Dacia Duster s-a schimbat radical și nu doar la nivelul designului. Am testat aproape toate versiunile de motorizare și deja vorbim despre un model matur (mult) mai bine setat pentru on și off-road.
După ce am văzut noua generație Duster în Portugalia, acum a venit vremea unui prim contact cu ce de-a treia generație a SUV-ului românesc nu departe, în Spania. Au fost multe lansări Dacia în Peninsula Iberică, dar înțelegi de ce atunci când vezi o mulțime de modele ale constructorului român, mai vechi sau mai noi, prin traficul relaxat al orașelor mici. Și n-aș spune că e vreun naționalism exagerat, dacă te simți chiar bine că mașinile care te așteaptă în parcarea aeroportului din Malaga sunt aduse din Mioveni, via Franța.
Mai ales Duster, un simbol al mărcii Dacia, poate și pentru că a performat cel mai bine și chiar a dominat topurile de vânzări europene la clasa sa.
Nu ar fi chiar corect să spunem că al doilea Duster nu a fost o revoluție comparativ cu primul, dar ce a făcut acum Dacia, cu a treia generație, nu se poate compara cu nimic.
Saltul la nivelul designului este uriaș, iar mașina asta poate sta lângă orice SUV de clasă mică sau compactă, fără să spere câștigarea duelului doar prin ceea ce oferă, raportat la preț. Pur și simplu arată bine, sofisticat și mai ales atletic. Odată ce realizezi asta, înțelegi declarația lui David Durand, Directorul de Design Dacia: “Chiar înainte de a începe lucrul la stilul noului Duster, i-am creionat proporțiile, pentru a-i găsi o postură puternică și echilibrată. Când stabilești clar proporțiile, de la început, nu mai ai nevoie de nici un artificiu pentru a-i aranja stilul”. Dar cel puțin un artificiu este acolo și mă refer la întegrarea mânerelor portierelor spate în montanți. Îi suplimentează senzația de dinamism, la fel cum umerii puternici de deaupra pasajelor roților spate vin cu ideea vizuală de forță. De altfel, Dacia a preferat să “îmbrace” toată partea de jos a mașinii cu aceste protecții care se unesc nu doar cu conturul pasajelor, ci și cu scuturile față/spate, tocmai în ideea de outdoor.
În parcarea aeroportului, pe o vreme superbă, ne aștepta versiunea Hybrid. Primul Dacia Duster Hybrid, posibil datorită noii platforme, CMF-B. Știm sistemul, nu doar de la Renault, ci și de la Jogger, dar voiam să văd cum este el adaptat pe Duster, în condițiile în care toate cifrele lui sunt aceleași: motor termic aspirat de 1,6 litri și 94 CP, două motoare electrice, unul de 49 CP și cu rol de propulsie, plus baterie de 1,2 kWh. Ah, și deja celebra cutie multimodală cu 4 trepte pentru motorul termic și două pentru cel electric. Echilibru este cuvântul prin care aș defini modul în care se conduce această versiune. Dacia Duster Hybrid este cel mai satisfăcător model pe șosea, din toată gama Duster, pentru că are aportul motorului electric și accelerează mai fluent, fără efort, în anumite condiții. Spun asta pentru că, la un moment dat, am observat că nu lasă bateria se se descarce sub un sfert. Normal, dar exact la acel prag, motorul termic, de altfel bine izolat fonic, pornește la turație mare. Doar câteva secunde, până crește puțin nivelul bateriei, care scade apoi, motorul termic pornește iar foarte turat și tot așa. Nu-mi amintesc să fi remarcat asta la Jogger Hybrid. Probabil ține de anumite momente, pentru că, în mod normal, bateria stă mai sus de 25%. Dacia spune că Dacia Duster Hybrid poate rula până la 80% din timp în modul electric, în oraș. N-am avut cum să măsurăm acest aspect, dar am văzut clar că motorul electric preia propulsia deseori. Cum mă așteptam, consumul a fost în jurul a 5,6 l/100 km. Poți obține mai puțin, dacă rulezi în modul Eco, cu transmisia în modul B, de recuperare, dar mai mult de 6 nu prea ai cum, chiar dacă rulezi sportiv, pentru că orice decelerație încarcă bateria.
Integrare
O altă surpriză, o certificare a evoluției consistente a lui Duster, este atmosfera la interior. Pe de o parte scaunele mult mai bune, care te îmbrățișează mai strâns (și materialul este mai aderent), dar mai ales poziția mai joasă (așa o percepi) la volan. Faptul că geamul portierei începe mai aproape de nivelul umărului te face să te simți mai integrat în mașină. Tabloul de bord digital oferă foarte bine structurat informațiile și arată bine, deși doar partea lui centrală este activă. Am mai remarcat grilele aeratoarelor, sub forma literei Y (același motiv ca cel din designul farurilor și stopurilor), faptul că ai spațiu dedicat pentru fixarea cartelei de acces. Cam toată planșa de bord este din plastic destul de dur, dar designul o face să arate foarte bine. Cu un plus din partea display-ului de 10,1 inchi, înclinat cu 10 grade către șofer. Este, evident o evoluție foarte mare față de Media Nav-ul de până acum, reacționează mai bine, dar i-am găsit o problemă. Sistemul de navigație build-in (cu Here Maps) pornește destul de greu inițial, vorbim de secunde bune.
A doua zi am condus și noua motorizare de 1,2 litri, cu 3 cilindri, care produce 130 CP, cu mild-hybrid (motor electric și baterie de 0,8 kWh, brut). Nu este o mare diferență în accelerații (ca cifre) față de hibrid, dar este diferență la nivelul ținutei de drum. Versiunea cu mild-hybrid nu este atât de bine așezată pe drum și, pe denivelări o simți cum balansează puțin longitudinal, față/spate. Din câte au spus oficialii Dacia, a fost preferat acest comportament pentru a favoriza stabilitatea laterală. Poți rula dinamic cu acest motor și, atâta vreme cât nu te joci prea mult cu balansul de mase, totul este sigur și echilibrat, mult mai bine decât la a doua generație. Consumul a fost undeva la 6,3 l/100 km, mers liniștit, inclusiv autostradă, dar cu climatizarea pornită. Mi-a mai plăcut schimbătorul cutiei manuale cu 6 trepte. De fapt, cum simți selecția treptelor. Până acum, la cutiile manuale de la Dacia selecția era foarte ușoară, seacă. Acum o simți mai plină, o idee mai dură și mai precisă. Și la direcție s-au făcut modificări, este puțin mai grea, mai bine echilibrată în jurul punctul mort.
Off-road fără diesel
Ce a făcut Dacia, cu această nouă generație, în special pentru cei care au apreciat mereu capacitățile 4×4 ale lui Duster? Le-a luat clasicul dCi și ne dă, în schimb, tracțiune integrală cu motorul de 1,2 litri. Și evident, cutie manuală, cum a fost întotdeauna. Trebuie să vă spun, din start, că n-am condus versiunea 4×4 decât vreo 4 kilometri pe asfalt, dar senzația a fost că se conduce mai bine decât cea 4×2. Ne lămurim complet la testele din țară. Dar am făcut un traseu de off-road, compus din câteva probe relativ edificatoare. În primul rând, cuplul de 260 Nm al dieselului nu poate fi înlocuit de cel de 205 Nm al motorului de 1,2 litri. Dar, valoarea mai mică poate fi compensată măcar parțial de sistemul mild-hybrid. Cu 3 persoane la bord, am eliberat (complet, lent) accelerația, în prima treaptă și mașina urcă fără proteste o rampă ușoară, dar – totuși – e o urcare la ralanti. Probele de tracțiune (pe uscat) le-a trecut fără nici o ezitare, deși exemplarul nostru era încălțat cu pneuri all-season. Am testat și unghiurile de atac și degajare, s-a descurcat impresionant de bine, dar nu vă imaginați că aceste teste ar fi pus în reală dificultate vechiul Duster.
Noua generație stă mai bine la toate capitolele: unghi de atac de 31 grade (+2), degajare 36 grade (+ 7) și gardă la sol de 217 mm (+ 3 mm), este clar că te poți duce puțin mai departe cu ea, dar nu sunt câștiguri dramatice. Asta la nivelul capacităților de trecere, dar sunt progrese semnificative la nivelul motricității, datorită noului program de selecție a modurilor în care răspunde transmisia. Se numește 4×4 Terrain Control și are 5 moduri de lucru: Eco, Auto, Snow, Mud/Sand și Off-Road. Față de vechiul sistem (4×2, Auto și Lock) electronica ajută mai mult și se simte. Știți cum am putea sumariza scurta experiență în off-road? Mai bine, dacă o duci la limită, comparativ cu vechiul model, dar obții toate astea altfel decât la diesel. Reacțiile sunt mai rapide, pentru cu motorul lucrează, evident, cu turații mai mari, așa că trebuie mai multă grijă la dozarea accelerației.
Singurul model pe care nu l-am testat a fost cel de 100 CP, cu GPL, care este și cel mai accesibil (18.800 euro). Apropo, poți cumpăra motorizarea cu GPL pe toate versiunile de echipare. Hybridul este disponibil în versiunile Journey și Extreme (26.650 euro), iar TCe-ul cu 4×4 costă de la 25.300 euro, cu 2.200 euro mai mult decât versiunea cu tracțiune față. Duster are deja o carieră de 13 ani cu primele două generații, care s-au vândut în peste 2,2 milioane de exemplare, iar acum uzina din Mioveni produce noul model în cam 1000 de exemplare pe zi, aproape unul pe minut.
Text: Dan Damian/Foto: Dacia
Verdict: 4,5 stele
Dacia Duster este o aproape cu totul altă mașină. Pe lângă designul mult mai atrăgător și modern, are tehnologie actuală, se simte mult mai bine și aduce în plus eficiență excelentă cu modelul hibrid. A progresat vizibil și versiunea 4×4, mai ales la nivelul motricității.
Date tehnice Dacia Duster Hybrid
Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4343 × 1813 × 1661 mm. Ampatament: 2657 mm. Portbagaj: 430 l. Rezervor: 50 l
Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/65 R 17
Transmisie: Tracțiune față, cutie multimodală cu 6 trepte
Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1598 cm3, putere maximă 67 kW (91 CP, cuplu maxim 144 Nm. Motor electric 1 cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 36 kW (49 CP), cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 2, generator, putere maximă 15 kW (20 CP), cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 103 kW (140 CP). Capacitate netă baterie: 0,85 kWh
Performanțe: 0–100 km/h 10,1 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu 5,1 l/100 km
Preț de bază: Dacia Duster Journey/Extreme Hybrid 140 26.650 euro
Date tehnice Dacia Duster 1,2 TCe 4×2
Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4343 × 1813 × 1661 mm. Ampatament: 2657 mm. Portbagaj: 474 l. Rezervor: 50 l
Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/65 R 17
Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală, cu 6 trepte
Motor: Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 96 kW (130 CP)/4500 rpm. Cuplu maxim: 205Nm/1750 rpm
Performanțe: 0–100 km/h 9,9 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mixt WLTP 5,5 l/100 km
Preț de bază: Dacia Duster 1,2 TCe 4×2 23.100 euro