Range Rover din 1975 – auto motor și Lord

Sir Range, Lordul de Rover, a ajuns la venerabila vârstă de 50 de ani. Ca o parte a festivităților aniversare, fondatorul dinastiei de off-roader-uri de rang înalt ne-a onorat invitația la un grătar și o plimbare încântătoare. Superb! Dacă am putea să-l convingem să ne însoțească și la un test pe Hockenheim… ar fi o experiență de neuitat!

Un text de Sebastian Renz, tradus și adaptat de Alin-Alexandru Ionescu

Acum, că a ales să se distanțeze de noi, am vrea să fi spus mai des cât de drag ne este regatul de pe insula britanică. Pentru că, dacă vorbim despre dinastii, nimeni nu îi depășește. Linia regală merge până la William Cuceritorul, cel care a fost cunoscut inițial ca William Bastardul și care l-a învins – cei mai în vârstă poate își amintesc – în Bătălia de la Hastings pe regele Harold al II-lea al Angliei. În ziua de Crăciun a anului 1066, William Cuceritorul a fost încoronat ca întâiul rege normand al Angliei, la Catedrala Westminster, punând astfel capăt perioadei anglo-saxone a istoriei britanice. Din acel moment și până în prezent, familia regală a asigurat stabilitatea, dar și divertismentul (prințul Filip este de departe maestrul insultei perfecte, cu declarații precum „Canada? Doar nu credeți că am venit aici să ne relaxăm. Dumnezeu știe că ne putem imagina lucruri mai plăcute de făcut!“)

Apoi există nobilimea rurală, care și-a transmis din generație în generație sarcina de a gestiona călare mahmureala, mergând la vânătoarea de dimineață, pentru ca apoi să-și petreacă tot restul zilei dându-și prea multă importanță, până când venea momentul să-și schimbe hainele pentru cină. Însă, în timp ce servitorilor le era permis să conducă un Land Rover pe domeniul lordului începând cu anul 1948, limuzina acestuia rămânea deseori împotmolită în noroiul de pe drumurile mereu udate de ploaie. Această situație era inacceptabilă.

La finele anilor ’50, inginerii de la Rover au venit cu o soluție genială pentru această problemă, însă, pentru că vorbim de britanici și de Rover, implementarea proiectului a mai durat un deceniu. Primele prototipuri ale lui Road Rover, un vehicul de teren luxos, au început să cutreiere insula abia în 1966. În 17 iunie 1970, Rover a prezentat modelul Range în regiunea Cornwall, nu departe de capătul pământului britanic, fiind astfel o declarație despre capacitățile mașinii care, dacă putea ajunge acolo, putea rula oriunde în lume.

La fel ca Land Rover, avea o caroserie pătrățoasă, realizată din panouri de aluminiu nituite, însă punțile rigide ale trenului de rulare aveau o configurație mai complexă, cu două brațe longitudinale și o bară Panhard în față și cu trei brațe în spate. În plus, avea arcuri elicoidale și frâne pe disc, în timp ce bătrândul Landy încă folosea arcuri cu foi și tamburi. În plus, Range-ul a primit un sistem de tracțiune integrală permanentă cu diferențial central – o noutate pe care vechiul Land Rover nu a acceptat-o decât după 1979.

Și fiindcă cea de-a 50-a celebrare a Range-ului este un prilej bun pentru un test aniversar, am decis să sunăm la Land Rover:

– Helo, zis is Sebastian fromm ooto mooto und șpoort in Știutttgard. Cutt ai hev a Reinjrovăr foa a test?

– Mr. Renz, dumneavoastră sunteți? Range-ul nostru este la Classic Center, în Essen. Când se termină expoziția, vi-l trimitem noi, OK?

– Ăăă… sencs!

Un rang și un nume

Câteva zile mai târziu, imediat ce Range-ul ajunge în parcarea noastră subterană, coborâm în grabă cele cinci etaje, pentru a-l întâmpina. În trecut, ni s-a întâmplat de mai multe ori să identificăm cu greu mașinile clasice din parcare, pentru până și un SUV compact din zilele noastre poate ascunde ușor un Opel GT, un VW Golf GTI I sau chiar și un BMW M1. Pe de altă parte, măreția unui Range Rover nu a fost niciodată pusă la îndoială, în ciuda lungimii sale de doar 4,47 m. Ne apucăm să încărcăm toate sculele și instrumentele pentru măsurători, care nu sunt însă suficiente pentru a umple portbagajul (550–1670 de litri) și nici suficient de grele pentru a egala sarcina utilă (580 kg). Pornim la treabă mâine-dimineață.

Răsăritul era deja ceva inevitabil în Helsinki în timp ce noi abia ne urcam în Range-ul parcat la nivelul -2. Șocul tras, contactul pus, iar V8-ul pornește de la prima cheie. Este o versiune de 3,5 litri a motorului Buick pe care britanicii l-au cumpărat de la americani, în 1965. Aflat în producție până în 2004, a fost oferit pe Rover SD1, Morgan Plus 8, Triumph TR8 și multe alte automobile mai puțin remarcabile din portofoliul British Leyland – fiind atât de longeviv din cauza lipsei de alternative, și nu neapărat datorită calităților sale.

În Range, V8-ul dezvoltă 132 CP și are două carburatoare Zenith Stromberg CD-2S cu flux oblic al amestecului și presiune constantă. Cuplul maxim, de 251 Nm, este disponibil integral de la doar 2500 rpm. Pentru a amplifica senzația de motorizare puternică, inginerii britanici au montat o transmisie cu rapoarte scurte, ceea ce face ca V8-ul să atingă turația maximă, de 5000 rpm, chiar și în treapta a patra.

Mai întâi, manevrăm cu grijă Range-ul prin parcare, ocolind stâlpii, și ne oprim în fața porții, până când aceasta se ridică complet. Ca de obicei, soarele abia se înalță peste dealuri în vreme ce intrăm pe autostradă, însă indicatorul nivelului de benzină care coboară către rezervă ne face să ne simțim inconfortabil. Ce-o face cu atâta benzină, V8-ul ăla? Pentru că nu are cum să consume atât de multă doar pentru propulsie. Dar hai să lăsăm aproximările acum și să ne îndreptăm atenția către ambianța dintr-un Range Rover.

Întregul interior este îmbrăcat într-o mochetă bej – deloc diferită de blănița unui ursuleț –, care acoperă chiar și baza schimbătorului de viteze. Cât despre vizibilitatea către exterior, nu ne putem imagina una mai bună. Nobilii britanici sunt uneori atât de distanți pentru că s-au obișnuit astfel într-un Range Rover, care te izolează de restul lumii.

Asta nu ne oferă însă un răspuns la o întrebare care ne frământă. Oare profesorii de la Cambrige și Oxford ce îi învață pe viitorii lorzi să facă la maturitate, dincolo de a se comporta ca niște cavaleri impecabili? N-ar fi rău să urmeze și niște cursuri de îndemânare pentru folosirea cutiei de viteze. Un masterat în controlul încăpățânatei transmisii cu patru trepte i-ar convinge chiar și pe cei mai rebeli contestatari de abilitățile de conducere ale nobililor. Lideri înnăscuți, capabili nu doar să regleze ventilația și încălzirea din Range Rover, dar și să-și organizeze activitățile zilnice într-un mod care să îmbunătățească totuși calitatea vieții – de exemplu, aprinzând șemineul din salonul alb sau din oricare altă cameră dintre cele 774 pe care le are Palatul Buckingham.

Între timp, ajungem la destinație mai rapid decât ne așteptam. V8-ul trage cu putere, trebuie să recunoaștem. Iar spre deosebire de indicatorul de combustibil, care coboară vertiginos după fiecare alimentare, cel al lichidului de răcire a rămas mereu la valoarea ideală, scutindu-ne de una dintre principalele griji ale cunoscătorilor de mașini britanice. Pentru că, mai ales atunci când totul pare că funcționează foarte bine, sunt șanse mari să urmeze o defecțiune serioasă.

Eternul rege al șoselelor

La benzinărie, umplem integral rezervorul de 86 de litri – un proces care ne lasă timp suficient să ne asigurăm că mașina este în stare bună. Apoi, intrăm în Centrul de testare de la Hockeheim, descărcăm bagajele și urcăm mașina pe cântar. Poate că dimensiunile nu spun multe, însă Range-ul este o mașină cu greutate, apropiindu-se de două tone. Măsurăm lățimea interiorului, instalăm echipamentele electronice pentru măsurători și ieșim pe circuit. Aici, aflăm că vitezometrul are tendința de a fi modest în ceea ce privește viteza de deplasare, oarecum în contrast cu zgomotele generate de motor, transmisie și vântul care fricționează caroseria. În mod normal, punem preț pe măsurătorile de accelerație și frânare, însă în acest caz ne vom mulțumi doar să spunem că performanțele Range-ului sunt… posibile.

Același lucru e valabil și pentru testul de comportament dinamic. Aici, încercăm să nu punem accentul pe recorduri personale, ci încercăm pe cât posibil să nu distrugem jaloanele. Pentru că, prin natura lui, Range-ul nu ocolește obstacolele, ci trece peste ele. Probabil că este suficient să menționăm nevoia vagă a unui sistem de direcție pentru a controla schimbările de direcție într-o manieră ordonată. Însă Range-ul se târăște prin viraje cu o înclinare înspăimântătoare a caroseriei, începe să subvireze rapid cu anvelopele sale all-terrain și, chiar dacă nu turtește niciun jalon, îl pune pe Otto la muncă în fața volanului. Însă toate acestea sunt jocuri pe care Range-ul pur și simplu nu are de ce să le mai ia în serios. Pentru că legendarul off-roader britanic nu mai are nimic de demonstrat.

A câștigat prima și a treia ediție a Raliului Paris-Dakar, în 1979 și 9181. S-a mai făcut remarcat și când Armata Regală l-a dus într-o expediție transamericană din Alaska până în Tierra del Fuego, în 1972, când a parcurs 12.000 km prin Sahara, în 100 de zile, dar și când a câștigat primul loc în clasa sa, după cei 30.000 km ai Raliului Londra – Sydney din 1977. Comportamentul său de astăzi în slalomul de 18 metri nu este relevant pentru atingerea acestor performanțe, așa că nici noi nu-i vom da importanță. Și probabil că, în cei 26 de ani de producție a primei generații Range Rover, un singur automobil ar putea să concureze cu el de la egal, Mercedes Clasa G. Asta demonstrează încă o dată că gloria adevărată este confirmată de cine ajunge să-ți fie rival.

Așa că a venit momentul să ieșim și în off-road cu Range-ul. Traseul începe cu o groapă de nisip, pe care tracțiunea integrală permanentă o traversează cu ușurință. Cuplăm totuși reductorul și blocăm diferențialul central, ca să ne simțim eroici. Britanicul se cațără pe rampele abrupte, coboară domol pantele înclinate și aruncă nisipul spre cer. Toate cele bune, sir Range! Și mulțumim că ne amintești cum vârsta este doar un număr!