Primul Ferrari cu patru uși din istorie arată mai mult ca un crossover decât ca un SUV, are o arhitectură total diferită de a oricărui alt SUV și un motor V12 aspirat, pentru că asta și-au dorit clienții. Am condus Ferrari Purosangue pe drumurile de lângă Spa-Francorchamps și vă spunem impresiile noastre.
La Ferrari, acronimul SUV e tabu, și când a fost întrebat dacă vor face un SUV, fostul șef Sergio Marchionne a răspuns: „Doar peste cadavrul meu!“ Italienii îi spun „high-ride car“ și declară că au decis să construiască acest tip de mașină doar în momentul în care s-au asigurat că va fi un Ferrrari adevărat, lucru valabil și pentru viitorul model electric, care va apărea în 2025. De asemenea, Ferrari a anunțat că Purosangue va reprezenta doar 20% din vânzările mărcii, și acest fapt nu s-a schimbat nici în prezent, deși timpul de așteptare este de peste un an și jumătate, așa cum ne-a declarat Kristin Drescher, șefa de presă pentru Europa Centrală și de Est.
Arhitectură unică
De ce e Purosangue unic în lumea SUV-urilor? Nu doar pentru faptul că este cu 5 cm mai scund decât Lamborghini Urus, ci și fiindcă arhitectura tehnică e complet diferită. În timp ce la Urus, Cayenne, Bentayga și DBX un motor V8 și o cutie de viteze apasă pe puntea din față, la Purosangue motorul V12 aspirat, unic în lumea SUV-urilor (Cullinan are V12 biturbo), este amplasat cu totul în spatele punții din față, cât mai aproape de centrul mașinii și cât mai jos posibil, și aproape că nu se vede, deoarece cei 12 cilindri se strecoară sub baza parbrizului, fiind mai aproape de șofer decât își poate imagina acesta.
Privești o parte din motor după ce ridici imensa capotă din aluminiu, ușoară ca un fulg, ancorată invers, la baza parbrizului, și brăzdată de două prize de aer. Și cutia de viteze? Este în spate, între cele două scaune individuale, datorită construcției transaxle, și de aceea Ferrari Purosangue este disponibil exclusiv cu două locuri în spate. Astfel rezultă o distribuție perfectă a maselor, de 49/51% față/spate, neîntâlnită la niciun alt SUV. Și datorită construcției monococă din aluminiu, masa la gol este de numai 2033 kg, cu aproape 250, respectiv 300 kg mai mică decât la Urus și DBX.
Cu un ampatament de peste 3 metri, uși posterioare care se deschid în sens invers la un unghi de 79 de grade, uși frontale care se deschid la 63 de grade (cu 5 grade mai mult decât la alte modele ale mărcii), accesul în spate este mai facil decât la orice alt Ferrari și ai și mult loc la cap și la genunchi. În plus, stai pe scaune individuale cu tetiere integrate, identice cu cele din față, cu reglaj electric și încălzire, și ai la dispoziție un bloc de comandă similar pentru climatizare. Senzația de spațiu este accentuată de acoperișul opțional panoramic electrocromat, care se întunecă la apăsarea unui buton, prezent pe mașina de test, în timp ce standard se oferă un plafon din fibră de carbon, cu 20% mai ușor decât unul din aluminiu.
În spate, hayonul acționat electric oferă acces la un portbagaj de 473 de litri, iar prin apăsarea unui buton, spătarele scaunelor posterioare se rabatează electric. În spatele lor se află un panou de separare care se poate depozita sub podeaua portbagajului.
În față, scaunele cu tetiere integrate, reglaje electrice, masaj și ventilație îi integrează adânc pe ocupanți și stai ceva mai jos decât în Urus. Planșa de bord sculptată parcă, cu separare clară între șofer și pasager, este simetrică, fiind inspirată de cea de la SF90 Stradale. Pasagerul are propriul ecran, cu o diagonală de 10,2 inchi, în mijloc fiind doar blocul climatizării redus la un controller cu un mic display care include și meniul pentru scaune, în vreme ce tabloul de bord are în centru turometrul mare pe fond galben flancat de două displayuri.
Montate fix pe coloana volanului, regăsim tradiționalele padele uriașe din carbon, iar semnalizatoarele sunt acționate de la două butoane de pe volan, în loc de manetă clasică. Ferrari nu agreează manetele, pentru că încurcă acționarea padelelor, și de aceea a mutat tot mai multe comenzi pe volan. Nu lipsește nici celebrul manettino cu pozițiile Ice, Wet, Comfort, Sport și CT off (ESP off), iar dacă apeși pe el, tăria suspensiei se schimbă în Soft, Medium sau Hard.
Ferrari Purosangue nu are navigație proprie, fiind necesar să conectezi wireless Apple CarPlay sau prin fir în cazul Android Auto. Spre deosebire de 296 GTB, operarea e mai simplă, deoarece acum este un singur display configurabil, față de două înainte, situat în dreapta turometrului, dar, când vrei să afișezi harta, aceasta apare pe tot ecranul, astfel că vei fi privat de imaginea turometrului.
Comportament de GT
Și chiar ar fi păcat să afișezi harta mare pe tabloul de bord, în loc să lași afișajul turometrului, mai ales când conduci pe un drum virajat. Acum e timpul pentru acțiune, așa că apăsăm pe zona tactilă de la baza volanului, pentru a porni motorul. Acesta se trezește la viață cu un bolborosit înfundat, tragem de padela din dreapta și accelerăm. Manettino este în modul Comfort, dar în Wet și Ice reglajele motorului sunt similare, iar suspensia e în Soft.
La ieșirea din parcarea din Maastricht, avem și prima impresie: rotind direcția nu mai mult de jumătate de tur, poți lua un viraj aproape la 90 de grade. Explicația: raportul demultiplicării este foarte mic, de numai 14:1, așa că nu sunt mai mult de două tururi de la un capăt la altul al cursei volanului. De aceea, în virajele mai strânse nu trebuie să îți încrucișezi mâinile, pentru că e ca și cum te-ai juca la un simulator. Direcția reacționează spontan tot timpul și, deși motorul este împins mult în spatele punții din față, fiind chiar în vecinătatea consolei centrale, te simți ca și cum ai fi în mijlocul mașinii. Și mai e și direcția integrală independentă 4WS, de la Ferrari 812 Competitizione, care ajută la manevrele de parcare, dar și când intri mai tare într-un viraj sau când treci printr-o succesiune de viraje.
Cu o gardă la sol de 185 mm, Purosangue nu este un SUV sau vreun 4×4, chiar dacă are o tracțiune integrală sofisticată, numită 4RM-S, preluată de la GTC4Lusso și controlată cu ajutorul electronicii de la SF90 Stradale. Distribuția cuplului nu se realizează doar între față și spate, ci și între roțile aceleiași punți, pentru că există celebrul diferențial blocabil controlat electronic E-Diff în spate și funcție Torque Vectoring în față. Nu poate tracta o remorcă, dar nici nu e făcut pentru așa ceva, deoarece totul este orientat spre performanță.
Nu doar pentru că distribuția cuplului este preponderent spre spate, Purosangue virează ca un 812 și nu dă senzația de bot greu, care apasă pe puntea din față. Aici, Ferrari se deosebește de rivali, fiind mai puțin subvirator, mai plăcut la condus și mai incisiv. La acest comportament contribuie și masa mai mică decât a concurenței, dar și centrul de greutate mai coborât.
Spre deosebire de Cayenne, Urus și Bentayga, Ferrari Purosangue nu are suspensie pneumatică, ci o nouă suspensie activă cu câte un motoraș electric la fiecare amortizor, care a permis și eliminarea barelor antiruliu (vezi caseta din pagina anterioară). Asta îl face mai manevrabil și mai agil. Cu uriașele jante de 22 de inchi în față și de 23 în spate încălțate cu pneuri cu talon îngust, de 35 în față și de 30 în spate, în modul Comfort Purosangue este foarte confortabil pentru acest gen de suspensie. Pe drumurile cu carii multe, mici și dese, cum au fost destule prin satele belgiene, se simte o oarecare rigiditate, în ciuda arcurilor moi, pricinuită însă mai mult de pneurile foarte late.
Totuși, cu Ferrari Purosangue rulezi mai confortabil decât cu un GT cu motor frontal de înaltă performanță. În Sport, suspensia se întărește și ruliul se reduce la minim, iar la schimbările de sarcină în virajele înlănțuite nu apare acea inerție de la SUV-urile rivale, deoarece motorașele electrice de la amortizoare apropie caroseria de roți când este nevoie.
De aceea, Ferrari Purosangue se conduce cu o fluență incredibilă și nu e afectat de schimbările de sarcină în viraje. Dacă unii producători de mașini sport ar trebui să își ceară scuze că, pentru a face profit și a-și permite să construiască în continuare mașinile sport pe care le iubim, au lansat SUV-uri care nu au nicio legătură cu sportivitatea mărcilor respective, Ferrari nu trebuie să facă asta, fiindcă Purosangue se simte ca un Ferrari adevărat.
100 km/h se ating în fix 3,3 secunde, iar în 10,6 secunde, ajunge la 200 km/h. Și se oprește la fel de repede grație frânelor cu discuri de carbon care, datorită sistemului brake-by-wire, oferă o dozare liniară a pedalei chiar și cu discurile reci, ceea ce nu se întâmplă la alte sisteme de frânare similare.
Un V12 pentru istorie
Motorul V12 este perfect echilibrat, rafinat și nu vibrează deloc la ralanti, dar îl auzi când accelerezi, nefiind parcă învelit într-o pătură de pluș, ca la Cullinan. Simți că e aproape de tine, ceea ce nu e departe de adevăr, și la fiecare accelerare, are parcă altă tonalitate. Cuplăm selectorul manettino în Sport și, dintr-odată, cutia trece într-o treaptă inferioară și motorul stă mai turat, însoțit de un sunet mai baritonal. Apăs pedala de accelerație, și acul turometrului sare instantaneu.
Senzația este că ar putea urca de la 2000 la aproape 8000 rpm în numai 2–3 secunde. Poți merge în Manual cu treapta a șasea la 40 km/h și accelera de-acolo progresiv. Liniaritatea e impresionantă, cuplul fiind tot timpul acolo, indiferent de turație. De altfel, deși este un motor aspirat, 80% din cuplul maxim, de 716 Nm, e disponibil de la 2100 rpm. Motorul V12 F140 de 6,5 litri, cu unghiul V-ului de 65 de grade, este preluat de la 812 Competizione, dar are distribuție variabilă nouă, admisie și evacuare modificate, pistoane cu capul redesenat pentru o ardere mai eficientă și arbore cotit cu ungere mai bună.
Până în jurul a 5000 rpm, propulsorul este docil și rulezi destul de liniștit. De la peste 5000 rpm în sus însă, parcă puterea se dublează. Trecem cutia în Manual și schimbăm doar foarte sus, când ne avertizează ledurile din partea superioară a volanului. Deși cuplul maxim e la 6250 rpm, nu pare deloc că se diminuează la peste 7000.
Forța de împingere este monumentală, iar cutia schimbă incredibil de repede nu doar pe Manual, ci și pe Automat în Sport. Cutia de viteze are aceleași rapoarte ca la 296 GTB și SF90 Stradale, iar Ferrari zice că schimbările sunt mai rapide cu 18%, fiind practic instantanee. Spunem asta pentru că, după doar o zi, am trăit ca pasager un tur rapid cu SF90XX Spider pe Spa-Francorchamps, cu pilotul Ferrari de GT3 Davide Rigon. Și nu părea că schimbă mai rapid nici chiar în mâinile unui profesionist. Sergio Marchionne poate dormi liniștit somnul de veci, deoarece Ferrari a construit un SUV, dar care merge ca un GT de înaltă performanță și este un Ferrari adevărat.
Tehnologie
Suspensia activă
Suspensia activă este diferită de cea adaptivă, care e o suspensie pasivă, disipând doar energia care este transmisă în suspensie. În cazul suspensiei adaptive, amortizoarele se întăresc datorită creșterii presiunii lichidului din interior cu ajutorul unei supape controlate electronic sau, în cazul sistemului Magnetic Ride Control, prin modificarea vâscozității fluidului din interiorul lor. Suspensia activă poate genera forțe care permit ca mașina să se miște relativ la roți. Această mișcare poate fi folosită pentru a reduce sau elimina ruliul ori pentru a amortiza denivelările.
Suspensia lui Ferrari Purosangue are câte un motor electric răcit cu lichid pe fiecare amortizor, alimentat de la o rețea de 48 V, angrenat cu tija amortizorului printr-un mecanism cu bile, și transmite o forță de până la 508 kg pe axa amortizorului. Un modul de control pe fiecare amortizor primește comenzi de la sistemul SSC (Side Slip Angle Control) în versiunea 8.0, care ia în calcul senzorul de rotație în jurul axei verticale, tracțiunea, unghiul de rotație al direcției și viteza.
Amortizoarele TASV furnizate de Multimatic au și funcție pasivă, având un lichid controlat de o supapă cu bobină care variază presiunea în amortizor și lucrând în paralel cu motoarele electrice pentru a absorbi denivelările. Funcția pasivă calmează mișcările secundare de înaltă frecvență ale trenului de rulare, care sunt prea rapide pentru a fi controlate de motoarele electrice.
Purosangue nu mai are bare antiruliu, iar arcurile elicoidale sunt mai moi decât în cazul unei suspensii cu amortizoare adaptive pasive. Astfel se favorizează confortul la rulare, în timp ce funcția activă mărește rigiditatea pentru controlul ruliului caroseriei.
Motoarele electrice primesc informații la fiecare 0,05 secunde, apropiind sau îndepărtând roțile de caroserie. Când senzorul de accelerație detectează o denivelare, amortizoarele active reduc cât de mult posibil mișcarea roții transmisă în habitaclu, ridicând ușor acea roată. Invers, la frânare, amortizoarele active apropie caroseria de roți, pentru a coborî centrul de greutate. Și, deși teoretic motoarele ar putea fi utilizate și pentru a ridica garda la sol, Ferrari nu oferă această funcție.
De asemenea, caroseria nu se poate coborî în staționare decât atunci când se activează Launch Controlul. Amortizoarele active lucrează tot timpul, și pe măsură ce se ridică sau coboară caroseria în viraje se schimbă și distribuția maselor pe fiecare pneu, iar astfel se determină câtă aderență are fiecare pneu. Suspensia activă poate redistribui sarcina față/spate cu până la 10%, iar schimbarea distribuției sarcinii pe cele patru roți permite creșterea cu 10% a aderenței laterale. De aceea, suspensia activă nu este doar pentru confort, ci și pentru dinamică.
Verdict
Ferrari Purosangue demonstrează cum se poate construi un SUV care să se conducă precum un GT, motiv pentru care este un Ferrari adevărat, și nu un model de compromis dezvoltat doar pentru profit. Purosangue e special și pentru fabulosul V12 aspirat, unic în lumea SUV-urilor. Spre deosebire de orice alt Ferrari, se remarcă și prin variabilitate, spațiu interior generos și capabilități 4×4, deși ultimele nu sunt o prioritate la Ferrari.
DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 4 locuri. L × l × h: 4973 × 2028 × 1589 mm. Ampatament: 3018 mm. Portbagaj: 473 l. Masă proprie: 2033 kg
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble/arcuri elicoidale, spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu discuri de carbon ventilate față și spate, pneuri față 255/35 R 22, spate 315/30 R 23
Transmisie
Tracțiune integrală, direcție integrală, cutie automată cu două ambreiaje și 8 trepte
Propulsie
V12 aspirat, cilindree 6496 cm³, putere 533 kW (725 CP)/7750 rpm, cuplu maxim 716 Nm/6250 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,3 s
0–200 km/h 10,6 s
Viteză maximă 310 km/h
Consum mediu WLTP 17,1 l/100 km
Preț de bază
Ferrari Purosangue 378.873 euro
