Test BMW i4 M50, BMW M4 Competition, Porsche 911 GTS, Porsche Taycan GTS pe Transfăgărășan și Transalpina

Aniversăm 25 de ani ai revistei auto motor și sport cu o confruntare între generații, cea clasică și cea electrică. Acum 25 de ani, dar și astăzi ne încântă BMW M3 și Porsche 911. Iar noua eră electrică ne fascinează cu primele modele sport, BMW i4 M50 și Porsche Taycan GTS. Câtă emoție este în fiecare? Poate o sportivă electrică să fie la fel de incitantă ca una cu motor termic? Citiți în cele ce urmează.

Foto: Bogdan Paraschiv

Ce făceam prin 1997? Conduceam un 911 Turbo 993, primul Porsche de serie cu două turbine și primul 911 Turbo cu tracțiune integrală. Motorul boxer răcit cu aer dezvolta 408 CP și accelera mașina în 3,3 secunde până la 100 km/h. În timpul acesta, prin Bavaria își făcea de cap generația E36 cu facelift a lui BMW M3, care scotea 321 CP din motorul de 3,2 litri cu șase cilindri în linie.

Coincidență sau nu, ambele modele de test de atunci erau vopsite în galben. Dar nu era un galben la fel de frumos precum galbenul São Paulo în care a venit vopsit BMW M4 Competition. Și cu asta, revenim la prezent. Azi, modelele sport de referință BMW M3 și Porsche 911 au și alternative electrice. La BMW, se numește i4 M50, iar la Porsche, Taycan. În cazul lui Taycan, am făcut o mică concesie, deoarece nu e chiar echivalentul electric al lui 911, dar poziția de condus joasă și sportivă și accelerațiile la fel de fulminante ne permit să îl considerăm o alternativă electrică la 911. Pentru un veritabil 911 electric, mai avem de așteptat câțiva ani, însă la anul va apărea versiunea PHEV, mai performantă decât un 911 Turbo.

BMW i4 M50 vs BMW M4

BMW M3/M4 se află la cea de-a șasea generație și a patra cu motor având șase cilindri în linie. Noi am avut pentru test versiunea coupé M4 Competition cu tracțiune integrală (există și cabrio, dar și M3 sedan, iar de curând, Touring, cu tracțiune spate sau integrală), echipată opțional cu scaunele M carbon (4612 sau 14.350 de euro în echiparea M Race Track, care include jante forjate, frâne ceramice, head-up display M și pachet șofer M). 510 CP și 650 Nm sunt livrați la toate roțile prin intermediul celei mai rapide cutii automate din câte există.

De partea cealaltă, cele două motoare cu excitație permanentă ale lui i4 M50 (230 kW pe puntea din spate și 190 pe cea din față) furnizează 544 CP și 795 Nm. Uau! Mapa de presă trebuie însă citită cu atenție, deoarece acești 544 CP electrici nu sunt permanenți, ci îi ai la dispoziție pe toți doar puțin peste 10 secunde, în modul Sport Boost. Și, desigur, valorile accelerațiilor și reprizelor au fost măsurate cu Sport Boost, pentru că în modul Confort sunt „numai“
476 CP și 730 Nm.

Cât de M este BMW i4 M50? Dacă ar fi să luăm în calcul doar dinamica longitudinală, este un M 100%, pentru că la accelerații în modul Sport Boost ți se lipește stomacul de șira spinării, iar tetierele sunt lovite cu putere de capul care vrea
să-ți zboare pe spate.

Iar reprizele durează doar cât o clipire mai lungă, adică în 1,8 secunde ai trecut de la 60 la 100 km/h. Și M4 Competition de test avea tracțiune integrală, ceea ce îl ajută să câștige 0,5 secunde la accelerația de la 0 la 100 km/h – 3,4, față de 3,9 secunde la versiunea cu tracțiune spate. Asta, pe hârtie, dar în realitate ai senzația că i4 M50 e mai rapid, pentru că accelerația este instantanee și violentă.

În primii metri, i4 M50 e mai rapid, totul întâmplându-se spontan și cele două motoare electrice catapultându-te înainte fără ca pneurile să chițăie câtuși de puțin. În cazul propulsiei electrice, BMW ne arată că managementul controlului și distribuției puterii este perfect.

Și M4 Competition? Fără vreun ajutor electric – citez un oficial BMW: „Avem un mix de emisii competitiv datorită unei game electrice bogate, ceea ce încă ne permite să construim și mașini sport pure“ –, motorul lui BMW urcă fulgerător în ture și, la accelerații de la 0 la viteze de peste 140 km/h, începe să ia avans față de fratele electric, deoarece la peste 5000 rpm se dezlănțuie cu o forță de taifun. Iar spre deosebire de fostul M4 cu șase cilindri în linie și de M3 E92 cu V8, noul M4 are și un sunet superb, plin și baritonal, dacă apeși tasta de sunet de pe tunelul median.

i4 pare limuzină pe lângă M4

Dar dinamica transversală? Chiar dacă BMW a făcut minuni, nu ai cum să învingi legile fizicii. 497 kg despart cele două modele, în principal din cauza bateriei cu o capacitate netă de 80,7 kWh montată în pântecele lui i4 M50. i4 are centrul de greutate cu 53 mm mai coborât decât Seria 3, iar distribuția maselor este, ca de obicei la BMW, aproape perfectă, de 48/52% față/spate (47,6%/52,4% la BMW M4 Competition).

Împreună cu tracțiunea excelentă și centrul de greutate coborât, distribuția ideală a maselor contribuie decisiv la o ținută de drum incisivă. Motorul electric din față intervine doar la nevoie, iar distribuția puterii este orientată întotdeauna mai mult spre puntea din spate. De aceea, i4 M50 subvirează puțin și poți să intri cu viteze mari în viraje, dar, spre deosebire de M4, are electronica mai grijulie, care taie mai timpuriu din propulsie.

Pentru o mașină electrică, direcția este extrem de precisă, iar în ciuda masei, poți conduce destul de sportiv. Doar în succesiunile de viraje de pe Transalpina, simți inerția mașinii și faptul că BMW a ales o configurație mai moale a suspensiei decât la BMW M4. Acest lucru se vede și în valorile probelor dinamice, M4 absolvind proba de slalom cu o viteză mai mare cu 3 km/h, iar pe cea a schimbării duble de bandă cu 10 km/h mai rapid. În modul Comfort, i4 M50 pare o limuzină pe lângă BMW M4, cu toate că și modelul cu motor termic are un reglaj confortabil în această configurație. Iar în modul Sport, i4 nu se simte la fel de ferm ca BMW M4.

Percepția e că i4 M50 este un GT în comparație cu sportivul, durul și extremul M4. Și scaunele M ale lui i4 M50 sunt mai moi decât cele standard din M4. Noi am avut în M4 scaunele opționale realizate integral din fibră de carbon, îmbrăcate cu o tapițerie subțire, mai ușoare cu 9,6 kg decât cele standard, care beneficiază – surprinzător – și de reglaj al părților laterale și asigură o poziție mai coborâtă la volan. Deși, la prima vedere, par scaune de competiție, te simți excelent în ele și când mergi cu mașina pe stradă, nu doar pe circuit, pentru că practic se încolăcesc în jurul tău, dar sunt și neașteptat de confortabile, având în vedere tapițeria foarte subțire.

Tracțiunea integrală a lui M4 nu pare a aduce pe uscat un plus față de modelul cu tracțiune spate, pe care l-am condus pe circuit, anul trecut, dar pe ud, cu siguranță, conferă mai multă încredere. Nu doar datorită sunetului superb, noul M4 se încadrează în galeria celor mai bune modele M construite vreodată de către BMW, alături de M3 E30 și M3 E46. Noul M4 este nesimțit de rapid, are rezerve de putere incredibile și o stabilitate dezarmantă.

Pare că nimic nu îl clintește de pe trasă, nici chiar atunci când ataci agresiv virajele. Fața subvirează puțin spre deloc, iar spatele are o aderență sublimă. M4 este agil chiar dacă, cu cele 1776 kg, nu-i nici el o balerină, însă direcția e prea soft. Este prea ușoară chiar și în modul Sport și nu are incisivitatea direcției de la alte modele sport BMW. E singurul subansamblu care nu este în acord cu reglajul sportiv extrem al mașinii.

Față de i4, în M4 ai o mulțime de opțiuni pentru sistemele dinamice și poți decupla complet DSC-ul. Poți să îți configurezi două programe sport, M1 și M2, pe care le activezi prin simpla apăsare a butoanelor roșii de pe volan, și poți regla timpii de schimbare ai cutiei automate cu opt trepte de la tasta de pe schimbător. Dacă cineva se întreabă de ce nu are M4 o cutie DSG, îi spunem că nu are rost să își pună această întrebare, deoarece cutia automată schimbă la fel de repede și nu are șocurile în transmisie tipice unei cutii DSG.

Cu timpul de schimbare pe minim, schimbările de trepte sunt ca în jocurile pe calculator. Motorul cu șase cilindri în linie și două turbine e civilizat în zona de turații inferioare, urcă liniar în ture, fără vreun gol turbo sesizabil, însă la 4800–5000 rpm se produce o explozie de putere progresivă, care îți dă senzația că ești la volanul unui hypercar. De acolo în sus, motorul împinge cu atâta vehemență, încât pare că are mult mai mult de 500 CP. La 6600 rpm începe zona galbenă, iar la 7200 rpm s-a terminat totul.

Față de i4, te încântă și ambianța interioară mult mai… M. Ai head-up display și indicatoare de bord personalizate M, iar în modul Sport al MDM Mode, instrumentele de bord își schimbă afișajul și apare un turometru central cu limitator de turație în partea superioară, ce imită afișajele pentru limitatoare de la mașinile hypersport, montate în partea superioară a volanului.

Contează mai puțin ca aspect emoțional, dar trebuie să menționăm că M4 Competition consumă în medie 11 l/100 km, iar i4 M50 a avut nevoie de 29,2 kWh/100 km în test și de 21,8 în proba eco. Asta înseamnă o autonomie practică de 412 km în regim de condus eco, față de 536 în cazul lui M4.

Dacă folosești modul inteligent de recuperare a energiei, Adaptive, și renunți și la aerul condiționat, poți coborî și sub 20 kWh/100 km. i4 M50 poate să se încarce cu până la 205 kW la o stație rapidă, iar noi am efectuat o încărcare la stația de 300 kW de la dealerul Audi din Râmnicu Vâlcea, unde i4 a tras din priză 45 kW în numai 20 de minute.

Fără îndoială, BMW M4 este cel mai competent M construit vreodată și, cu siguranță, cea mai bună mașină sport din categoria de sub 100.000 de euro, însă nu îi este rușine să se bată de la egal și cu automobile care au un preț dublu. M4 e mai ferm, mai incitant (mai puțin direcția) decât i4 M50, iar la peste 5000 rpm, motorul cu șase cilindri în linie livrează o emoție și un dramatism pe care nu ai cum să le obții cu o mașină electrică. Și credem că BMW este conștient de acest lucru, deoarece i4 M50 e cu aproape 25.000 de euro mai ieftin decât M4, diferență care crește și mai mult dacă scazi bonusul Rabla și bifezi la BMW M4 opționale pe care nu le poți cumpăra pentru i4 M50.

Porsche 911 GTS versus Porsche Taycan GTS

Chiar și numai ideea unui 911 electric pare o utopie. Porsche a spus clar că nu e momentul acum, deoarece, în actualul stadiu de dezvoltare, bateriile sunt prea grele pentru un model electric similar cu 911. Dar timpul acesta va veni și va aduce mai întâi un PHEV, apoi un model electric 100%.

Până atunci însă, Porsche a demonstrat ce se poate în acest moment cu tehnologia actuală pe o platformă dedicată, numită J1. Acum câțiva ani, cu greu ne puteam imagina un Porsche fără turometru, fără pistoane, fără cilindri și fără cutie PDK. Teoretic, dar nu numai, Taycan este echivalentul electric al lui Panamera, însă unii l-au considerat un frate electric al lui 911, deoarece stai destul de jos și accelerează la fel de repede.

Noi am avut pentru test versiunile GTS, și aici, am descoperit și alte similitudini – 911 GTS e plasat între 911 Carrera 4S și Turbo, iar Taycan GTS ocupă locul dintre Taycan 4S și Turbo.

În principiu, 911 Carrera 4 GTS are 30 CP în plus și o suspensie mai fermă decât 911, iar Taycan GTS are 27 CP în plus față de Taycan 4S, însă mai important de specificat e că Taycan GTS are 200 Nm în plus, proveniți de la cele două motoare electrice sincrone cu magneți permanenți.

Ca și cei de la BMW, și inginerii de la Porsche i-au sfidat pe Einstein și legile lui fizice și cu greu îți vine să crezi valorile afișate de instrumentele de măsură ale colegilor noștri de la auto motor und sport. Deși între cele două mașini este o diferență de fix 700 kg, în ceea ce privește dinamica longitudinală Taycan GTS accelerează aproape la fel de repede ca 911 GTS.

Adică, mai pe scurt, o mașină cu patru locuri lungă de aproape 5 metri, care cântărește 2370 kg accelerează până la sută cu numai 0,3–0,4 secunde mai lent decât un 911, care nu e un model de bază, ci un GTS ce stă în coasta lui 911 Turbo, accelerația 0–200 km/h fiind realizată în 12,4 secunde, față de 12,1 secunde în cazul lui 911 GTS. Accelerația este viguroasă și continuă, dar liniară și fără un răspuns extrem în prima parte. Taycan GTS accelerează ca un TGV, împins de cuplul enorm, de 850 Nm, și te simți ca într-un TGV, pentru că în modul Confort este cel mai comod Porsche pe care l-am condus vreodată.

Nici Panamera nu poate egala nivelul de confort al lui Taycan. Deși în podeaua lui Taycan se ascunde o baterie cu capacitatea netă de 83,7 kWh, protejată de o carcasă din aluminiu și un panou protector din oțel, Taycan este cu 46 mm mai scund decât Panamera. Șoferul șade la fel de jos ca în BMW M4, iar pasagerii din spate nu stau cu genunchii la gură, deoarece Porsche a realizat o degajare în corpul bateriei, în zona din spate, pentru ca aceștia să își poată întinde picioarele. Sistemul de răcire al bateriei este integrat în sistemul general de răcire al mașinii, iar în bord, ai tot timpul afișată temperatura bateriei.

Cele două motoare electrice sunt extrem de compacte (245 mm diametru și 210 lungime motorul din spate, 190 mm diametru și 160 lungime motorul din față), iar cel din spate este cuplat la o cutie de viteze cu două trepte, unică în lumea mașinilor electrice. Prima treaptă e foarte scurtă, fiind utilizată în modurile Sport și Sport Plus, iar cea de-a doua este cuplată automat în modurile Range (viteză maximă 110 km/h) și Confort.

A doua treaptă e cuplată la viteze mai mari și are un raport de demultiplicare de 8:1, la fel ca și transmisia cu o treaptă de la motorul din față. Demultiplicarea cutiei de la motorul din spate contribuie și la eficiența sistemului de propulsie, alături de platforma la 800 V, în conducere economică consumul fiind de numai 21,8 kWh/100 km. Astfel, autonomii de peste 400 km sunt posibile în modul Range. Față de i4 M50, Taycan se poate încărca la o viteză și mai mare, de 270 kW. La aceeași stație de mare putere, de 300 kW, de la dealerul Audi Nurvil din Râmnicu Vâlcea, am încărcat 50 kW în numai 21 de minute.

Mult mai ușor decât Taycan, motorul boxer cu șase cilindri al lui 911 Carrera 4 GTS are nevoie în medie de 10,9 l/100 km, dar la un mers economic poate coborî lejer sub 10 l. Nici acesta nu are vreun ajutor electric, ci doar un sistem stop/start.
În Sport Plus, suspensia lui Taycan GTS se întărește, iar direcția extrem de comunicativă te îndeamnă să ataci agresiv virajele.

Electronica este perfect reglată, puterea e fără limite, dar la schimbări duble de bandă se simte inerția mare, care limitează valențele dinamice. Pur și simplu, forța centrifugă nu poate fi învinsă și, la fel ca i4 M50, Taycan GTS absolvă dubla schimbare de bandă cu aproape 10 km/h mai lent decât 911 GTS. Dar rezultatul este cu atât mai meritoriu
cu cât comparația a fost făcută cu un 911.

911 Carrera GTS e ca un kart, dându-ți senzația că stai direct pe asfalt, nu în mașină, atât este de joasă poziția de condus, mai ales că GTS e mai coborât cu 10 mm decât un 911 Carrera, iar suspensia adaptivă PASM este standard. 911 Carrera 4 GTS accelerează la fel de repede ca M4 și se simte foarte ușor, deși tracțiunea integrală mai adaugă niște zeci de kilograme, blocând acul cântarului la 1670.

Tracțiunea integrală nu e pentru macadam, ci pentru dinamică, iar dacă privești unul dintre cele cinci cadrane de pe bord, cel care arată distribuția cuplului, vei observa că maximum 20–25% din putere este transmisă spre față, și asta doar atunci când conduci sportiv spre foarte sportiv.

Roțile superlate, de 305 pe spate, montate pe jante de 21 de inchi, asigură o tracțiune superbă și simți cum motorul boxer amplasat în consolă spate îți dă câte un șut când schimbi rapid vitezele, acțiune însoțită de un bubuit incitant pe retrogradare în modurile Sport și Sport Plus, dacă ai activat sistemul de sunet al motorului. Cutia PDK cu șapte trepte este mai rapidă decât Usain Bolt, practic schimbând instantaneu când tragi de padelele din spatele volanului. Însă atât la Porsche, cât și la BMW, ne-am fi dorit niște padele mai mari, dintr-un material mai nobil, fiindcă merită să le acționezi pentru emoție și plăcere, în loc să mergi în modul automat, chiar dacă acesta funcționează perfect.

Motorul boxer este destul de cuminte în zona inferioară de turație, maschează bine orice gol turbo, ajutat de cutia PDK, și abia la 4500 rpm începe să se agite, pentru ca la peste 5000 rpm să se transforme într-o uzină de forță. Direcția lui 911 e absolut fabuloasă. Are consistență, un feedback excelent și este extrem de incisivă. Cu o apăsare redusă pe față și o distribuție majoritar spre spate, 911 GTS virează curat și extrem de precis, fără nicio influență de la tracțiune, puntea spate directoare (2341 de euro) asigură o dinamică de excepție, iar mașina nu se înclină deloc, deoarece sistemul de bare stabilizatoare active opțional (3345 euro) taie orice tentativă de ruliu.

Înlănțuirile de viraje de pe Transalpina sunt o plăcere, pentru că 911 nu subvirează deloc, iar puntea din față face exact ce îi comanzi din direcție. Roțile late și generosul eleron fix asigură o tracțiune imperială, iar rezervele trenului de rulare sunt greu de atins în circulație deschisă pe asfalt uscat.

Ca și la BWW M4, și la Porsche 911 GTS se pot comanda scaune din fibră de carbon, care reduc masa cu 25 kg, însă mașina de test era echipată cu scaunele sport adaptive cu reglaj electric pe 18 direcții.

Chiar dacă Taycan aparține noii ere electrice, ambele modele încearcă să păstreze tradiția clasică de operare Porsche. Astfel, butonul de pornire al lui Taycan este tot în stânga, comutatorul pentru modurile de condus e tot pe volan în dreapta-jos, dar schimbătorul se află în bord, în dreapta volanului, și s-a redus la un joystick. Asta, deoarece tunelul median este ocupat de al doilea display, de 8,4 inchi, care afișează comenzile climei, meniul scaunelor și starea bateriei.

Cadranele rotunde s-au păstrat și la Taycan, dar sunt doar trei, în loc de cinci, și sunt afișate pe primul display curbat din industrie, care are o diagonală de 16,4 inchi. Acestea pot fi configurate în patru moduri – Powermeter, Map, Map extended și Night Vision. Un al treilea display este în dreptul pasagerului din față.

Cu greu ar fi crezut cineva că un motorist pursânge ca Porsche ar fi putut dezvolta o mașină electrică atât de performantă. Taycan arată unde s-ar putea ajunge dacă tehnologia bateriilor va evolua și o cantitate mai mare de energie va putea fi stocată într-o masă mai mică. Însă până la un 911 electric mai e drum lung, pentru că o dinamică precum a lui 911 GTS, cu direcția sa fabuloasă, puntea spate activă și motorul boxer amplasat în consolă, este greu, dacă nu imposibil, să fie reprodusă de o propulsie electrică.