Am testat ceva ce, curând, ar putea deveni istorie. Honda Civic Type-R, un model pe care logica nu-l recomandă, dar pe care pasiunea îl cere.
Honda are o strategie clară: niciun model fără electrificare, niciun model fără excelentul său sistem hibrid, e:HEV. A promis asta și au și reușit. În acest moment, întreaga sa gamă se bazează integral pe hibridizare… cu o singură excepție. Știți momentul acela în care cineva promite ceva și face o excepție? Dar una care nu doar că nu deranjează pe nimeni, ci, din contră, este apreciată de toată lumea.
Japonezii nici nu puteau să renunțe așa de brusc la o tradiție. Una începută cu a șasea generație Civic, când a fost prezentată pentru prima dată versiunea Honda Civic Type-R, în urmă cu aproape 25 de ani. Acum s-a ajuns la a șasea generație Type-R, în condițiile în care generația a unsprezecea a lui Civic a schimbat complet macazul și este disponibilă doar cu o singură motorizare, e:HEV de 184 CP.
Dar Honda a insistat să facă această excepție, adică să aducă (probabil pentru ultima dată în această configurație) un hot hatch pur, care nici măcar nu-ți oferă opțiunea unei cutii automate. All in!
Actuala generație Civic este mult mai cuminte vizual decât predecesoarea sa. La debutul mașinii, designerii ne spuneau că majoritatea cumpărătorilor generației anterioare reproșau cumva acel show al formelor, suprafețelor, liniilor, un conglomerat care, da, putea fi considerat la limita acceptabilului. Și-au însușit criticile și, când au prezentat noul Civic, a fost aproape un șoc, mașina fiind mult mai cuminte, sportivă, lată, joasă, dar cu linii mult mai simple. Ei bine, cam la fel se întâmplă și în cazul versiunii Honda Civic Type-R. Față de generația anterioară (veți mai auzi referințe legate de ea), noul Type-R este mult mai „curat“ în ceea ce privește designul. Evident, spoilerul din față este desenat mai sportiv decât al versiunii „civile“, cu două prize de aer verticale și o grilă centrală mai mare. Dar, înainte de a observa asta, remarci priza de aer inserată în capotă. Apoi, pragurile, iar când ajungi la spoilerul din spate, vezi că sunt alte prize de aer verticale pe laterale. Asta, dacă reușești să te desprinzi de imaginea celor trei țevi de eșapament centrale, cea din mijloc mai mare decât celelalte două. Imaginea e familiară, și generația anterioară având tot trei țevi de eșapament centrale, doar că cele de la extremități sunt mai mari.
Am lăsat la urmă cel mai spectaculos element al caroseriei, eleronul uriaș, care atrage atenția mai ceva ca… patru țevi de eșapament la un Logan 1.5 dCi. Este atât de mare, încât ai senzația că nu o să mai vezi nimic prin lunetă. Dar vezi chiar foarte bine, pentru că eleronul conturează perfect marginea superioară a lunetei. Da, îl poți comanda și din carbon, în cadrul unui pachet de carbon, dar nu văd de ce-ai face asta.
Habitaclu sport
Tapițeria e atât de roșie, încât îți dai seama că japonezii au făcut tot ce-au putut ca să ignore ideea de discreție. Ai niște scaune frontale sport, cu tetiere integrate, Alcantara și imitație, care sunt… perfecte: tari, ca să simți mașina prin ele, aderente și cu susținere laterală impecabilă. Oricând se poate mai bine, înțeleg, dar în acest caz nu ai de ce să vrei altceva. Apropo, ai spațiu foarte bun în spate, aceeași tapițerie roșie, dar pe bancheta standard nu ai susținere laterală. Tabloul de bord păstrează elementele versiunii hibride, dar ai logoul Honda de pe volan pe fond roșu (caracteristică a versiunilor Type-R), inserții roșii, buton de pornire roșu și centuri roșii. După ce admiri schimbătorul foarte mic, din aluminiu, dar pe care-l știi de la generația anterioară, vezi lângă el și butonul special R+. Vei afla imediat ce face.
Tabloul de bord a primit un layout dedicat (selectabil), cu turometru digital orizontal, plus o linie de leduri în partea superioară, în stilul mașinilor de competiție, care te ajută să schimbi chiar înainte ca electronica să taie alimentarea. Displayul central are un meniu nou, LogR, în care nu doar că vezi parametrii în care ai mers, ca sa-i poți îmbunătăți, dar îți permite și să salvezi datele, pentru ca apoi să le compari, online, cu cele obținute de alții. În plus, ai aici date de telemetrie, toate temperaturile și presiunile, care îl vor entuziasma pe oricare inginer. Și care, da, îți dau puțin senzația că ești într-o mașină de competiție. Nu vă imaginați că s-a schimbat și altceva. Camera video pentru marșarier este tot slabă, iconițele meniurilor par a fi de-acum vreo 5 ani, la fel și butoanele fizice de lângă ecranul tactil.
Furtună dinamică
Honda nu a făcut vreo revoluție cu noua Honda Civic Type-R, ci a lucrat pe sistemele vechii generații. Dar a făcut-o cu simț de răspundere, așa că rezultatele se simt. Motorul este același 2 litri turbo, doar că acum are 329 CP (+9), iar cuplul maxim a crescut de la 400 la 420 Nm și, la fel de important, e produs la o turație mai mică. Dacă luăm în calcul și ușoara schimbare de la nivelul demultiplicării rapoartelor cutiei manuale cu șase trepte, plus o mai bună stabilizare a suspensiei, ar trebui să fie puțin altfel. Și este.
Era păcat să mergem cu mașina asta doar pe stradă, așa că am dus-o pe circuitul Academiei Titi Aur. În primul rând, e mai ușor de condus, se simte mai bine, poți scoate mai simplu din ea tot ceea ce oferă. Accelerațiile sunt furtunoase, dar turbina intră serios de pe la 3000 rpm în sus. Și ai rev matching ca la generația anterioară! Adică, nu mai ai nevoie de tehnica vârf-călcâi, pentru că electronica se ocupă de asta și o face incredibil de bine! Mașina trage excelent la ieșirile din viraje, dacă ești în treapta potrivită, și, da, are torque steer, dar nu atât de mult cum mă așteptam de la 329 CP pe puntea din față. În Sport (car este modul standard), plonjează pe frânare și pleacă cu ambele punți, dar atât de progresiv și intuitiv, încât e o plăcere (nu complicată) să o redresezi, asta și cu ajutorul electronicii. Normal că subvirează la limită, dar o poți provoca să piardă și spatele. Poate că știți circuitul de la Academia Titi Aur, din Crevedia: este mic, cu multe viraje și o singură linie dreaptă mai consistentă. Foarte solicitant pentru frâne – le folosești mult, dar nu prea au zone de răcire. După cinci tururi la regim maxim, n-am simțit absolut deloc „oboseală“ din partea frânelor. Și nu vă închipuiți că sunt cine știe ce: discuri ventilate în față (350 mm) și neventilate în spate (305 mm), exact ca la generația anterioară. Dar, în condițiile unei zile foarte călduroase, pneurile au cedat primele. Mă rog, nu au cedat propriu-zis, ci s-au încălzit atât de mult, încât au început să piardă treptat aderența în viraje, asta pe lângă faptul că prezentau un soi de granulare după cele cinci tururi. Vorbim despre Michelin Pilot Sport 4 S, care sunt cea mai bună opțiune pentru acest hot hatch, pe care-l poți folosi zi de zi, chiar dacă este mai lat și mai puțin manevrabil decât versiunea normală. Da, niște semislickuri ar da rezultate mai bune pe circuit, dar îmi amintesc că, acum mai mulți ani, m-a prins ploaia cu unele montate la un Mégane R.S. și… eram cea mai lentă mașină din trafic.
Ce mi-a plăcut (mult) e faptul că te poți bucura de mașina asta și pe șosea. Cum spuneam, este mai puțin manevrabilă în spații mici decât versiunea hibridă, dar, dacă selectezi modul Comfort (sau Individual, unde poți selecta duritatea parametrilor), nu te scutură foarte tare pe denivelări și obții și consumuri decente, cum ar fi 13 l/100 km în oraș. Oricum, legat de asta, dacă conduci sportiv, rezervorul de 47 de litri îți ajunge pentru puțin peste 300 km. Evident, mașinii nu-i plac denivelările pronunțate, nici gropile, nici liniile de tramvai. În schimb, are atât cuplu, încât, dacă accelerezi puternic în treapta a doua, o simți cum se chinuie să păstreze aderența și la 60 km/h, cu martorul controlului de tracțiune clipind frenetic pe bord. Dar fără smucituri și bufnituri, ceea ce demonstrează soliditatea suspensiei din față. Zgomotul? Nimic spectaculos la exterior, în sensul că nu-ți trezești vecinii la pornirea la rece. Iar la interior sună foarte bine… cu ajutorul boxelor.
Mașina e fantastică, este cea mai pură formă de sportivitate pentru clasa compactă. O ții minte, rămâne undeva acolo, îți vine să faci eforturi să o ai, un antidot pentru electrificarea agresivă din zilele noastre. Din păcate, prețul e mai mult decât pe măsură. La aproape 58.000 de euro, ai multe alte variante. Inclusiv din zona premium, cum ar fi M135i xDrive (29 CP în plus, dar și 4078 de euro în minus), Audi S3 (4 CP în plus, 11.850 de euro în minus) sau Mercedes AMG A 35 4Matic (23 CP în plus, dar 1630 euro în minus), toate accelerând mai rapid de la 0 la 100 km/h, pentru că au tracțiune integrală.
Verdict 4,5 stele
Un hot hatch care îți ridică brusc nivelul de adrenalină, Civic Type-R este printre ultimele modele din specia sa, așa cum le știm de zeci de ani. Îmbină sportivitatea aplicată ca o formulă matematică cu tehnologia de ultimă oră, dar nu uită nicio clipă că menirea sa e să producă senzații, să te învețe să pilotezi la limita aderenței.
Date tehnice
Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4594 × 1890 × 1407 mm. Ampatament: 2735 mm. Portbagaj: 410 l. Masă proprie: 1429 kg
Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 265/30 R19
Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte
Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1996 cm³. Putere maximă: 242 kW (329 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 420 Nm/2200–4000 rpm
Performanțe: 0–100 km/h 5,4 s, Viteză maximă 275 km/h, Consum mixt WLTP 8,2 l/100 km, Emisii CO2 WLTP 186 g/km
Preț de bază: Honda Civic Type-R 57.450 euro
