Așa ar trebui să arate automobilul viitorului. Ferrari LaFerrari, McLaren P1 și Porsche 918 Spyder duc propulsia hibridă la superlativ, într-o luptă fără egal cu privire la viteza de top, timpi pe circuit și consumul de combustibil.
Automobilul viitorului – Porsche 918 Spyder
Text: Alexander Bloch
Cine a zis: „Îmi face o plăcere nebună să combin motorul electric cu motorul termic“? Un tehnician de la Greenpeace? Nici vorbă. Un inginer de la Toyota? La fel de greșit. Era Roberto Fideli, la vremea sa designer-șef la Ferrari. Ce schimbare rapidă de paradigme, producătorii de supermașini sportive descoperă propulsia hibridă și creează automobilul viitorului. Motivele ar fi următoarele: unul foarte logic – reducerea consumului și, cinstit vorbind, îmbunătățirea imaginii eco a mărcii – și altul mai pragmatic – mai multă viteză. Dacă pentru mulți pasionați de automobile, motorul electric este în continuare o propulsie aseptică, lipsită de orice emoție și suflet, pentru motoarele puternice ale viitorului acesta e colaboratorul ideal – cel puțin așa consideră Ferrari, McLaren și Porsche.
Automobilul viitorului – Porsche 918 Spyder
Porsche a fost primul care a luat în serios tehnologia hibridă pentru supersportive. Când 918 Spyder a fost prezentat, în anul 2010, la Salonul auto de la Geneva, a fost o senzație, mai ales din pricina consumului de sub 4 l/100 km. Între timp, mașina a evoluat de la stadiul de concept la model ce va fi produs în serie limitată. Sub caroseria din fibră de carbon se ascunde, potrivit șefului de proiect Frank Steffen Walliser, pe lângă un electromotor de 180 kW (245 CP), cel mai performant propulsor cu aspirație și care respectă normele de poluare Euro 5. Ceea ce, la o cilindree de 4,6 litri, ar trebui să însemne minimum 590 CP și astfel peste 800 CP pentru întregul sistem hibrid.
Porsche 911 Turbo, primele imagini oficiale
Autonomia pur electrică a urmașului lui Carrera GT, un model ce poate fi încadrat cu ușurință în categoria automobilul viitorului, care poate fi încărcat la priză este de aproape 35 km. Aceasta se datorează bateriei litiu-ion de 138 kg și 6,8 kWh, montată în spatele scaunelor. Cele două electromotoare singure îl pot propulsa pe 918 în sub 8 secunde până la 100 km/h. Devine de-a dreptul impresionant când toate componentele conlucrează în urletul infernal al V8-ului (eșapamentul este echipat cu clapetă pentru un sunet mai emoțional), iar electromotoarele oferă putere atunci când propulsorul termic lucrează la turații joase. Motorul, demn de un automobilul viitorului, care a fost derivat din cel al lui RS Spyder se descurcă fără curea de transmisie, deoarece toate sistemele auxiliare sunt alimentate pur electric. Astfel, cântărește doar 140 kg, mai puțin decât alte motoare turbo cu patru cilindri. Obiectivele actuale ale lui 918 sunt: un consum de 3 l/100 km și un timp pe Nürburgring de sub 7.14 minute – e cel puțin cu 18 secunde mai rapid decât Porsche Carrera GT. Dar tot mai lent decât prevedeau planurile inițiale.
Automobilul viitorului – LaFerrari
La o masă netă de 1365 kg (fără combustibil lichid), superbolidul italian poate genera 963 CP în sub 7 minute, pentru a-l catapulta pe legendara pistă Eifel. Astfel, față de Porsche (1545 kg) și McLaren (1395 kg), este cel mai ușor și cel mai puternic din acest trio.
Acest hibrid paralel nu are posibilitate externă de încărcare și poate rula electric doar maximum 5 km. Motorul electric cu puterea de 120 kW (163 CP) servește nu doar ca boost pentru motorul V12 de 6,3 litri cu un raport mare de compresie (13,5:1), ci optimizează și omogenizează dezvoltarea performanțelor. Propulsorul V12 de 800 CP, cu admisie variabilă și turații de până la 9000 rpm a fost astfel reglat încât să-și atingă cuplul maxim abia la 6750 rpm. Puterea mai mică dezvoltată la turații joase este compensată rapid de motorul electric – acesta variază nu doar intensitatea curentului electric, ci și frecvența. Puterea sa maximă este limitată de capacitatea bateriei litiu-ion (250 de amperi) de livrare a energiei. Deoarece motorul cu ardere internă este cel mai performant la turații înalte, sistemul său Hy-Kers îl menține acolo cât mai mult posibil. Trucul: surplusul de putere generată de motorul pe benzină este transformat de generator din nou în curent electric și stocat.
Suplimentar, puterea electrică transmisă țintit în momentul schimbării treptelor de viteză îmbunătățește performanțele transmisiei cu dublu ambreiaj și șapte trepte de viteză, iar un ABS nou dezvoltat de Bosch va recupera energie din manevrele bruște de frânare, la fel ca la 918. Doar la consum, bolidul hibrid nu obține valori fabuloase, Ferrari precizând că este de 14,1 l/100 km.
Automobilul viitorului – McLaren P1
Sigur, McLaren P1 e mai puțin însetat, cu un consum mediu de 8,6 l/100 km. Îl ajută și posibilitatea externă de încărcare pentru a se folosi de autonomia electrică mai mare, de peste 10 km. Astfel, ca la toți hibrizii plug-in, consumul scade dramatic, cel puțin pe hârtie, conform normei ECE R101. Pur electric, poate alerga cu 160 km/h, cu 10 mai mult decât 918. Și P1 folosește electromotorul de 132 kW/179 CP (IPAS – Instant Power Assist) pentru a susține un motor cu ardere internă foarte puternic. Aproape de neconceput este că acest V8 de 3,8 litri dezvoltă 194 CP/ litru. Însă automobilul viitorului nu trebuie să fie doar foarte puternic, ci și foarte ușor.
Turbo lag-ul ce nu a putut fi evitat este compensat rapid de puterea oferită de motorul electric. Acesta are, ca toate motoarele electrice din acest trio hibrid, un sistem de răcire foarte complicat, altminteri un electromotor fierbinte și-ar pierde puterea în câteva secunde (rezistență internă crescută la căldură). O transmisie cu dublu ambreiaj și șapte trepte se ocupă de distribuția performanțelor imense, de 900 Nm și 916 CP. Timpul măsurat pe bucla nordică a Nürburgringului: sub 7 minute – sau, mai simplu, e mai rapid decât ceilalți. Asta în condițiile în care toți trei au de luptat cu greutatea suplimentară a componentelor electrice.
McLaren pregătește un facelift pentru MP4-12C
Trebuie compensate mai multe sute de kilograme, drept pentru care părți întregi de caroserie au fost confecționate din fibră de carbon. Potrivit propriilor declarații, Porsche abordează subiectul cel mai consecvent. Practic, majoritatea metodelor posibile de prelucrare a fibrei de carbon sunt utilizate, de la elementele confecționate din fibre preimpregante până la cele laminate de mână. În total, caroseria din fibră de carbon a lui 318 cântărește doar 380 kg.
La McLaren P1, doar celula de siguranță, cu o greutate de 90 kg, este construită din fibră de carbon. Partea din față și spatele sunt din aluminiu de care este fixat costisitorul tren de rulare adaptiv cu amortizoare hidraulice. Potrivit Ferrari, LaFerrari nu se află nicicum în umbra lui 918 în ceea ce privește fibra de carbon, italienii indicând pentru celula de siguranță o greutate de doar 70 kg. Acumulatorul ceva mai mic cântărește cu 60 kg mai puțin decât jumătate din bateria lui 918. Dar greutatea nu este întotdeauna un lucru rău la o mașină sportivă, aceasta putând oferi avantaje în privința tracțiunii – presupunând că balansul și aerodinamica sunt cele potrivite. La acestea din urmă, toate trei stau foarte bine, și ridică automat eleronul spate. McLaren merge cel mai departe: permite o înălțare cu 30 cm a aripii și, în liniile drepte, o folosește ca pe DRS-ul (Drag Reduction System) din Formula 1, pentru a atinge o viteză mai mare.
Podelele netede și clapetele active pentru îmbunătățirea aerodinamicii fac și ele parte din dotarea acestui trio. Porsche își permite chiar și lamele active pentru răcire, pentru a mai reduce consumul de combustibil. Oricum, cert este că el e cel mai economic din acest trio. Dar, dacă este și cel mai încet, rămâne de văzut. 7.14 minute pe bucla nordică ne-a mai arătat odată un prototip 918.
ams 09/2013
