Test Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic: Doar prejudecată?

Mercedes a înlocuit cunoscutul V8 de 4 litri cu un sistem plug-in hybrid de înaltă performanță, bazat pe un motor cu numai patru cilindri. A reușit operația de transplant? Test cu cel mai puternic GLC din istorie, de 680 CP și 1020 Nm: Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic.

Englezii au zicala „no replacement for displacement“, care se traduce foarte simplu, capacitatea cilindrică nu poate fi înlocuită cu nimic. Fosta generație AMG GLC avea sub capotă cunoscutul V8 de 4 litri, care dezvolta până la 510 CP și 700 Nm.

Dar un consum WLTP de 10,7 l/100 km și emisii de 244 g CO2/km ar însemna astăzi penalizări uriașe pentru emisii, așa că Mercedes, ca și alți constructori, a trebuit să caute soluții pentru a electrifica sistemul de propulsie, în același timp păstrând performanțele de top. Iar soluția este un sistem de propulsie PHEV numit P3 Hybrid.

Pe scurt, descrierea tehnică e următoarea: sub capotă lucrează motorul turbo cu patru cilindri de 2 litri M139l, amplasat longitudinal, supraalimentat cu o turbină acționată electric de un mic motoraș de numai 4 cm în diametru. La puntea din spate acționează un motor electric cu o putere de 204 CP (putere continuă 109 CP), cuplat la o transmisie automată cu două trepte și un diferențial cu blocare limitată.

Motorul electric este alimentat de o baterie de 6,1 kWh (4,8 utili), care se încarcă cu până la 3,7 kW. Tracțiunea e integrală variabilă, putând varia de la 100% spate până la 50/50% spate/față. În mod normal, motorul electric transmite puterea doar spre spate, dar, dacă roțile posterioare tind să patineze, și motorul electric poate transmite cuplu spre față, prin intermediul arborelui cardanic. Nu lipsește nici direcția integrală la care roțile din spate se orientează în sens contrar celor spate cu 2,5 grade până la 100 km/h și în același sens cu cele față cu 0,7 grade la peste 100 km/h.

Poate fi înlocuit V8-ul?

Primele impresii ale cumpărătorilor au fost nefavorabile. Michael Schiebe, noul șef de la AMG, spune că problema nu este sistemul PHEV, ci faptul că acesta are la bază un motor cu patru cilindri, și de aceea mulți cumpărători pornesc cu o prejudecată greșită. Ce am simțit noi?

Urcăm la bord, pe scaunele AMG îmbrăcate în piele Nappa, cu emblema AMG pe tetiere, și apucăm volanul AMG Performance îmbrăcat în piele Nappa și microfibră. Apăsăm butonul de start și pornim în mod electric. 12 km sunt posibili oficial, cam 9 în mod real, dar nu autonomia electrică e scopul sistemului hibrid, ci performanțele dinamice. Există și un mod B de conservare a energiei bateriei, dar nu și un mod de încărcare a acesteia cu ajutorul motorului termic. Aceasta se încarcă prin recuperarea energiei la frânare, la priză cu până la 3,7 kW sau mai puțin când se cuplează modurile Sport sau Sport+. Însă bateria nu se descarcă practic niciodată complet, circa 25% fiind disponibili aproape în orice situație, pentru a alimenta motorul electric.

În modul Comfort, suspensia adaptivă clasică, cu arcuri de oțel, oferă un confort la rulare de invidiat pentru un SUV supersport cu jante de 21 de inchi și pneuri cu talon îngust. Se simte tăria ei, dar trece elegant peste denivelări scurte, fără a transmite prea mult la interior. Sunt opt moduri de condus: Slippery, Individual, B, Electric, Comfort și trei moduri sportive, Sport, Sport+ și Track Pace.

Vrem să vedem latura sportivă și apăsăm butonul Sport. Cele patru țevi de eșapament rectangulare contribuie la un sunet bogat, baritonal, care are ceva din tonalitatea tradițională AMG, cu bubuituri la retrogradări, dar fără a avea acea intensitate dramatică de la motorul V8. Așadar, sunetul specific e prezent, dar nu la fel de intens, însă cel puțin este natural, și nu generat artificial prin boxe.

La pornire, Mercedes-AMG GLC accelerează rapid, dar nu are punch-ul V8-ului, cu toate că motorul electric sprijină propulsorul termic din primul moment. Pe hârtie însă, noul AMG GLC 63 este mai rapid, 3,5 secunde, față de 3,8 la fostul model cu V8, însă senzația e atenuată de faptul că la accelerare puternică simți imediat că sub capotă lucrează doar patru pistoane și că motorul de numai 2 litri trebuie să se forțeze la maxim pentru a accelera în forță. Și cu ocazia asta, ne aducem aminte ce spun englezii: „No replacement for displacement“.

Răspunsul motorului turbo este însă mai presus de orice critică, deoarece turbina electrică elimină orice gol turbo, și acesta accelerează cu vigoare din primul moment. Cutia automată cu nouă trepte schimbă lin în Comfort și rapid în la alte modele AMG au fost eliminate aici datorită cuplului omniprezent și a turbinei electrice care face ca motorul termic să fie gata oricând de acțiune, indiferent de treapta de viteză.

Când viteza crește, diferențele față de motorul V8 se anulează aproape complet. Aici, într-adevăr, clienții au o prejudecată, pentru că este greu să vezi vreo diferență față de vechiul model cu motor V8. Situația se schimbă însă când trecem de 5500–6000 rpm, unde motorului cu patru cilindri îi lipsește explozia vechiului V8, care se dezlănțuia ca un taifun. A nu se înțelege că sistemul PHEV e lent, dar nu este aceeași senzație precum cea oferită de un model supersport, deși motorul electric continuă să sprijine propulsorul termic.

Cutia automată cu două trepte de la motorul electric schimbă în treapta a doua la 140 km/h, când turația acestuia ajunge la limita maximă de 13.500 rpm, și astfel continuă să ajute la propulsie.

Cu bare stabilizatoare active acționate de motorașe conectate la o rețea de 48 V, SUV-ul supersport nu se înclină aproape deloc de viraje și maschează foarte bine masa enormă, de 2310 kg. Direcția care se întărește vizibil în modurile Sport și Sport+ contribuie decisiv la agilitatea mașinii și la senzația că este mai ușoară decât arată pe hârtie, fiind incisivă fără a fi nervoasă, iar direcția oferă un feedback foarte bun.

Sistemul de frânare AMG cu discuri compozite de 396 mm și etriere cu șase pistonașe pare foarte puternic, dar în faza inițială frânarea pare subdimensionată din cauza neliniarității la trecerea de la frânarea de regenerare la cea hidraulică.

Prețul de 129.570 de euro este însă exagerat, fiind cu 40.000 de euro sau 50% mai mare decât al lui AMG GLC 43 4Matic. Iar dacă comparăm cu concurența, un BMW X4M cu pachet M Competition, de 510 CP și motor cu șase cilindri în linie, ajunge la 111.000 de euro, fiind cu aproape 20.000 mai ieftin.