Cel mai bine vândut roadster din toate timpurile este celebrat cu pasiune în România. Așadar, vorbim despre istoria modelului Mazda MX-5 și alor sale patru iterații, automobile care strălucesc prin simplul fapt că rețeta inițială a rămas aproape neschimbată.
Text și foto: Adrian Barbu
A doua venire a genului roadster a avut un impact neașteptat în industria auto. După criza petrolului din anii ’70, pasionații auto ai vremii au fost dirijați către o lume în care distracția la volan era mai puțin importantă decât economia de combustibil. Prin urmare, legendarele modele din portofoliile mărcilor Alfa Romeo, MG și Triumph au început să-și piardă farmecul analogic de altădată.
Însă pasiunea a avut întotdeauna un cuvânt greu de spus în această ecuație, fapt ce a dus la nașterea ideii pentru Mazda MX-5, în urma unei discuții care a avut loc în anul 1979, la sediul companiei din Hiroshima. După interviul anual, jurnalistul auto Bob Hall a fost întrebat ce și-ar dori să vadă în viitor din partea mărcii Mazda. Kenichi Yamamoto, pe atunci șeful Departamentului de inginerie, a fost extrem de atent la vorbele americanului, cuvinte care păreau gândite de ceva vreme, omul descriind pe larg ce își dorea de la noul automobil, producând chiar și o schiță a modelului.
Povestea a dospit în mintea niponilor până în 1982, la un an după ce Bob fusese angajat cu acte în regulă la Divizia de cercetare și dezvoltare din cadrul companiei Mazda – America de Nord: „Domnule Hall, vă invităm să lucrăm împreună la mașina propusă de dumneavoastră“.
O mașină sport accesibilă nu are nevoie de date tehnice spectaculoase, însă trebuie „să aibă tracțiune pe puntea spate, să arate bine, să se simtă mai rapidă decât este de fapt și să fie distractivă de condus“. Vorbele lui Hall au ajuns să reprezinte mantra noului model propus de Mazda, o mașină care a schimbat total regulile jocului și a cărei apariție a fost urmată de o adevărată pleiadă de modele concurente de la BMW, Mercedes și Honda.
Prima generație: Geneza cu faruri escamotabile
De la idee până în showroom, prima generație Mazda MX-5 a avut nevoie de 10 ani. Modelul original a fost prezentat lumii în februarie 1989, la Salonul auto de la Chicago. Mașina a prins imediat la public, fiind lăudată pentru masa proprie scăzută (sub 950 kg), rezultată și din gabaritul cu o lungime de sub 4 metri, Iar proporția aproape perfectă a maselor, de 50:50%, și trenul de rulare ușor controlabil la limită au făcut ca mașinuța japoneză să fie apreciată în motorsport.
Chiar dacă nu a ajuns să poarte același nume pe întreg mapamondul, Mazda MX-5 a rămas cunoscută în sufletele entuziaștilor drept Miata. Cuvântul definește versiunea vândută în America, provine din germana veche și se traduce ca „recompensă“. A fost de bun augur, ținând cont că prima generație (NA) a înregistrat un adevărat succes comercial, fiind vândută în peste 430.000 de exemplare la nivel mondial. Astăzi, puține au rămas în forma standard, mai ales cele care au părăsit porțile fabricii în 1989.
Una dintre ele este speciala mașină albastră care îi aparține lui Vladimir. Superbul NA se află în posesia lui din 2015, când l-a achiziționat din Târgu Mureș. La bază stă un motor de 1,6 litri cu 116 CP, dar care a suferit numeroase modificări. Puterea a fost dublată în urma instalării unui sistem de inducție cu turbină TD04. Pentru a face față noilor cifre, roadsterul a primit un pachet de frâne Wilwood, o suspensie coilover HSD, precum și un diferențial cu alunecare limitată. Iar pentru a se asigura de faptul că mașina stă lipită de asfalt, aceasta a primit un set proaspăt de anvelope semislick Nankang NS-2R.
La nivel estetic mașina se prezintă ca un adevărat showstopper, beneficiind de un kit aerodinamic lucrat manual. Foarte atractive sunt farurile, dar și oglinzile, pe care Vladimir a ținut să le mențină conform erei din care provine mașina.
Pentru a respecta cerințele utilizatorului, de condus sportiv, cu precădere pe circuit, scaunele clasice au făcut loc unora de la Sparco, care au permis șederea confortabilă a lui Vladimir, un om care nu ar fi avut prea mult loc de manevră la interiorul oricărei generații MX-5.
Mazda MX-5 NA
Perioadă fabricație: 1989–1997
Motorizări: L4 de 1,6–1,8 litri
Volum portbagaj: 135 litri
Exemplare produse: 431.506
A doua generație: Micul RX-7
Într-o exprimare plastică, designerul primelor două generații MX-5, Tsutomu (Tom) Matano, spunea despre Mazda RX-7 (un alt model cu design semnat de acesta) că are rolul de a te menține concentrat asupra condusului, oferind performanțe pe măsură. Totuși, concentrarea duce la încruntare, grimasă pe care Tom nu și-a dorit să o vadă pe fețele celor care conduc micul roadster. Prin urmare, chiar dacă nu aveai toată puterea din lume la dispoziție, zâmbetul era la cote maxime, etosul fiind continuat cu succes și la bordul generației NB. În principiu, acesta a fost un facelift ceva mai pronunțat al generației NA, renunțând, spre nemulțumirea fanilor, la celebrele faruri escamotabile din pricina noilor norme de siguranță.
Mazda MX-5 NB a fost singura generație care a avut o versiune (limitată) cu motor turbo din fabrică, numită Mazdaspeed MX-5 și construită spre sfârșitul vieții comerciale, ale cărei date ajungeau la respectabila valoare de 180 CP și 226 Nm, reușind să accelereze până la 100 km/h în 6,7 secunde.
Exemplarul din imagini a fost importat anul trecut, din Olanda și adus pe propriile roți. Recent, mașina a împlinit 24 de ani, iar de-a lungul vieții sale, a avut proprietari care au folosit-o zilnic, fapt care a dus la cumularea rapidă a kilometrilor (cel puțin pentru un roadster), ajungând la un total de 240.000, direct proporționali cu vârsta. Dar, după ce a trecut recent printr-o cosmetizare completă la interior și exterior, mașina se prezintă într-o stare excepțională.
Deocamdată, motorul de 1,8 litri și 140 CP nu beneficiază de ajutor din partea inducției forțate, însă se preconizează instalarea unui compresor mecanic. Până acum, Florentin s-a ocupat de capitolul manevrabilitate, înlocuind suspensia originală cu un set BC Racing Coilovers, și a revenit la dimensiunea standard a anvelopelor, de 15 inchi (coborând de la 16 inchi), însă cu jante Japan Racing.
Dar probabil că modificarea de care Florentin e cel mai mândru, având un impact greu de cuantificat în timpul condusului pe timp de vară, este un sistem complet de aer condiționat produs de către I.L. Motorsport, element cu care NB-ul său nu a venit standard din fabrică. Tot de la același producător, specializat în piese de Mazda MX-5, exemplarul său a venit dotat cu un sistem complet de evacuare, care produce un sunet minunat, însă fără a depăși un nivel deranjat de decibeli.
Mazda MX-5 NB
Perioadă fabricație: 1998–2005
Motorizări: L4 de 1,6–1,8 litri
Volum portbagaj: 145 litri
Exemplare produse: 290.123
A treia generație: Maturizarea legendei
Cel mai mare salt din viața micului roadster a avut loc în 2005, când a fost prezentată generația a treia. NC a fost singura generație care a ieșit din tiparul celor 4 metri lungime, versiunea PRHT măsurând 4020 mm. Și totuși, de la ce vine PRHT? Japonezii au oferit un plafon retractabil electric, disponibil pentru prima dată la o Mazda MX-5, cu denumirea „Power Retractable Hard Top“.
Soluția PRHT a venit din partea germanilor de la Webasto, plafonul fiind construit din policarbonat, pentru a nu ridica foarte mult centrul de greutate al mașinii. Acționat electric, acesta se ridica sau cobora în 12 secunde. Întregul sistemul electric de escamotare și plafonul adăugau o masă suplimentară de doar 36 kg față de a versiunii cu pavilion textil.
Pe lângă suspensia multilink împrumutată direct de la RX-8, MX-5 NC avea în echiparea standard un sistem de control al tracțiunii. Dar nici asta, nici spațiul suplimentar de la interior și cel mai mare portbagaj din istoria MX-5 nu i-au încântat atât de mult pe fanii înrăiți, încât să uite de nemulțumirea legată de creșterea masei totale cu peste 100 kg.
Vlad, posesorul frumosului MX-5 NC din imagini, a petrecut 2 ani pe platformele online pentru a găsi mașina ideală. Inițial, a fost tentat de un NB, însă mai târziu a realizat că își dorește un model mai confortabil, așa că, în 2015, a decis să se îndrepte către un NC2 (primul facelift) fabricat în 2009, cu propulsor de 1,8 litri.
Dacă nu v-ați dat seama din fotografii, vă spunem că mașina este înfoliată. Procesul a avut loc în 2014 și a fost comandat de către fostul proprietar în nuanța Ice Blue, iar folia încă se prezintă foarte bine, chiar și după un deceniu, timp în care mașina a fost păstrată în garaj.
Lista de modificări e substanțială și a început cu un set de arcuri Eibach, urmând ca, la final de 2018, motorul mașinii să primească o turbină Garrett GTX2863R, completată de o tubulatură din inox. Pentru a face față noii puteri, injectoarele de serie au făcut loc unora de 650 cm3, de la Injector Clinic. A doua etapă a modificărilor a inclus un kit de ambreiaj de la Flyin’ Miata, o protecție termică pentru turbină și un filtru de aer sport de la K&N.
Pe plan estetic, mașina se remarcă prin setul de jante Enkei împrumutate direct de la un Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Kitul optic exterior este în lucru încă de anul trecut și include o prelungire pentru bara din față, praguri și un difuzor pentru bara din spate. Iar Hayonul a primit un spoiler tip ducktail.
Mazda MX-5 NC
Perioadă fabricație: 2005–2015
Motorizări: L4 de 1,8-2,0 litri
Volum portbagaj: 150 litri
Exemplare produse: 231.632
A patra generație: Întoarcerea la origini
Poate părea greu de crezut, însă actuala generație Mazda MX-5 se află în producție încă din 2015, având 9 ani de existență. Pe lângă faptul că mașina a primit cea mai înaltă distincție pentru design în 2016, tot atunci a fost votată „mașina anului“ în lume.
Mulțumită tehnologiei Skyactiv, ND a „slăbit“ cu 100 kg față de NC, ajungând la un gabarit similar cu al primei generații, fapt ce i-a încântat foarte mult pe fani, dar și pe toți cei care au avut norocul să conducă una, indiferent dacă vorbim despre motorizarea de 1,5 sau 2,0 litri.
ND a fost prima generație care a primit un sistem de servodirecție electric, înlocuindu-l pe cel hidraulic folosit de generațiile anterioare. Pe lângă varianta cu plafon textil, a cărui operare a fost simplificată și mai mult, versiunea PRHT a fost înlocuită cu RF (Retractable Fastback), un nou plafon retractabil electric care schimba silueta mașinii într-un coupé cu funcționalitate tip targa top.
Generația ND a trecut deja prin două facelifturi, modificarea cea mai importantă din cadrul primului, ND2, fiind creșterea puterii motorului de 2,0 litri de la 160 la 184 CP, ceea ce a transformat micul roadster într-o mașină cu adevărat rapidă.
Versiunea din 2024 (ND3) vine cu schimbări operate la nivelul servodirecției, având un nou mecanism care prezintă mai puține frecări. Asta se traduce printr-un răspuns mai bun al direcției în jurul punctului central, crescând precizia în momentul încărcării anvelopelor în timpul virajelor. Funcționarea diferențialului cu alunecare limitată a fost și ea adaptată mai bine pentru momentele frânării, dar și a ieșirii din viraje. Merită menționată și includerea unui nou mod de condus, Track, care permite utilizarea sistemului de control al stabilității, dar cu un set de setări mai permisive.
La exterior, versiunea din 2024 a lui MX-5 a primit o nouă semnătură luminoasă, atât în față, cât și în spate, unde stopurile dispun de tehnologie LED. Culoarea modelului din imagini este și ea nouă, Aero Grey. Mașina a venit configurată în echiparea de top, Homura, care include jante forjate BBS de 17 inchi și scaune Recaro cu tapițerie din piele și Alcantara.
Dar probabil că cea mai mare schimbare o reprezintă integrarea noului sistem de infotainment, împrumutat de la celelalte modele din gamă. Pe lângă suita sistemelor de asistență, care pot fi activate sau dezactivate din meniul său, noul ecran poate fi conectat fără ajutorul unui cablu la sistemele Android Auto sau Apple CarPlay. Iar muzica se aude în continuare extraordinar de bine din incintele acustice ale sistemului multimedia semnat de Bose.
Mazda MX-5 ND
Perioadă fabricație: 2015–prezent
Motorizări: L4 de 1,5–2,0 litri
Volum portbagaj: 130 litri
Exemplare produse: nc.
Întâlniri încrucișate
Am pornit alături de membrii asociației MX-5 România într-o frumoasă călătorie exclusivistă către Bacău. Unanim, s-a votat ca traseul să nu includă nici măcar un singur kilometru din temutul Drum European E85, așa că talentatele roadstere, prezente în număr mare și din toate generațiile, au luat calea Drumului Național DN1A, urmând Drumul European E574, având ca punct terminus pitorescul Hotel Helen.
Deși plecarea s-a dat într-o zi de vineri, traseul nu a fost deosebit de aglomerat, mai ales pe porțiunile interesante. Prima oprire a adus regruparea participanților în preajma Muntelui Roșu, în apropierea complexului turistic cu același nume. Aici, am apucat să luăm pulsul proprietarilor de MX-5, oameni care radiau de fericire la bordul mașinilor cu plafonul coborât. Discuțiile s-au concentrat asupra subiectului întâlnirii naționale a Clubului MX-5 România, eveniment care a strâns laolaltă mai mult de 100 de exemplare Mazda MX-5 în centrul țării, la sfârșitul lunii aprilie, iar majoritatea au intrat pe circuitul Transilvania Motor Ring într-o bătălie contra cronometru.
Cu această ocazie, am aflat că între generații nu a existat o diferență notabilă de timp, factorul cel mai important din această ecuație fiind întotdeauna cel aflat la volan. Cam așa stau lucrurile și când este să ne raportăm la experiența conducerii. Sigur, deși există diferențe mari între generații din punct de vedere tehnologic, legătura Jinba-Ittai s-a păstrat nealterată, spiritul MX-5 fiind la fel de prezent, indiferent de modelul la care ne raportăm.
Fără doar și poate, intervin preferințele personale în discuție, unde fiecare utilizator are un cuvânt de zis. Mi-ar fi foarte greu să aleg un model preferat, însă pot face un compromis, așa că vă voi spune ce mi-a plăcut cel mai mult la exemplarele în care am avut onoarea să mă urc. prima generație m-a încântat cu aspectul său inconfundabil, farurile escamotabile oferindu-i caracterul de trendsetter pe care încă îl are, iar mașina lui Vladimir reușește să întoarcă toate capetele, mulțumită atenției la detalii aproape obsesivă, dovedind faptul că pasiunea nu are limite.
În ceea ce privește generația NB, mi-a plăcut în continuare simplitatea sa, fiind o mașină pe care o conduci din tot sufletul, fără a avea o experiență limitată de sistemele de asistență. Totuși, ce am apreciat cel mai mult la mașina lui Florentin este sunetul excepțional produs de evacuarea I.L. Motorsport, care are un efect aproape terapeutic, alături de răspunsul instantaneu la apăsarea pedalei de accelerație.
La NC-ul lui Vlad, putem vedea cum o mașină cu motorizarea de bază s-a transformat treptat într-o adevărată fiară, oferind performanțe care o apropie mai degrabă de un model din Zuffenhausen decât din Hiroshima.
Ajungând la ultima generație, pare că întreg efortul niponilor a culminat, oferind un pachet complet, pe care niciun alt vehicul aflat la vânzare în acest moment în lume nu îl poate oferi. Formele sale senzuale transmit cu exactitate emoția pe care o simți în clipa în care acul turometrului așezat central se zbate în dreptul valorii de 7500 rpm. Însă nu totul se rezumă la condusul rapid, ultima generație fiind de departe cea mai potrivită pentru utilizarea zilnică, oferind cel mai bun confort, dar și cea mai bună
experiență multimedia.
Totuși, dacă ar fi să aleg un punct forte comun al tuturor generațiilor, aș vota fără vreo urmă de îndoială timoneria transmisiei manuale. Dacă ne-am raporta doar la asta atunci când cumpărăm o mașină, atunci Mazda MX-5 e cea mai bună mașină din lume!
