nu se vede deocamdată la orizont. Este o declarație în totală contradicție cu a unor rivali premium care anunță un an ferm de oprire a producției de modele cu motoare convenționale. Între timp și rivalii și-aui revizuit acest declarații radicale și toți au completat spunând că vor opri vânzarea de modele cu motoare convenționale “acolo unde condițiile de piață o vor permite”.

Articolul BMW Seria 3 electric se va numi BMW i3 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Schulte

BMW este cunoscut pentru motoarele cu șase cilindri în linie și transmisia spate. Dar această tradiție va deveni o amintire în următorii 10 ani, chiar dacă BMW ne mai incită încă o dată, cu noile BMW M3/M4. La conferința anuală, Oliver Zipse, șeful BMW, a prezentat cele cinci teze după care se va ghida dezvoltarea viitoare a BMW:
• Protecția eficientă a climei poate fi realizată numai prin utilizarea intensivă a tehnologiei;
• Industrializarea are nevoie de
momentul potrivit;
• Viitorul planetei noastre cere
regenerare (circularitate);
• Digitalizarea servește oamenilor;
• Creșterea rămâne cea mai importantă monedă a economiei.

Transformare în trei faze

Niciun producător nu poate evita mobilitatea electrică și digitalizarea. Acestea reprezintă viitorul. În acest sens, BMW a dezvoltat un plan în trei faze care pot fi asimilate simplu cu trecutul, prezentul și viitorul.
Prima fază, trecutul, reprezintă perioada dezvoltării lui i3 și i8. Este etapa pionieratului în era electrică, în care BMW a dezvoltat arhitectura Life-Drive și a adaptat la propulsia hibridă plug-in diferite modele convenționale sunt disponibile acum pe piață.

Până în 2023, BMW va avea câte un model electric în toate segmentele relevante, de la clasa compactă până la cea de lux.«Neue Klasse» va fi un BMW veritabil, iar în viitor, cel mai «verde» automobil din lume va fi un BMW!“
Oliver Zipse, CEO BMW

Faza a doua reprezintă prezentul, adică de astăzi și până în 2025, o perioadă de tranziție care să prevestească adevărata schimbare ilustrată de ceea ce BMW a numit „Noua clasă“. Este o schimbare precum cea de acum 60 de ani, când au apărut modele noi, ca de exemplu BMW 1500. În 2025, revoluția va fi produsă de noua arhitectură pentru toate modelele viitoare BMW, care vor avea întotdeauna cel puțin o punte spate electrică. Faza a doua a transformării BMW se referă la perioada în care sunt oferite atât modele electrice, cât și convenționale. Aceasta include dezvoltarea în continuare a platformelor existente și a software-urilor actuale, cum ar fi, de exemplu, introducerea noului sistem de operare OS8. „Este cel mai puternic sistem de procesare a datelor pe care l-am dezvoltat vreodată“, a spus Frank Weber, șeful dezvoltării de la BMW.
Noul sistem de operare va permite actualizări over-the-air și le va oferi clienților și posibilitatea de a activa, la cerere, mai multe funcții ulterior achiziționării vehiculului. Acest sistem va transforma fiecare nou model BMW într-o centrală digitală, iar BMW spune că noul sistem de operare este cea mai bună, sigură și flexibilă interfață disponibilă pentru funcțiile digitale și fizice dintr-o mașină.

Modele noi până în 2023

În numai doi ani și jumătate, BMW va avea în portofoliu 13 modele pur electrice. Este o revizuire ambițioasă a vechilor planuri care prevedeau același lucru, dar până în 2025. La modelele existente, i3, Mini Cooper SE și BMW iX3, anul acesta se vor adăuga BMW iX și BMW  i4, ca un semnal pentru ofensiva tehnologică planificată.

În plan sunt și versiuni electrice pentru Seria 5 (i5), Seria 7 (i7), Mini Countryman (viitoarea generație se va produce la Leipzig, alături de X1, și va fi disponibilă în continuare și cu motoare termice, și cu propulsie electrificată) și X1 (iX1). Sigur, până la 13 modele ar mai fi încă 4 în discuție. În plan este și un al doilea crossover Mini de clasă mică, ce va fi disponibil exclusiv cu propulsie pur electrică, dar se vorbește și despre o Serie 1 electrică (i2) și o Serie 3 electrică.

BMW Seria 5

Viitoarea Serie 7 (G70) va renunța la versiunea V12, care va fi înlocuită cu una electrică. Alături de aceasta vor coexista în continuare versiuni diesel, pe benzină cu sistem mild hybrid la 48 V și PHEV și se pare că motoarele V8 vor fi rezervate versiunilor M.

BMW Seria 7 2022

Strategia este ca, în viitor, versiunile electrice să apară înaintea celor cu motoare convenționale. Despre extinderea gamei electrice, Oliver Zipse a declarat: „Până în 2023, BMW va avea câte un model electric în toate segmentele relevante, de la clasa compactă până la cea de lux. Acest lucru înseamnă că, până la finalul fazei a doua, vom avea câte un model electric în fiecare serie importantă de modele – acoperind 90% din segmentele noastre“. Iar dacă legislația o va cere, BMW poate oferi în unele segmente și pe unele piețe modele exclusiv electrice.

Vânzările de modele pur electrice urmează să crească anual cu peste 50%, până în 2025. În 2025, BMW va vinde de zece ori mai multe modele electrice decât în 2020. Mini este primul brand al BMW Group care va deveni pur electric la începutul viitorului deceniu, iar ultimul model Mini cu propulsie convențională va fi lansat în 2025. De asemenea, BMW a anunțat că propulsia electrică va fi disponibilă și la Rolls-Royce.

BMW iX1

Creșterea producției de modele electrice impune și optimizarea unităților de producție. Astfel, producția de motoare convenționale din fabrica istorică din München se va reloca în uzinele din Steyr, Austria, și Hams Hall, Marea Britanie, pentru a face loc producției lui i4, iar angajații sunt pregătiți intern pentru noile provocări. În centrul de competență pentru producția de sisteme de propulsie electrice din Dingolfing se creează 800 de locuri de muncă, urmând ca totalul lor să ajungă la 2000.

BMW Neue Klasse din 2025

A treia fază a transformării începe în 2025 și poate fi caracterizată printr-un singur cuvânt: REVOLUȚIE! În 2025, o generație complet nouă de motoare și baterii va echipa modelele electrice BMW. Toate acestea sunt înglobate în ceea ce BMW denumește „NEUE KLASSE“, care va utiliza a treia generație a platformei CLAR (Cluster Architecture). Un prim exponent al noii clase va fi un concept pe care BMW îl va expune la Salonul de la München din această toamnă (care se desfășoară în locul Salonului de la Frankfurt). NEUE KLASSE este un concept „foarte integrat de înaltă tensiune, care beneficiază și de o construcție optimizată a bateriei“.

Platforma CLAR III va avea obligatoriu puntea spate electrificată, în vreme ce în față rămâne loc pentru un motor termic, deoarece BMW estimează că nu toate piețele vor fi pregătite în același timp pentru mașinile electrice. Bavarezii nu exclud în mod explicit nici o versiune cu pilă de combustie. Șeful dezvoltării, Frank Weber, spune: „Datorită reglementărilor clare, în Europa și China avem o predicție sigură privind procentul de mașini electrice în următorii ani“. Pentru Europa, BMW crede că 50% din vânzările sale vor fi electrice în 2030 (Mercedes 50%, VW 70%). Dar există piețe, precum SUA, care nu au o legislație predictivă pe termen lung și altele unde nu există o infrastructură de încărcare suficient de dezvoltată pentru a permite o vânzare masivă de modele electrice. BMW spune că, în următorii 10 ani, circa 10 milioane de modele electrice BMW vor rula pe șosele.

BMW NEUE KLASSE înseamnă și o interfață complet nouă cu utilizatorul. Pe lângă actualizările over-the-air, care permit activarea unor funcții după cumpărarea mașinii și utilizarea lor pe bază de abonament, modelele vor rămâne actuale mai mult timp, deoarece softul lor va putea fi actualizat permanent. În plus, BMW își va putea adapta mai bine modelele la fiecare regiune din lume, pentru a respecta cerințele eco din zonele respective. De asemenea, BMW crede că, în viitor, datorită platformei scalabile, va putea să ofere modelele electrice la prețul celor cu motoare convenționale și să atingă o marjă de profit de 8–10%. Și mai important, constructorul german promite că, în viitor, autonomia modelelor electrice va fi similară cu a celor cu motoare cu ardere internă. Iar Oliver Zipse spune că „mașina cea mai eco va proveni de la BMW“. Și aici, șeful BMW nu se referă doar la consumul de energie la 100 km, ci și la utilizarea pe scară largă a materialelor reciclabile. De aceea, BMW ia în calcul opțiunile de reciclare încă din faza de proiectare a noilor modele. Materialele încorporate ar trebui să fie cât mai ușor de extras în formă pură, astfel încât să poată fi utilizate iarăși la vehicule noi.

Articolul BMW Neue Klasse: tranziția spre era electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.