Jeep a electrificat trei modele din gamă, printre care și Jeep Renegade 4xe Trailhawk, dar promite să nu se oprească aici. Nici nu are de ales, chiar dacă nu îi este ușor.
Până recent, tot acest iureș al electrificării părea să ocolească anumite segmente marginale, dar importante. Cam toată lumea era de acord că modelele pentru off-road greu vor mai întârzia niște ani buni în vechea eră dominată de diesel și benzină, fără electrificare semnificativă. Timpul (și penalizările) nu au însă răbdare, așa că electrificarea la limita electricului pur a ajuns și la legendele traseelor grele. Poate părea ciudat să vorbim astfel despre acest SUV de clasă mică, Renegade, dar este perfect corect, în condițiile în care, atunci când a venit cu cel mai mic model Jeep produs vreodată, în 2014, FCA a avut grijă să creeze anumite versiuni cu spiritul și capacitatea tipică mărcii americane.
Ecologie off-road
Ce avem aici? Cel mai mic model Jeep, Renegade, care rulează pe o platformă destul de veche, Small Wide, introdusă în 2012 ca evoluție a platformei SCCS din 2005, vine acum și în versiune 4xe, cu propulsie hibridă plug-in formată dintr-un turbo de 1,3 litri și 180 CP, un motor electric pe puntea din față (starter-generator) și un motor electric de 60 CP pe puntea din spate, cu rol de propulsie. Jeep a făcut totalul și a rezultat o putere maximă de 240 CP, cea mai mare disponibilă la Jeep Renegade 4xe Trailhawk (există și o versiune de 190 CP a sistemului PHEV). Bateria de 11,4 kWh asigură o autonomie electrică oficială de 44 km, dar am avut o surpriză plăcută când am preluat mașina. Cu bateria la 98%, computerul de bord afișa 49 km disponibili în mod pur electric. Evident că nu i-am atins pe parcurs, dar acesta este un indiciu că Jeep oferă o valoare oficială care corespunde celei reale.
Pe șosea, versiunea Jeep Renegade 4xe Trailhawk, adică cea mai capabilă în teren greu, rulează electric cu tracțiune spate și o face foarte corect, ține fără probleme ritmul traficului și poate ajunge la maximum 130 km/h, în acest mod. În oraș e perfect de folosit, dar în afară cred că este mai eficient modul Hybrid, situație în care poți vedea valori de circa 4–5 l/100 km, în condițiile unui ritm susținut. Există trei moduri de gestionare a bateriei, Hybrid, Electric și e-Save. Da, mașina poate păstra energia din baterie sau poate încărca bateria cu ajutorul motorului termic, însă doar până la 80%.
Nimic de reproșat propulsiei strict electrice, dar rularea în modul Hybrid a arătat că mai sunt niște probleme de rezolvat la capitolul transmisie. Cutia automată cu șase trepte este cam lentă și uneori se simt șocuri în transmisie, în special la viteze mici, pe retrogradare. La fel, și la oprirea motorului termic. Îți atrag atenția pentru că scutură puțin mașina.
Este un Jeep?
Da, fără îndoială. Ai putea fi puțin circumspect când afli că nu mai există legătură mecanică între punți, cea din spate fiind antrenată exclusiv de motorul electric. Dar Jeep Renegade 4xe Trailhawk are, pe lângă modul 4 ×4 (Selec-Terrain), și reductor. Am condus acest model acum câțiva ani, cu diesel și reductor, și m-a impresionat. La fel, și 4xe Trailhawk acum. Este impecabil în teren greu, dar nu cred că îl vor folosi prea mulți la adevărata capacitate în off-road, poate pentru că dimensiunile nu inspiră încredere. Dar poate mult. Electronica se asigură că bateria are întotdeauna rezerve pentru a alimenta motorul electric al punții din spate, iar dacă nu are, motorul termic muncește intens pentru a le asigura. La coborârea traseului greu pe care l-am abordat, pe o distanță de 5 km, cu reductorul și HDC-ul (Hill Descent Control) cuplate, am încărcat bateria de la 0 la 20%, cam 9 km de parcurs electric.
Pe șosea, modul Auto e un fel de Eco, mașina este cam relaxată în performanțe, dar modul Sport (premieră la Renegade) arată cei 240 CP, dacă ai și bateria plină. Nu vă închipuiți totuși că stă lipit de șosea în viraje, are destul ruliu, iar motorul termic își arată sonor efortul.
La interior, avem un tablou de bord parțial digital, plăcut, comenzi cu butoane fizice mari pentru climatizare (accesibilă și digital), dar sistemul Uconnect cu display de 8,4 inchi a arătat întârzieri prea mari la comenzile tactile. Și nici rezoluția camerei video din spate nu e prea demnă de vremurile actuale. Spațiul este însă bun, iar scaunele tapițate cu piele (nivelul Trailhawk) sunt comode. Prețul e chiar consistent, 48.790 de euro, cu peste 20.000 euro mai mult decât cel mai scump Renegade, de 150 CP, dar cu tracțiune 4×2.
Foto: Bogdan Paraschiv
Verdict – 3 stele
Renegade 4xe are câteva probleme de rezolvat în ceea ce privește integrarea motorului termic cu cele electrice, dar este în continuare surprinzător de capabil în teren greu și cu o autonomie electrică, cel puțin teoretic, peste cea oficială. Prețul e însă cam mare pentru o mașină de asemenea dimensiuni.
DATE TEHNICE:
Propulsie: Motor turbo cu 4 cilindri. Cilindree: 1332 cm3. Putere maximă: 133 kW (180 CP)/5750 rpm. Cuplu maxim: 270 Nm/1850 rpm. Motor electric față (starter-generator), motor electric pe puntea spate (propulsor). Putere maximă 44 kW (60). Cuplu maxim 250 Nm. Baterie de 11,4 kWh, autonomie electrică 40 km. Putere ansamblu: 176 kW (239 CP).
Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte
Performanțe: Viteză maximă 199 km/h
Accelerații (hibrid/electric)
0– 80 km/h 4,6/10,4 s
0–100 km/h 6,7/16,4 s
0–120 km/h 9,2/27 s
0–140 km/h 12,5/- s
0–160 km/h 20,2/- s
60–100 km/h …………….3,6 s
80–120 km/h……………..4,6 s
Distanțe de frânare
de la 100 km/h, rece 37 m
de la 130 km/h, rece/cald 65,4/66,3 m
Nivel de zgomot
la 80 km/h 64 dBA
la 100 km/h…………….68 dBA
la 130 km/h……………..71 dBA
Dinamică
Slalom 18 m cu/fără ESP…. 60,2/60,4 km/h
Schimbare dublă de bandă cu/fără ESP….121,5/122,2
Consum
Consum în proba eco 7,3 l/100 km
Consum mediu în test (hybrid) 8,7 l/100 km
Emisii CO2 în test 144 g/km
Preț de bază: Jeep Renegade 4xe Trailhawk 42.000 euro (36.737 cu Rabla Plus)
