Test comparativ Audi Q4 e-tron, BMW iX1, Mercedes EQB

Confruntarea tradițională Audi, BMW și Mercedes ajunge și pe tărâmul SUV-urilor compacte electrice. La urma urmei, revoluția mobilității trebuie să primească girul potrivit și în populara clasă a SUV-urilor electrice. În testul nostru comparativ, aflăm dacă noul iX1 de la BMW este vârful de lance în competiția cu Audi Q4 e-tron și Mercedes EQB.

BMW iX1 concurează în acest test comparativ pentru a sparge tiparele bine cunoscute în privința a ceea ce poate oferi un automobil electric ca performanțe intrinseci, siguranță, plăcere de a conduce și normalitate cotidiană. Iar noi ne grăbim să clarificăm acest lucru în testul comparativ cu Audi Q4 e-tron și Mercedes EQB. Toate trei modelele concurează cu cele mai puternice versiuni ale lor, adică cu două motoare și tracțiune integrală, și sunt mânate de ambiția de a dovedi care este cel mai bun concept pentru o mașină electrică – o platformă electrică dedicată, cum este MEB la Audi, sau o platformă convențională cu tracțiune multiplă, cum folosesc BMW și Mercedes. Dar, ca să nu exagerăm cu introducerea, deconectăm cablul de încărcare și pornim.

Audi Q4 e-tron: Jocul componentelor modulare
Holleri du dödel di, diri diri diri dudl dö. Ce drăguț că iodlerul celebrului Loriot ne duce atât de direct la Grupul VW, care a reușit ceva neașteptat de vesel. Lucrurile ar putea fi privite astfel: Platforma electrică modulară este diploma de creator de iodlere a întregului Grup VW. De ce? Ei bine, să cităm: „Cred că o gospodină cu familie ar trebui să aibă o pregătire vocațională completă. Când copiii vor pleca de-acasă sau dacă se va întâmpla ceva… are diploma de creator de iodlere“.

Dacă, de la 1 ianuarie 2035, chiar se va întâmpla ceva cu motorul cu ardere internă, așa cum este prevăzut, Audi are propriul kit modular pentru mașini electrice. Iar acesta este un avantaj când vine vorba despre gradul de utilizare a spațiului. Deoarece nu există o variantă Q4 cu motoare voluminoase pe benzină/diesel în partea din față și conducte pentru tubulatura de evacuare dedesubt, proporțiile și cerințele spațiului de instalare pot fi adaptate în întregime la preferințele și condițiile de funcționare ale unei mașini electrice.

Audi, de pildă, are cel mai spațios interior. Are cel mai mare volum standard al compartimentului pentru bagaje și, de asemenea, oferă cel mai mult spațiu în spate, astfel încât chiar și trei pasageri pot fi găzduiți pe bancheta confortabilă, fără a se înghesui și fără ca al treilea să fie deranjat de existența unui tunel central. Audi Q4 e-tron îi poziționează pe șofer și pe pasagerul din față la o înălțime a șezutului scaunului de numai 61 cm față de sol, dar îi integrează mai intim în mașină și în acțiune.

Din punctul de vedere al ergonomiei, Audi a renunțat la unele soluții de la Golf și ID.3 care mai mult încurcau, dar totuși trebuie să pipăi prin meniurile ușor confuze de pe display sau să atingi cu precizie suprafețele tactile insuficient delimitate de pe volan. Însă, față de ID.3 și Golf, ai un bloc al climatizării separat, sub display, cu butoane mari și ecran propriu, ceea ce contribuie mai mult la ușurința generală a utilizării decât joystickul schimbătorului de viteze sau mica suprafață tactilă rotundă de reglaj a volumului, care a înlocuit mai practicul buton rotativ. Apoi, montanții din față abrupți limitează vizibilitatea, dar botul mașinii este destul de aproape.

Partea frontală scurtă a lui Q4, de 86 cm, ar fi suficientă pentru a găzdui un motor. Acolo lucrează, însă doar ocazional, un motor electric asincron, de 80 kW, poziționat transversal. Iar când acesta lucrează, Q4 e-tron devine un quattro în versiune electrică.

Ori de câte ori este posibil, Q4 este propulsat doar de puterea motorului sincron cu magnet permanent, de 150 kW, de pe puntea din spate, montat de asemenea transversal deasupra punții. Motorul cu o greutate de 90 kg atinge o turație de 16.000 rpm. Sârma de cupru înfășurată în ac de păr pe bobină contribuie la eficiența sa ridicată – permite înfășurarea unei sârme de cupru de lungime mai mare pe stator, astfel că sistemul oferă o putere și un cuplu mai mari.

Atunci când este nevoie de tracțiune mai multă sau de putere mai mare pornește și motorul din față, care răspunde la fel de spontan și se turează până la 14.000 rpm. Datorită construcției sale asincrone, nici chiar atunci când este oprit nu provoacă aproape nicio pierdere prin frecare.

Datorită funcționării intermitente a motorului din față, Q4 recuperează energie în principal prin intermediul motorului electric din spate – comutabilă în trei trepte, cu 0,06, 0,1 sau 0,15 g când se ia piciorul de pe pedala de accelerație și cu maximum 0,3 g ca decelerare suplimentară la frânare. Acest lucru oferă o putere de recuperare de 145 kW și are ca scop extinderea autonomiei. Faptul că autonomia modelului Audi este cea mai mare – 327 km medie în test, 410 în proba eco – nu se datorează însă unei eficiențe mai bune, ci bateriei mai mari decât ale rivalilor din acest test.

Bateria litiu-ion de 1,82 m lungime și 76,6 kWh este așezată pe podea, într-o cușcă protejată împotriva loviturilor, și contribuie cu 500 kg la greutatea totală de puțin peste 2,2 tone. Pentru modelele anului 2023, puterea de încărcare la stațiile rapide DC a crescut cu 10 kW, ajungând la 135. În cadrul testului, Q4 a reușit să se încarce cu 148 kW, dar numai pentru scurt timp.

De asemenea, se identifică singur la stațiile de încărcare, deci nu este nevoie de nicio aplicație sau hartă.
Se poate lăuda Audi în privința dinamicii conducerii? Nu prea. Totul pare foarte bine echilibrat la început, când, ghidat cu precizie de direcția progresivă cu raport variabil, intră vioi în viraje și le negociază în siguranță. Dar nu reușește acest lucru decât la viteze mici și medii – până când masa mare începe să afecteze manevrabilitatea.

Aceasta împinge Audiul în subvirare, împotriva căreia ESP-ul reacționează prea timpuriu, încetinind mașina și afectând plăcerea de a conduce până la un nivel sigur de prudență. Ceea ce te îndeamnă să reglezi amortizoarele adaptive (1570 de euro, pachet Dinamic Plus, care include și direcție progresivă, și Audi Drive Select) în poziția Comfort, astfel încât rularea să devină confortabilă, în loc să fie grăbită. Q4 răspunde cu grijă la denivelările scurte, absoarbe denivelările lungi fără prea mult ruliu și menține caroseria sub control.

La acest nivel de preț, performanțele frânării lui Q4 par puțin scăpate de sub control. Poate din cauza frânelor cu tamburi de pe puntea din spate, Audi are cele mai lungi distanțe de frânare. În plus, pedala este greu de dozat, după cursa lungă pentru decelerația pură de recuperare a energiei urmând în forță decelerația hidraulică. Oare frânează asta șansele la victorie ale lui Audi, care altminteri are atât de multe de oferit?

BMW iX1: Bayerische Rotorenwerke
În era electrică, Bayerische Motorenwerke se transformă în Bayerische Rotorenwerke. Dar, odată cu lansarea lui BMW iX1, luăm act de o veste explozivă. Pentru a deconecta bateria de înaltă tensiune de la sursa de alimentare din bord, în caz de accident, sistemul de siguranță al lui BMW iX1 are un sistem de senzori care detectează impactul, declanșând oprirea sistemului de înaltă tensiune, și separatoare pirotehnice care decuplează bateria de sursa de alimentare. Acesta este un lucru diferit de cel al lui Hans Zimmer, câștigător al premiului Oscar, care a compus peisajele sonore ale propulsiei electrice, aspect menționat deja la alte modele electrice BMW. Ceea ce dovedește lunga perioadă de când bavarezii s-au apucat de electrificare.

BMW iX1 are un sistem de propulsie electric de generația a cincea, iar platforma e de tip multipropulsie. În timp ce i3 și iX au fost concepute doar pentru propulsie electrică, BMW trece la o strategie bazată pe arhitectura convențională UKL2 cu tracțiune față, adaptată pentru toate formele de propulsie. Astfel, BMW iX1 iese de pe liniile de producție din Regensburg alături de X1 plug-in hybrid, diesel și benzină.

Desigur, costă mai puțin să dezvolți o platformă de bază decât două, deși designerii au depus mult efort pentru a transforma X1 în iX1. Deoarece în față nu mai există un bloc-motor convențional care să poate absorbi forțele de impact, inginerii de la BMW au întărit partea frontală. În acest scop, BMW iX1 și versiunile plug-in au în față un panou de rigidizare suplimentar și o conexiune rigidă cu carcasa bateriei de înaltă tensiune având o capacitate de 64,7 kWh, care este proiectată ca o componentă portantă, sporind astfel rigiditatea caroseriei. Singura versiune disponibilă momentan a lui BMW iX1 vine cu două motoare: unul cu numele de cod M170SR, în spate, și altul cu numele de cod M170SF, în față, care dezvoltă 140 kW fiecare, pentru a produce o putere maximă combinată de 230 kW și a-i permite lui BMW iX1 să se avânte cu o vehemență care o depășește pe a lui EQB.

Eficiența motoarelor sincrone cu excitație separată, ce nu necesită pământuri rare, rămâne de neegalat, cu 23,6 kWh/100 km în timpul testului și 18,4 în proba eco, BMW fiind puțin mai eficient decât Audi (24,4/19,5 kWh) și evident mai eficient decât Mercedes (25,9/19,8 kWh).

Ca și celelalte două modele, iX1 abordează eficiența în mod holistic, luând în considerare și datele de navigație, și pe cele de trafic. Calculul traseului și al încărcării poate chiar modifica ruta dacă se primește în timp real informația că o altă mașină electrică s-a conectat la stația de încărcare programată pentru oprire.

Bineînțeles că recuperarea adaptivă recunoaște și semafoarele, și situația din trafic și decelerează cu până la 60 kW. Puterea maximă de recuperare este de 120 kW, dar numai atunci când este apăsată pedala de frână. Acest lucru este însă dificil de controlat la BMW iX1, frâna by-wire răspunzând mai întâi domol, apoi brusc. Cu toate acestea, are cele mai bune valori ale decelerării.

ESP-ul de la BMW intervine într-o manieră foarte echilibrată, chiar dacă reglajul său este adaptat pentru mult mai multă agilitate. Chiar și în modul Comfort al suspensiei adaptive M standard, trenul de rulare e reglat ferm, dar, în ciuda acestui fapt, caroseria se înclină în viraje. Însă BMW iX1 răspunde mai dur la denivelări și nu atenuează tocmai ușor mișcările verticale ale caroseriei atunci când este încărcat.

Cu alte cuvinte, e ceea ce  te-ai aștepta de la un BMW. Acest lucru este valabil și pentru manevrabilitate, direcția fiind receptivă și precisă, dar feedbackul nu atât de pronunțat pe cât ne așteptam. Așadar, BMW iX1 se simte rapid întotdeauna și grăbit uneori, deci se conduce mai agitat, dar nu mai rapid decât EQB.

BMW iX1 nu se apropie de EQB în ceea ce privește spațiul. Dar, pentru că este mai scurt cu 184 mm, oferă suficient spațiu pentru patru, uneori cinci persoane, și nu e cu mult în urmă în ceea ce privește volumul de încărcare. Poate, comparația mai corectă din punctul de vedere al spațiului era cu EQA.

Nu la fel de mult în urmă se află ergonomia. De când sistemul OS8 a înlocuit sistemul iDrive, vei fi distras de unele comenzi tactile, deoarece meniul sistemului de climatizare funcționează prin intermediul ecranului tactil. Și să vedem cine rezistă mai mult, BMW sau noi? Am vrea să avem din nou instrumente reale, nu acest pâlpâit de care orice consolă decentă de jocuri s-ar rușina. Totuși, acum, și BMW e la nivel de Mercedes în ceea ce privește configurarea instrumentelor de bord –
opt layouturi combinate cu șase moduri de rulare și ambianță. Oare BMW iX1, cel mai bine echipat și cel mai ieftin, va sparge și aici banca?

Mercedes EQB: Coeficientul de inteligență
Ați observat că discuțiile despre mașinile electrice au mereu în prim-plan cât de departe poți să ajungi cu ele și niciodată cât de plăcut este să le conduci? Și totuși, prieteni ai automobilismului rafinat, chiar trebuie să ajungi cu un singur plin de baterie la toate destinațiile atât de importante în teorie, de pildă de la București la festivalul Untold, de la Cluj, sau pe plaja de la Vama Veche? Sau, mai degrabă, am putea să mergem mai aproape, dar mult mai plăcut?

Ceea ce ne aduce la Mercedes EQB. Cei 66,5 kWh ai bateriei litiu-ion, grupați în cinci module în podea, au fost suficienți doar pentru 285 până la 373 km în cadrul testului. Dar fiecare dintre ei a fost parcurs într-un mod mai plăcut. Fapt care nu s-a datorat în primul rând vitezei cu care poate fi condus atunci când motorul asincron de 140 kW din față și cel sincron de 75 de pe puntea din spate se combină pentru a produce o putere totală de 215 kW și un cuplu total de 520 Nm. Deși totul se termină la 160 km/h ca urmare a limitării electronice, dezvoltarea puterii este armonioasă până la acest punct.

Ce-i drept, de la 0 la 100 km/h în 5,8 secunde sună ca și cum ai lăuda efectul de amortizare al unei batiste de mătase înfășurate pe capul unui baros. Dar, cu un control de mare precizie al puterii, EQB adulmecă liniile scurte și nu atât de drepte dintre numeroasele viraje ale traseului nostru preferat la testele comparative, fără ezitări și cu cea mai bună accelerație posibilă.

Bineînțeles, Audi Q4 și BMW iX1 sunt la fel de precise. Dar, la BMW, prelingerea mașinii în viraje se transformă uneori în viitură din cauza direcției nervoase, iar ESP-ul ghidează Audi prin viraje de parcă i-ar fi guvernantă. În schimb, la Mercedes totul curge lin. Direcția sa reacționează cu precizie, fără agitație, oferă un feedback fiabil, niciodată intruziv, și dirijează mașina de 2,1 tone fără probleme și în siguranță prin viraje. Asta nu necesită în niciun caz programul Sport, care zdruncină direcția, transmisia și amortizoarele adaptive (1178 de euro) și poate intensifica vehemența înaintării, dar nu și plăcerea. Confortul relaxat al suspensiei devine dur, iar ceea ce direcția câștigă în tangibilitate pierde în finețe. Nu în mod dramatic, dar manevrabilitatea nu devine mai incisivă doar pentru că mașina devine mai incomodă.

Mai mult confort nu ar fi stricat. Însă unul dintre avantajele banchetei dure și joase este că poate fi deplasată longitudinal cu 14 cm. Doar la EQB există opțiunea de a adăuga două scaune suplimentare, care se rabatează în podea în zona portbagajului (987,7 euro). Dacă intenționați să le oferiți soacrei, că tot erau denumite astfel, trebuie să alegeți una care să nu fie mai înaltă de 1,65 m, că altfel nu are cum să stea acolo. Și să știți că, dacă ascundeți acest lucru, iar doamna pricepe despre ce-i vorba (o va face garantat), se va așeza lângă voi în față și veți putea asculta pe tot parcursul plimbării că priveliștea este destul de bună (poziția de condus e la 62 cm de sol), dar scaunele oferă prea puțin sprijin în părțile laterale și pentru spatele ei.

Conversațiile cu asistenta vocală presupun mai puțin monolog și sunt mai fructuoase. Organizează chiar și funcțiile secundare, cum ar fi iluminarea ambientală, cu atâta abilitate, încât rareori trebuie să te adâncești prea mult în meniurile detaliate ale ecranului tactil. De asemenea, sistemul se ocupă de planificarea încărcării pe rutele navigației și ține cont chiar și de temperatura de la punctul de încărcare, în vederea precondiționării corespunzătoare a bateriei pentru încărcarea rapidă (maximum 100 kW).

Spre deosebire de Audi Q4 și BMW iX1, la EQB frânele pot fi controlate cu precizie. Însă putea decelera și mai tenace și putea fi echipat standard cu mai multe sisteme de siguranță, mai ales la acest preț. La un preț de pornire de 61.360 de euro, care trece rapid de 70.000 dacă bifezi niște dotări suplimentare, ne așteptam la mai mult.

SPOTLIGHT
Încarci rapid sau conduci mai economic

Deși Q4 depășește performanțele de încărcare rapidă declarate, nu se încarcă totuși foarte repede. Dar se încarcă mai repede decât Mercedes EQB. iX1 nu se încarcă mai repede, dar trebuie să încarce mai puțin pentru aceeași autonomie.

Cele trei modele au mai degrabă puteri medii de încărcare decât de înaltă performanță: 108 (Audi), 102 (BMW iX1) și 98 kW (Mercedes). Cu 148 kW, Audi atinge valoarea maximă, dar numai pentru scurt timp, curba scăzând chiar înainte de pragul de 30%. Este adevărat că Q4 depășește cu 13 kW specificațiile de fabrică pentru puterea maximă de încărcare, dar, spre comparație, un Hyundai Ioniq 5, de dimensiuni și preț comparabile, a reușit în test până la 220 kW, cu tehnologia de 800 V. BMW atinge un maxim de 128 kW, iar faptul că încarcă complet bateria cel mai rapid se datorează capacității reduse a acesteia, de 64,7 kWh. Pentru că are nevoie de mai puțină energie pentru 100/200 km, se apropie de Q4 la acest capitol, în ciuda puterii de încărcare mai mici. EQB se încarcă cu o putere mai mică, dar mai consistentă, până la 70%. La wallbox, cu încărcătorul opțional de 22 kW, BMW este mult mai rapid decât Audi și Mercedes, care se încarcă trifazic, dar numai cu 11 kW.

Clasament final
1. BMW iX1 xDrive30                   631 puncte 
Noul BMW iX1 este un allrounder perfect: oferă cele mai bune performanțe dinamice, consumă cel mai puțin din test, are o autonomie decentă, este confortabil în ciuda reglajului mai ferm al suspensiei, are cele mai scurte distanțe de frânare, un spațiu interior generos chiar dacă nu la fel de mare precum la Audi și este mult mai ieftin decât rivalii săi.

2. Audi Q4 50 e-tron   quattro                      616 puncte 
Audi oferă cel mai mare interior, este cel mai silențios și își găzduiește pasagerii cel mai confortabil. Datorită bateriei mai mari, Audi a avut cea mai mare autonomie în test. ȘI Audi frânează scurt dar nu la fel de scurt precum rivalioi din cauza frânelor cu tamburi de la puntea spate și este cel mai scump.

3. Mercedes EQB 350 4Matic
Oferă opțiune de șapte locuri, este aproape la fel de spațios ca și Q4 e-tron și este rafinat și surprinzător de agil pentru gabaritul său. Are însă cea mai mică autonomie și este foarte scump, la fel ca și Audi.