Ledurile roșii și albastre care îți arată nivelul turației clipesc în partea superioară a volanului din carbon, în timp ce 1030 CP se dezvoltă ca o furtună, și zeița roșie din Maranello se năpustește pe linia dreaptă de start/finiș de pe circuitul Hockenheim. Nu, nu Formula 1 s-a întors în landul Baden, ci cea mai puternică mașină omologată pentru șosea pe care Scuderia Ferrari o are în prezent. Benvenuto, SF90 XX Stradale!

Uf, cineva este motivat și vrea să ne arate că poate genera mai mult decât emoții. Va reuși supersportivul PHEV limitat la 799 de exemplare nu numai să cucerească inimi, ci și să ofere un timp rapid pe circuitul de Grand Prix?

Curse… cu omologare rutieră

Activezi modul de calificare în cap, în piciorul drept și pe suprafața tactilă a așa-numitului e-manettino din partea stângă-jos a volanului. În locul modurilor eDrive, Hybrid sau Performance se aprinde simbolul unui cronometru. V8-ul biturbo și cele trei motoare electrice furnizează acum puterea maximă posibilă.

În partea dreaptă-jos a volanului, adevăratul manettino, cea mai legendară comandă rotativă dintre toate comenzile rotative de pe scena mașinilor sport, continuă, din fericire, să sorteze modurile de condus cu un clic manual, de la Wet, prin Sport și Race, la CT off. Acest mod dezactivează controlul tracțiunii și este recomandat de echipa din Maranello, care își urmărește cel mai ambițios erou al dinamicii laterale de pe linia boxelor, în loc să dezactivezi complet sistemele de asistență (ESC off) pentru cel mai rapid timp pe tur.

Acest XX este prima mașină de șosea Ferrari de la emblematicul F50, din 1995, care are din nou eleron fix în spate. În vremea acestei introduceri, cel mai nervos căluț a parcurs deja virajul Nord, linia dreaptă intermediară și virajul 2. Acum, face o demonstrație de mare viteză în Parabolika.

A treia, a patra, a cincea, a șasea, a șaptea − ori de câte ori motorul de 4 litri se apropie de limitatorul de turație de la 8000 rpm în urletul celor opt cilindri, partea dreaptă a padelelor fixe din fibră de carbon din spatele volanului multifuncțional în stil racing schimbă în treapta următoare. V8-ul biturbo recunoaște cu un șuierat lacom fiecare comandă a padelelor cutiei de viteze cu două ambreiaje și opt trepte.

Ferrari SF90 XX Stradale este mai mult sau mai puțin modelul special al modelului special. Bazat pe SF90 Stradale, care este deja orice, dar nu vreun supercar normal, cu o putere a sistemului de 1000 CP, Ferrari a imaginat o versiune de circuit omologată pentru șosea care oferă 30 CP în plus. Datorită unui raport de compresie mai mare (9,54:1, în loc de 9,4:1), pistoanelor noi și camerelor de combustie desenate special, la fel ca și galeriile de admisie și evacuare, motorul central V8 biturbo cu codul intern F 154 FB produce acum 797 CP, în loc de 780. Cele două motoare electrice poziționate pe puntea din față și al treilea motor electric, plasat între biturboul de 4 litri și cutia cu două ambreiaje și opt trepte, contribuie cu până la 171 kW (233 CP), în loc de 162 (220).

Record de accelerație!

285, 286, 287 km/h − ceea ce XX sărbătorește acum în drum spre virajul în ac de păr de după Parabolika este, de asemenea, extraordinar. Bine, Formula 1 a fost cu totul altceva aici. În calificările pentru Marele Premiu din 2019, Alex Albon a stabilit o viteză maximă de 340,9 km/h, cu Toro Rossoul său. Dar, în afară de competiția-regină, există puține mașini reale de curse care sunt la fel de rapide ca XX.

De altfel, acesta stabilește noi recorduri de accelerație pentru istoria auto motor und sport. Plecările cu Launch Control − stil catapultă − și tracțiunea fenomenală lasă echipa de testare fără aer, în timp ce aparatele de măsură cu GPS înregistrează 2,3 și 6,6 secunde pentru sprintul de la 0 la 100, respectiv 200 km/h. Asta înseamnă că Ferrariul hibrid pulverizează cu ușurință valorile accelerațiilor liderilor anteriori din baza de date a auto motor und sport (0−100 km/h: Porsche 918 Spyder în 2,6 s; 0−200 km/h: Bugatti Veyron 16.4 Super Sport în 7 s).

Acum, frână pentru virajul în ac de păr. Decelerarea brutală încordează mușchii gâtului. Bine că în XX au fost instalate scaune stil scoică, cu centuri de siguranță în patru puncte. În timpul accelerației laterale și decelerării ce ating valori ridicate, centurile cu logourile Ferrari minunat brodate fixează în mod ideal corpul în carcasa de carbon care cântărește doar 11,4 kg, cel mai ușor scaun pe care Ferrari l-a dezvoltat vreodată pentru un model de șosea.

Te arunci complet pe pedala de frână și provoci cea mai recentă generație a ABS-ului, care lucrează deja din greu la 296 GTB. Sistemul de frânare cu discuri ceramice punctează cu o bună modulare a pedalei la limită. XX comprimă acum cei 287 km/h cu o decelerare uluitoare, de până la 16,8 m/s², până la 47 km/h în apexul acului de păr.

Valorile? Impresionante, desigur. Dar cum rămâne cu emoțiile? Iată-le! În timp ce mâna stângă retrogradează treptele de viteză de la padela din stânga volanului, atunci când se frânează de la viteză maximă către acul de păr, XX celebrează cu un spectacol acustic care seamănă foarte mult cu al curselor. Cu schimbări de viteze ca o salvă, cutia retrogradează cu viteza fulgerului din a șaptea până în a doua.

Ieșirea din acul de păr. Spre deosebire de ieșirea din virajul 2 și, puțin mai târziu, din virajul 8, Ferrari SF90 XX Stradale punctează acum cu o tracțiune bună atunci când accelerează la ieșirea din el. Spre deosebire de un SF90 „normal“, în modul Qualifying, o nou dezvoltată funcție de boost suplimentară împinge XX-ul la ieșirea din viraj preț de aproximativ două secunde cu un plus de 13 CP. Deși controlul tracțiunii este activat, supravirarea puternică, în special la ieșirea din virajele strânse de pe circuitul Hockenheim, necesită în mod repetat corecții scurte, dar rapide ale volanului, ceea ce e un fel de emoție. Cel puțin asta spune pulsul.

Acum, accelerație maximă spre virajul de dreapta din fața tribunei Mercedes. Acest viraj de dreapta reprezintă cel mai mare test de apăsare aerodinamică de pe circuit. Totuși, este prima dată când Ferrari se abate de la tradiția sa în aerodinamică din ultimele decenii. SF90 XX nu mai generează forță de apăsare aproape exclusiv prin podeaua caroseriei și fără eleron, cum făceau înainte rudele sale din divizia modelelor de stradă.

Inginerii au testat aproximativ 1000 de simulări CFD (Computational Fluid Dynamics) și 150 de configurații fizice în tunelul aerodinamic până la finalizarea conceptului aero. În plus față de eleronul fix, în spate funcționează elementul aerodinamic variabil numit Shut-off Gurney, care poate fi plasat în două poziții: la nivelul caroseriei și ridicat sub aripa spate − „HD“ pentru „High Downforce“ și „LD“ pentru „Low Drag“. Eleronul, acest Gurney în modul HD și, nu în ultimul rând, deflectorul mare de pe spoilerul din spate complet modificat oferă modelului XX cu până la 110 kg mai multă forță de apăsare la 250 km/h, doar pe puntea din spate, decât în cazul modelului SF90 cu pachetul Assetto Fiorano, care nu include eleronul.

Splitterul frontal mai mare, spoilerul modificat, cu prizele sale de aer, și noua capotă din carbon cu alte prize uriașe de aer arată imediat că inginerii s-au concentrat și asupra creșterii forței de apăsare în partea frontală. Împreună cu gurile de aerisire din toate cele patru aripi și cu podeaua caroseriei aproape închisă, cu generatoarele de vortex reproiectate și deflectoarele de aer modificate, acestea generează o forță de apăsare totală de 530 kg la 250 km/h (215 kg pe puntea din față, 315 pe puntea din spate). Aderența aerodinamică crescută produce efecte. La puțin sub 200 km/h și cu un comportament în mare parte neutru, XX ia un viraj la dreapta. Având în vedere masa de 1755 kg, agilitatea și comportamentul precis al direcției sunt fascinante. Datorită celor trei motoare electrice care se decuplează la 210 km/h și transformă XX dintr-o mașină cu tracțiune integrală înapoi într-o mașină sport cu tracțiune spate, cuplul la accelerare este incredibil. Cu toate acestea, creierul pilotului se întreabă constant cum s-ar fi simți totul dacă XX ar fi fost lansat fără greoaia tehnologie hibridă.

Nu contează. Deocamdată, afișajul arată un timp pe tur de 1.43,5 minute la Hockenheim, care amintește de cursele de GT. Cu toate acestea, niciun dispozitiv de măsurare nu poate surprinde modul în care Maranello reușește încă o dată să îmbine într-un mod magnific dinamica rulării și emoțiile.

Viteză maximă de 287 km/h pe Hockenheimring

Desigur, Ferrari SF90 XX Stradale nu atinge cifrele fabuloase din Formula 1, dar cu 287 km/h la finalul liniei Parabolika, nu are complexe nici măcar față de mașinile din competițiile de GT. În virajul rapid de dreapta (4), Ferrari punctează prin stabilitatea bună la condus. Atunci când accelerează la ieșirea din virajele lente, supercarul sport hibrid are tendința de a supravira, ceea ce necesită uneori un reflex de contrabracare.

Text: Christian Gebhardt/Traduce și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

Concluzie

În Ferrari SF90 XX Stradale, șoferul este în permanență în modul „piele de găină“. Fie că e vorba despre tururi fierbinți pe circuitul Hockenheim sau o plimbare în modul pur electric pe un drum de țară, potențialul de fascinație este incredibil de ridicat în orice moment.

Date tehnice și măsurători

Articolul Fascinație: Ferrari SF90 XX Stradale – Injecție de adrenalină este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se vorbește de mult timp despre acest model care s-a născut din ambiția lui Adrian Newey, cel mai titrat inginer din istoria Formulei 1, de a crea un hypercar care să transfere performanțele unei mașini de Formula 1 pe stradă. Bine, nu chiar pe stradă, dar într-un hypercar care ar putea rula pe stradă, iar atunci când ar ajunge pe circuit ar putea concura fără mari diferențe cu o mașină de F1.

RB17 se numește primul hypercar al celor de la Red Bull și arată așa cum i-a dictat tunelul aerodinamic, nu neapărat convențiile segmentului super/hyper car. Mașina are două locuri – normal – și nu vor exista versiuni cu volanul pe dreapta. Motorul este un V10 aspirat de 4,5 litri – vă amintiți de ele, sunetul lor incredibil este deja nostalgie încă din 2006, primul an în care s-a trecut la motorizările V8. Așadar, acest V10 este aproape unul din Formula 1 și zona roșie a turometrului  începe după 15.000 rpm. De ce a fost preferat un astfel de motor? A explicat Adrian Newey, cel care se va despărți de Red Bull la finalul acestui sezon: voia un propulsor capabil să producă peste 1.000 CP și ar fi reușit să facă asta și cu un V8 turbo, dar acesta nu ar mai fi avut sunetul atât de bun. Se pare că nu a luat deloc în calcul actuala arhitectură din F1, motorul V6 de 1,6 litri.

Așadar, RB17 a fost construit după principiile aerodinamicii stăpânite atât de bine de Newey, care a reușit să-i confere acestui hypercar o apăsare aerodinamică de maxim 1,7 tone. Asta în condițiile în care mașina are o masă la gol de sub 900 kg. Și apropo, doar motorul termic produce peste 1.000 CP. Dar el este ajutat și de un motor electric integrat în cutia de viteze (construită din fibră de carbon) cu 6 trepte, care produce peste 200 CP. Astfel, puterea maximă pe care RB17 o pune la sol este de peste 1.200 CP, totul pe puntea spate. Accelerația 0 – 100 km nu o știm încă, dar viteza maximă este de peste 350 km/h, iar sistemul de frânare poate crea forțe de 5G la frânările violente. Ideea lui Newey a fost să creeze un hypercar care să obțină timpi și viteze maxime comparabile cu cele ale mașinilor de Formula 1.

Doar 50 de exemplare RB17 vor fi produse, la un preț de aproximativ 7 milioane de euro, tocmai pentru că Red Bull vrea ca această mașină să devină o clasică extrem de rară.

Articolul Oficial: Red Bull RB17 – Formula 1 cu două locuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine nu se aștepta ca noul model Bugatti să fie unul electric, cu atât mai mult cu cât marca franceză este acum în portofoliul lui Mate Rimac? Dar nu, acum ceva timp, Bugatti a anunțat că va oferi un nou hypercar cu motorizare V16. Acum știm și ce poate să facă.

Noul Bugatti Tourbillon are o poveste frumoasă, într-o eră a electrificării. Vinde cu un design proaspăt, foarte modern, dar inspirat de câteva modele din istoria de 115 ani a mărcii. Designerii spun că estetica, evident centrată în jurul tradiționalei grile stil potcoavă, a trebui să fie dezvoltată în concordanță cu un set mai mare de cerințe legate de aero și termodinamică. Partea frontală este mai încordată, cu mai multe linii de forță (aici includem și farurile subțiri), dar totul integrat într-un ansamblu elegant. Ceea ce nu s-a întâmplat nici la Veyron sau Chiron, portierele lui Tourbillon sunt stil butterfly, iar în spatele lor este linia rotunjită, tipică Bugatti. Există și un eleron mobil, dar acesta este coborât la viteze mari și se deschide la viteze mai mici, pentru a asigura apăsare la sol, fiind folosit și pe post de frână aerodinamică.

Stopurile sunt desenate sub forma unei linii ondulate de LED-uri, cu numele mărcii, luminat, în centru. De asemenea, este prezent și un impresionant difuzor de aer.

Inspirat din orologerie

Tourbillon face parte dintr-o nouă eră, este primul Bugatti după mai mult de 20 de ani care nu mai folosește motorul W16, astfel încât s-a renunțat și la numele care, până acum, erau ale unor foști piloți de curse. În schimb, pentru a-i asigura un loc în istorie, indiferent de timp sau de curentele care vor urma, noul Bugatti se inspiră din lumea orologeriei, purtând numele unei complicații care fascinează și acum, la mai bine de 200 de ani de la inventarea ei. La interior, Tourbillon are cele două locuri elegant identificate și separate simetric de o consolă din aluminiu, subțire, care conține comenzile de bază, plus tasta pentru comanda transmisiei.

Și mai fascinant este însă tabloul de bord, analogic, format din trei cadrane principale. Vitezometrul, plasat central, și indicatorul de putere din dreapta au mecanismele la vedere, exact în ideea unui tourbillon din orologerie. Mai mult, tabloul de bord este fixat pe coloana de direcție, iar volanul cu două prinderi, sus și jos, se învârte lăsând butucul fix, așadar ceasurile rămân mereu în aceeași poziție. Poate vă mai amintiți de Citroen, francezii fiind cei care au tot insistat pe această soluție (de mulți ani). Există și digitalizare, sub forma unui display care iese din planșa de bord printr-o cinetică complicată și care poate fi poziționat vertical sau orizontal.

Electrificare, dar și cilindree

Cum spuneam, Bugatti a renunțat la clasicul, deja, W16, quad-turbo, de 8 litri și a ales o soluție surprinzătoare. Un V16 complet nou, de 8,3 litri, aspirat, dezvoltat împreună cu Cosworth. Acesta este construit din materiale ușoare, are doar 252 kg și ajunge la o turație maximă de 9.000 rpm. Pe puntea față au fost amplasate două motoare electrice, pe cea spate încă unul. Motorul termic furnizează 1.000 CP, iar cele trei electrice adaugă încă 800 CP, la nivel de ansamblu, individual ele fiind cotate cu 340 CP fiecare. Aceste motoare electrice sunt alimentate de o baterie de 25 kWh, răcită cu ulei, care îi poate asigura lui Tourbillon o autonomie electrică de 60 km, spune Bugatti.

O mențiune și despre frâne: discuri ceramice/carbon, cu sistem brake-by-wire și pneuri Michelin Pilot Cup Sport 2 – 285/35 R20 pe față și 345/30 R21 pe spate.

Cifrele dinamicii au fost mereu punctul de maxim interes legat de modelele Bugatti. Adică accelerațiile. Și la Tourbilln avem așa: 2 secunde până la 100 km/h și 445 km/h viteză maximă.

Bugatti Tourbillon este în teste acum. Livrările vor începe în 2026, atunci când probabil toate cele 250 de exemplare care for fi construite vor fi deja vândute. Fiecare la un preț de 3,8 milioane de euro.

Articolul Oficial: Bugatti Tourbillon – V16, PHEV și… 1800 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul Rimac Automobile, din Croația, o țară fără industrie auto seminificativă, are deja un palmares. În 2013, sub conducerea fondatorului său, Mate Rimac, a venit cu Concept One, un supercar cu două locuri, propulsat de patru motoare electrice, câte unul pe fiecare roată, care afișa o putere maximă de 1.240 CP, accelerația 0 – 100 km/h în 2,5 secunde și viteză maximă de 340 km/h (limitare eletronică). Doar câteva exemplare au fost produse.

Acum, Rimac vine cu al doilea său model, Rimac Nevera (nume generic al unei furtuni mediteraneene, care ajunge pe coastele Croației), ale cărui caracteristici sunt și mai spectaculoase, iar producția se anunță mai consistentă.

Rimac Nevera este un hypercar cu două locuri, construit din fibră de carbon, care reprezintă, de fapt, versiunea de serie a conceptului C_Two prezentat în 2018, la Salonul Auto de la Geneva. Modelul constructorului croat se laudă acum cu o putere maximă de 1.914 CP și 2.360 Nm, tot din cele patru motoare amplasate în roți. Puterea imensă, gestionată de un sistem propriu de gestionare a cuplului, face posibilă accelerația 0 – 100 km/h în sub 2 secunde, în timp ce viteza maximă ajunge la 412 km/h. De fapt, accelerația 0 – 160 km/h este posibilă, spune Rimac, în 4,3 secunde, iar accelerația 0 – 300 km/h durează doar 9,3 secunde.

Mașina este una complexă, cu multe elemente aerodinamice mobile, care variază atât coeficientul aerodinamic, cât și apăsarea pe puntea spate. De exemplu, trecerea în modul “Low Drag” reduce coeficientul aerodinamic  cu 17,5%, până la 0,3, iar cuplarea modului “High Downforce” crește apăsarea aerodinamică cu 326%.

Bateria , plasată în podea, are o capacitate de 120 kWh (6.960 de celule) și face parte din structura șasiului, adică contribuie cu 37% la rigiditatea șasiului din fibră de carbon. Autonomia oficială este de 550 km, în condițiile în care bateria suportă încărcare la 500 kW, ceea ce înseamnă încărcare del a0 la 80% în 19 minute. Asta dacă găsiți undeva stații capabile să furnizeze 500 kW…

Rimac Nevera va rămâne o mașină foarte rară, în condițiile în care Rimac limitează producția la 150 de exemplare, prețul unui fiind în jurul a 2 milioane de euro. În plus, fiecare client își poate personaliza mașina la uzina de la periferia capitalei Zagreb, unde este invitat în timpul procesul de producție al propriului exemplar.

Articolul Rimac Nevera, hypercar-ul electric croat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Singura noastră scuză are legătură cu faptul că micul coupé sloven de 450 CP din 2012 a avut o viață la fel de scurtă precum flacăra unui băț de chibrit. Acum, la șapte ani distanță, Tushek vrea să schimbe datele problemei cu TS 900 Apex, care de altfel trece direct în categoria hypercar. „Noul” model (TS 900 a mai fost arătat sub formă de prototip și anul trecut, la Top Marques din Monaco) va fi dezvăluit oficial publicului în cadrul evenimentului Salon Privé, desfășurat la Blenheim Palace în Marea Britanie.

Pentru a-și face loc în stratosfera producătorilor exotici în serie mică, Tushek pretinde nu că ar avea cel mai puternic sau rapid hypercar din lume, ci doar cel mai „ușor”. Nu știm care a fost etalonul lor de măsură, deoarece masa de 1410 kilograme cu siguranță nu este absolut cea mai redusă. Totuși, dacă ținem cont de faptul că sistemul de propulsie este hibrid, standardul atins este destul de impresionant – Honda NSX, de exemplu, este cu peste 300 kg mai grea.

Puterea totală – realizată de un V8 de 4,2 litri amplasat în spate și de o pereche de motoare electrice – este de 950 CP și 1400 Nm. Coroborată cu masa redusă, puterea este suficientă pentru a propulsa modelul TS 900 Apex până la 60 mph (96 km/h) în 2,5 secunde, în timp ce viteza maximă este de 236 mph (380 km/h). Pachetul tip hypercar este cât se poate de complet: uși fluture, acoperiș detașabil, pneuri Pirelli Trofeo Series R sau frâne Brembo. Nici un detaliu, însă,  despre cât va costa și când va deveni disponibil publicului larg.  

Articolul (Video) Tushek TS 900 Apex, hypercar-ul ultra-ușor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În căutarea neîncetată de faimă pentru un model sau altul, producătorii auto au tot felul de idei năstrușnice – precum a avut divizia BMW M în dorința de a promova noul M2 Competition. Acesta a fost dotat cu un laser în grila de jos a radiatorului și s-a ocupat… de spart baloane. Sportivul coupé a avut de doborât recordul la spart baloane viteză, deținut anterior de un om, cu 63 de reușite într-un minut. Noua performanță stă acum la nu mai puțin de 79 de reușite…

https://youtu.be/QzJeQOibd5s
În cheie mai serioasă, Porsche a dezvăluit cât de mult se va schimba, din punct de vedere tehnic, conceptul Mission E din 2015 atunci când va deveni primul model exclusiv electric al casei, din 2019, sub numele Taycan. Fanii se vor bucura cel mai probabil să afle că nu prea multe – cele două motoare electrice sincron permanent (unul pentru puntea față, celălalt pentru spate) vor oferi o putere combinată de peste 600 CP. Ele vor primi energie de la acumulatori Li-Ion de voltaj înalt (800V) pentru aproximativ 500 km, cu o încărcare ultra-rapidă pe noul standard de 800 volți de 15 minute suficientă pentru o autonomie de aproximativ 400 km. De la zero la 100 km/h Taycan se va deplasa în mai puțin de trei secunde, cu 200 km/h atinși în mai puțin de 12 secunde.

Și la final, dar cu siguranță nu la sfârșit, avem hypercar-ul austriac Milan Red – un monstru ce va fi construit în doar 99 de exemplare, fiecare dotat cu un V8 de 6,2 litri quad-turbo care oferă nu mai puțin de 1307 CP și 1400 Nm pentru prestații fulminante: 2,47 secunde până la 100 km/h și peste 400 km/h viteză maximă. Dacă sunteți nelămuriți în legătură cu denumirea – Milan Red – aceasta provine de la o pasăre de pradă denumită în german… „Rotmilan” – iar compania pare pregătită să respecte originile cu o masă de doar 1300 kg și un preț pe măsură, de minim 2 milioane de euro.

Articolul (Video) Cu dragoste… de supercar este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noile desene computerizate care ne înfățișează modelul de înaltă performanță electric de la Pininfarina arată… aproape normal față de ceea ce ne propune Aston Martin, însă îi vom trata pe italieni primii deoarece în acest caz suntem siguri că vehiculul promis va fi realizat și în realitate…

Nou creatul constructor exotic Automobili Pininfarina se pregătește cu sârg să dezvăluie lumii – întâi în cadru restrâns, la Monterey Car Week din august – primul său model, hypercar-ul electric PF0. Iar noutățile nu țin doar de prezentarea acestor schițe mai detaliate, ci mai ales de implicarea fostului pilot de F1 Nick Heidfeld, actual competitor Formula E, în procesul de dezvoltare. Pininfarina promite nu doar un design extrem de spectaculos – de așteptat de la casa de design – ci mai ales capabilități tehnice impresionante. Patru motoare electrice ar putea livra un total de 2000 CP, cu atingerea primei sute de km/oră în mai puțin de două secunde și cu o viteză maximă de peste 400 km/h. Iar dacă utilizatorul este atent, el poate obține chiar și o autonomie de peste 480 km…

Nici o grijă cu privire la autonomie în cazul Aston Martin, deoarece deocamdată nu știm dacă Volante Vision Concept va ajunge un produs de serie – iar dacă va fi cazul, el va fi stăpânul cerurilor, nu al șoselelor. Dezvoltat împreună cu Universitatea Cranfield, divizia Cranfield Aerospace Solutions dar și Rolls-Royce (compania aviatică), prototipul este practic o aeronavă de lux dotată cu capabilități de aterizare/decolare pe verticală (VTOL) – și un model care ar putea deveni concurent pentru numeroasele proiecte de transport personal aerian din ultimul timp (sunt implicate nume precum Airbus sau Uber). Ideea de bază – trei persoane adulte vor călători în lux cu ajutorul acestui vehicul zburător, electric și autonom în interiorul și în afara marilor centre urbane.

Articolul Dilema zilei – hypercar electric de la Pininfarina sau aeronavă de lux de la Aston Martin este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Haideți să o luăm cronologic, pentru că nu am reușit să ne decidem nicicum. Astfel, primul pe lista superlativelor de azi este noul Bentley Continental GT3, sosit la foarte scurt timp de la apariția noii generații a cunoscutului grand tourer (prezentat online în August și sosit în fața publicului la IAA în Septembrie). Declinarea pentru competițiile motorsport era oricum logică, astfel încât noul GT3 nu ascunde surprize – sau o face? În afară de clasica redesenare aerodinamică avem și un „engine-swap”, de la masivul biturbo W12 de 6 litri la un mai agil V8 de 4 litri cu dublu-turbo și componente noi față de predecesor. Acesta este capabil să livreze peste 550 CP, iar performanțele față de modelul de serie vor fi net superioare – datorită mai ales absolut incredibilei diete (fibră de carbon peste tot și interior golaș) ce a dus la scăderea greutății la sub 1,3 tone – o diferență de 944 kg comparativ cu modelul standard!

Puțini piloți se vor putea lăuda că au condus un Continental GT3, însă din fericire Honda Sports Vision GT este cu mult mai accesibilă. Este adevărat, doar în mediul virtual. Aceasta deoarece conceptul stilizat de studioul Honda din Los Angeles și dezvoltat sub egida „Human Centered Design” acasă în Japonia – inclusiv în tunelul de vânt – este cel mai nou rezultat al colaborării dintre un constructor major și seria racing de succes Gran Turismo. Disponibil pentru noul GT Sport, Sports Vision GT este – teoretic – propulsat de un patru cilindri de 2 litri DOHC-VTEC de 403 CP și cântărește doar 899 kilograme. Nu există cel mai probabil planuri de a pune în producția de serie un astfel de model, însă cu siguranță Honda ar putea livra acest produs cu minim de efort – dar maxim de laudă din partea fanilor și nu numai.

În schimb, mai ales datorită caracteristicilor tehnice ce depășesc ambele modele anterioare însumate, avem dubii și mai mari în legătură cu potențiala supraviețuire dincolo de faza de prototip a modelului RAESR Tachyon Speed. Rice Advanced Engineering Systems and Research din California de Sud sunt autorii proiectului acestui adevărat avion de vânătoare la sol. Este complet electric, are un cockpit în tandem acoperit de o cupolă de sticlă și caracteristici tehnice aproape neverosimile, apropiate de numele său (tahionul este o particulă ipotetică, mai rapidă decât viteza luminii). Astfel, șase motoare electrice de tip direct drive livrează 1250 CP și 4950 Nm ansamblului de doar 1338 kg, capabil să parcurgă 150 de km cu o încărcare. Mai mult, sprintul la 200 km durează doar 7 secunde, un sfert de milă este parcurs în mai puțin de zece și viteza maximă este de peste 385 km/h.

Articolul Virtual-sport, electro-sport și motorsport este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

McLaren 720S, Ferrari Portofino ori 812 Superfast și chiar mărețul Bugatti Chiron sunt toate modele… de serie, comparativ cu cele două exemplare exotice ce mai degrabă au parte de concurență din partea unor Koenigsegg Agera sau Pagani Huayra BC/Roadster. Iar exclusivitatea este de fapt de partea celor de la Apollo și Zagato – IE se va produce în doar zece exemplare în timp ce IsoRivolta ar putea fi manufacturat în trei sau maxim cinci unități! De ce sunt ele însă speciale pentru a merita atenția noastră? Să le luăm pe rând.

Apollo Automobil – odinioară defunctul Gumpert GmbH – a renăscut din cenușă odată cu prezentarea în cadrul unui eveniment din Italia a noului hypercar IE – Intensa Emozione – ce își propune să regăsească experiențele pure de odinioară, lăsând la o parte cele artificiale din ultimul timp. Astfel, avem parte de un șasiu și o caroserie monococă din fibră de carbon, ce transformă bolidul într-unul din categoria super-pană, cu doar 1250 kg la gol – suficient pentru ca propulsorul aspirat V12 de 6,3 litri și 780 CP / 760 Nm să împingă bolidul la 100 km/h în doar 2,7 secunde și apoi spre o viteză maximă de 333 km/h. Tot designul pare subordonat funcției aerodinamice (inclusiv raportul maselor de 45:55 față/spate), ce asigură o forță deportantă aproape incredibilă de 1350 kg. Desigur, totul pare inspirat din motorsport – suspensie adaptivă push-rod, frâne Brembo ceramice sau cutie de viteze secvențială Hewland cu acționare pneumatică. Prețul – pe măsură, de peste 2 milioane de lire sterline…

Tot o creație năstrușnică, Zagato IsoRivolta Vision Gran Turismo este un hypercar cu tendințe duale – pe de o parte aduce un omagiu originalului Iso Rivolta din anii 1960 ce alătura designul Bertone unui motor V8 de 327 cu.in (5,4 litri) preluat de la Corvette – iar de cealaltă parte este cel mai nou model exclusiv disponibil în lumea virtuală prin intermediul colaborării cu Gran Turismo Sport. Așa cum am spus, Zagato vrea inclusiv o producție în serie limitată, caz în care designul angular-futurist cu elemente distincte precum plafonul de tip cupolă va avea parte tot de un propulsor contemporan preluat de la eterna Vette, și tunat de Callaway pentru a dezvolta nu mai puțin de 997 CP din cei 6,2 litri biturbo V8. Cuplat la cutia de viteze automată în zece trepte și cu o greutate de doar 1129 kg, coupe-ul va atinge 100 km/h în 2,7 secunde și o viteză de top de 365 km/h.

Articolul Din ce sunt plămădite visele auto… este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Saltul de la specialist aftermarket la constructor tradițional s-a realizat tot pe bază de ADN Porsche – aspect vizibil mai ales dacă privim noul lor proiect, intitulat Icon, din spate. Din față nu există nici o șansă să recunoaștem donatorul componentelor, Icon părând mai degrabă apropiat de clasa monoposturilor datorită părții frontale semi-expuse.

Desigur, caroseria abundă în elemente din fibră de carbon, iar tot acest design ce pare pregătit să plece la vânătoare de rachete balistice Nord-Coreene are de fapt o logică – nasul ascuțit este înconjurat de elemente aerodinamice active, dar și imensa aripă spate este ajustabilă în timp real pentru îmbunătățirea curgerii aerului. Tot despre îmbunătățire – a ego-ului proprietarului – este vorba și în cazul portierelor de tip gullwing, însă puțini vor fi cei care se vor bucura de acest aspect, deoarece nu este prevăzută decât o producție de 50 de exemplare, plus 5 în versiunea hardcore denumită plastic „Drastic”.

Cum am pomenit cuvântul hypercar – o nișă în continuă creștere se pare – vă putem spune că bolidul Canadian are de fapt suflet German, deoarece propulsia este asigurată de motorizarea de 3,8 litri biturbo de pe actualul 911 Turbo S. Nici o legătură cu realitatea de 580 CP standard – sau măcar cu cea Exclusive Series de 607 CP ori chiar cu cea din spectrul GT2 de 690 CP – deoarece Icon are parte de nu mai puțin de 920 CP. Suficient pentru un sprint la 100 km/h previzionat în doar 2,5 secunde, dublat de o manevrabilitate de invidiat datorită masei de doar 1542 kg și a suspensiilor active dublate de „four-wheel steering.”

Articolul Anibal Icon – hypercar Canadian cu ADN de Porsche este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.