Mai există mașini proaste în ziua de azi? Da, și încă destule, iar motivul este că au utilizat tehnologii greșite și proaste ori din motive de reduceri de costuri ori pentru a reduce emisiile dar cu consecințe grave pe partea de fiabilitate.
Există foarte multe prejudecăți atunci când discuți cu oamenii despre mașini. Toată lumea se pricepe la fotbal și la mașini. Fiecare are imaginea lui despre o marcă sau alta și fiecare are propriile prejudecăți. Unii ascultă de sfaturile altora sau se informează din presa serioasă, dar alții se iau după tot felul de influenceri care fac reclamă mascată la multe mașini proaste pentru că banii nu au miros.
Fără a dezvolta prea mult, dar de exemplu, în ultimul timp o anume marcă chinezească este atât de mult de ridicată în slăvi de influenceri încât crezi că este cel puțin Rolls-Royce. Sigur, acelea nu sunt reviewuri obiective ci sunt plătite dar nu multă lume pricepe. Bineînțeles, faptul că un review e plătit nu e ilegal, dar e moral ilegal să nu scrii sau să spui “acesta este un material sponsorizat”.
Așa că uneori este greu să diferențiezi un review obiectiv de unul plătit. Dar există multe surse demne de încredere și forumuri unde afli de problemele reale ale unor mașini. Și, glumind, uitați-vă ce mașini personale nu veți vedea niciodată în curtea unui service auto pentru că mecanicii știu cel mai bine ce modele provoacă probleme și bătăi de cap. Astăzi analizăm zece mașini pe care probabil niciun mecanic nu le-ar cumpăra pentru uz personal și explicăm de ce.
1. Toate modelele Stellantis și Toyota cu motorul 1.2 PureTech (cu curea de distribuție în baie de ulei)
Una dintre cele mai mari greșeli din ultimii 15 ani a venit de la grupul francez PSA, care astăzi face parte din conglomeratul Stellantis. În perioada „downsizing”-ului și a normelor de emisii tot mai stricte, au fost atrași (la fel ca alți producători) de avantajele aparente ale unei curele de distribuție care funcționează în baie de ulei. Comparativ cu o curea clasică, uscată, aceasta trebuia să ofere beneficii privind eficiența, funcționarea mai lină și chiar durabilitate mai mare. Temerea că materialul curelei ar putea fi afectat chimic de contactul cu uleiul de motor a fost respinsă de furnizorul Continental.
În practică, însă, s-a dovedit rapid că pot apărea probleme dacă în sistemul de ungere ajunge chiar și o cantitate mică de ulei neomologat – de exemplu, în urma completării neglijente la benzinărie. Reacțiile chimice pot duce la umflarea curelei și ca urmare aceasta devine fragilă. Astfel, au fost destule cazuri de dinți rupți sau curele rupte complet. Chiar și mici abateri pot duce la avarii grave ale motorului, dacă distribuția supapelor se dereglează și acestea intră în contact cu pistoanele.
Și mai grav: chiar și cei care folosesc uleiul corect și verifică regulat cureaua pot avea probleme din cauza particulelor de cauciuc din curea care se acumulează în ulei, înfundând canalele fine și sita pompei de ulei. Presiunea insuficientă a uleiului duce inevitabil la distrugerea motorului. Proprietarii modelelor afectate de la Citroën, Peugeot, Opel și alții ar trebui să scurteze drastic intervalele de schimb al uleiului și să înlocuiască cureaua la fiecare trei ani sau 70.000 km. Costurile ridicate fac însă ca multe dintre aceste modele accesibile să devină nerentabile odată cu înaintarea în vârstă.
2. Toate modelele Ford cu 1.0/1.5 EcoBoost sau 2.0 EcoBlue (curea în baie de ulei)
Exact aceeași problemă a afectat și Ford. Motoarele EcoBoost cu trei cilindri au câștigat chiar și premiul „Engine of the Year” de mai multe ori și au fost lăudate pentru funcționarea relativ lină, performanțele bune și consumul redus. Dar viața bate filmul pentrui că deși sunt plăcute la condus, aceste motoare sunt foarte problematice în service.
De aceea, multe modele Ford Fiesta și Focus în stare bună se găsesc la prețuri surprinzător de mici pe piața second-hand.
Schimbul curelei costă mult, între 2.500 și 4.000 lei din cauza necesității demontării băii de ulei și a capacelor motorului , o sumă adesea prea mare pentru proprietarii de mașini rulate. Fără întreținere atentă, riscul de avarie este mare, iar mecanicii evită aceste modele pentru uz personal.
3. Ford Kuga în diverse versiuni de motorizare
A doua generație Kuga pare un SUV versatil și fiabil – dar nu în toate versiunile. Dieselul combinat cu transmisie manuală și tracțiune față este o alegere solidă. În schimb, motorul 1.5 EcoBoost în patru cilindri poate dezvolta fisuri în pereții cilindrilor. Consumul brusc de lichid de răcire este un semn clar al unei avarii grave, practic ireparabile. Probleme similare apar și la 2.0 EcoBoost dar mai rar. Versiunile 4×4 fabricate până în 2017 pot avea fisuri în cutia de transfer. Concluzia: aveți grijă ce model de Kuga alegeți pentru că există diferențe mari de fiabilitate între ele.
4. Modelele moderne Land Rover/Range Rover
Credeți că dacă cheltuiți 80-100.000 euro pe o mașină nu veți avea probleme? Confort regal, capabilități excelente off-road și prețuri atractive la mâna a doua – există multe motive pentru care pasionații iubesc modelele Land Rover și Range Rover. Însă prețul redus la second-hand și întreținerea scumpă și complexă trebuie să dea de gândit.
Începând cu a treia generație L322, dezvoltată de BMW și produsă ulterior de Ford, după ce americanii au achiziționat marca britanică de la BMW, complexitatea tehnică a crescut considerabil, ceea ce a dus la numeroase probleme. Greutatea mare și tehnologia complexă au condus la defectarea multor componente minore pe măsură ce mașinile îmbătrânesc.
Succesorii săi sunt uneori mai problematici. Lucrurile devin mai complicate odată cu generațiile ulterioare și modelele mai noi ale mărcii.
De exemplu, SUV-ul compact Range Rover Evoque în versiunea cu motor de 2 litri și cutie automată are aceleași probleme ca și Ford Kuga, fiind înrudite tehnic.
Land Rover Discovery, similar ca dimensiuni cu Range Rover L322, oferă și mai multă utilitate și robustețe dar să nu îl cumpărați niciodată cu motorul V6 dezvoltat de Ford și Peugeot. Cei care au gândit modul de înlocuire al curelei de distribuție nu pot fi întrecuți în prostie.
Pe lângă cureaua de distribuție relativ simplă pentru arborii cu came, există o altă curea de distribuție vitală care acționează pompa de injecție, de asemenea cu o sincronizare precisă. Dar aceasta este situată în spatele motorului, ceea ce la Discovery 3 înseamnă fie că motorul trebuie demontat, fie caroseria trebuie separată de cadru pentru a avea acces la aceasta! Fără glumă: ultima este soluția specificată în manualul de service. Modelele ulterioare cu motoare Ingenium folosesc un lanț de distribuție, dar sunt afectate relativ frecvent de deteriorări ale motorului din cauza rulmenților defecți – de asemenea, nu este o alegere solidă.
Modelele mai noi, precum Evoque sau Discovery, pot avea probleme costisitoare legate de curelele de distribuție sau de rulmenții motoarelor Ingenium.
5. Motoarele BMW cu patru cilindri 2007-2014
BMW este recunoscut ca un producător de motoare foarte bune și performante. Și asta este o regulă, dar există și excepții pentru că uneori BMW a împins eficiența puțin prea departe în primii ani ai acestui mileniu, echipând practic toate motoarele cu patru cilindri cu un lanț de distribuție subdimensionat.
Acest lucru afectează modelele diesel și pe benzină din aproximativ 2007 până în 2014. Mai precis: motoarele diesel problematice sunt N47 (mai rar B47), precum și N20, B20, B48 și B38 (motoare pe benzină). Un zgomot de zdrăngănit în timpul pornirii la rece, care durează inițial doar o secundă, dar apoi devine din ce în ce mai sesizabil, este indicația tipică a unui lanț de distribuție întins care începe să zdrăngăne din cauza tensionării insuficiente.
Acest lucru prezintă un risc ridicat ca dinții să nu mai calce normal pe angrenaje, ceea ce modifică sincronizarea supapelor motorului.
Însă deși lanțul de distribuție este situat în spatele motorului, înlocuirea acestuia, deși consumă mult timp pentru mecanicii experimentați, nu este deosebit de problematică, ceea ce înseamnă că un lanț de distribuție înlocuit va oferi mulți ani de plăcere în conducere fără probleme. De aceea, pe piața second-hand aceste modele se găsesc la prețuri atractive, iar mulți mecanici le cumpără deoarece după înlocuirea lanțului se bucură de o mașină care oferă multă plăcere și performanțe.
6. Opel cu transmisia M32
Această problemă este oarecum mai simplă de explicat: Din 2004 până în 2012, și în unele cazuri puțin mai târziu, Opel a instalat așa-numita transmisie M32. Aceasta este o cutie de viteze cu șase trepte deosebit de ușoară și compactă, ceea ce o face potrivită pentru instalarea în nenumărate modele.
Problema: Deteriorarea rulmenților, care se uzează în timp, în special la modelele mai puternice, recunoscută prin zgomotele de funcționare în treapta a 5-a și a 6-a. Cauza constă în subdimensionarea rulmenților din partea laterală a capacului cutiei de viteze. Următoarea generație a transmisiei M32 a apărut în 2012. Pe lângă practic toate modelele Opel din această perioadă, M32 a fost utilizat și în Alfa 159, Brera, Spider și Mito, Fiat Punto/Punto Evo/Grande Punto, Chevrolet Cruze, precum și Lancia Delta și Saab 9-3 și 9-5.
Similar problemelor legate de lanțul de distribuție la BMW, există și mecanici experimentați pentru care demontarea cutiei de viteze nu reprezintă un efort major.
7. Mercedes M278 până în 2015
Un alt codde motor care provoacă îngrijorare, de data aceasta de la Mercedes, care este renumit pentru fiabilitatea excepțională a motoarelor sale.Este vorba despre motorul V8 de 4,6 litri, construit din 2010 până în martie 2015, așa cum se găsește, de exemplu, la modelul S 500 W221 de 435 CP.
Dotat cu turbocompresor și injecție directă, acest motor puternic, destinat în principal modelelor emblematice ale mărcii, avea un design complex. Iar pentru a crește eficiența, Mercedes a folosit un strat de acoperire Alusil (cunoscut și sub numele de Silitec) pe pereții cilindrilor. Și tocmai acest strat se uzează la multe exemplare după 150.000 până la 200.000 de kilometri. Inițial, acest lucru trece neobservat până când deteriorarea ajunge la un punct în care pistonul, în punctul mort superior, se poate balansa înainte și înapoi în interiorul cilindrului. Mercedes a recunoscut rapid problema și a trecut la producția de cămăși de cilindru din fontă în 2015, ceea ce a făcut motorul mai durabil. Utilizarea unor astfel de cămăși este singura modalitate de a repara un motor deja deteriorat dar costurile sunt foarte mari pentru că vorbim de un V8.
8. VW T5/T6 cu 2.0 TDI biturbo
Variantele diesel de înaltă performanță ale modelelor T5 și T6 prezintă frecvent deficiențe tehnice specifice, cum ar fi consumul ridicat de ulei, probleme ale filtrului de particule, deteriorarea turbocompresorului și pierderea treptată a lichidului de răcire.
La modelul T5 cu codul motor CFCA, o supapă de recirculare a gazelor de eșapament defectă este considerată cauza principală, în timp ce la motoarele T6 cu codurile motor CXEB și CXEC, defectele modulului de recirculare a gazelor de eșapament duc la pierderi de lichid de răcire.
Suprasarcina termică a intercoolerelor în sarcină maximă pune, de asemenea, presiune pe turbocompresor, chiulasă și pistoane, ceea ce poate fi atenuat prin utilizarea de intercoolere aftermarket mai mari. La motoarele Euro 6 mai noi cu codul motor DZMA, deteriorarea rulmenților apare frecvent din cauza proiectării greșite a pompei de ulei, ducând uneori la defecțiuni catastrofale ale motorului chiar înainte de 100.000 de kilometri.
Pentru a proteja aceste motoare, sunt necesare intervale scurtate de schimb de ulei la fiecare 15.000 de kilometri. În plus, utilizarea pe distanțe scurte duce la cicluri incomplete de regenerare a filtrului de particule și diluare a uleiului, motiv pentru care funcționarea pe distanțe lungi este avantajoasă din punct de vedere tehnic. Numărul de probleme costisitoare este atât de mare încât sute de proprietari au intentat deja acțiuni în justiție în Europa de Vest.
9. Motorul EA111 de la VW
O altă greșeală de la VW: Motorul din seria EA111, în special variantele TSI de 1,2 și 1,4 litri, este cunoscut pentru problemele grave cu lanțul de distribuție și întinzătorul.
Întinderea lanțului duce adesea la o sincronizare inexactă a supapelor, care se manifestă printr-un zgomot de zdrăngănit în timpul pornirilor la rece și, în cazuri extreme, poate provoca defecțiuni catastrofale ale motorului din cauza că lanțul sare de la locul lui.
Cauzele tehnice sunt atribuite toleranțelor de fabricație la ștanțarea zalelor lanțului și acumulării insuficiente a presiunii uleiului în întinzătorul hidraulic al lanțului în timpul fazei de pornire.
O altă slăbiciune semnificativă se referă la turbocompresoare, în special la supapa wastegate, rezultând erori de presiune de supraalimentare și pierderi de putere. În plus, unitățile Twincharger cu denumirea CAVD sau CAVA suferă frecvent de fracturi ale segmenților pistoanelor cauzate de supraîncărcarea termică și arderea cu detonație. Aceste defecte sunt adesea precedate de rateuri și pierderi de compresie. În domeniul preparării amestecului, supapele de admisie cocsificate din cauza injecției directe și injectoarele defecte sunt surse tipice de probleme.
Pentru a preveni defecțiunile tehnice, se recomandă și aici renunțarea la intervalele lungi de service în favoarea unui schimb anual de ulei după 15.000 de kilometri și utilizarea de combustibili de înaltă calitate pentru a reduce depunerile din camera de ardere. Deoarece există, în cele din urmă, atât de multe zone cu probleme cunoscute, sunt disponibile diverse opțiuni de reparare pentru ambele familii de motoare VW menționate aici.
10. Modele Nissan cu transmisie CVT
Nissan este considerată o marcă fiabilă în general dar există și excepții cum este cazul cutiei CVT. Două angrenaje conice sunt conectate printr-un lanț creând rapoarte de transmisie fără trepte în funcție de turația motorului. Răcirea slabă și componentele interne subdimensionate duc uneori la defecțiuni ale transmisiei chiar și la kilometraje moderate de până în 100.000 km necesitând înlocuirea cutiei dar și aceasta este predispusă la defecțiuni. Deși aceste transmisii au fost oferite în Europa la Micra, Juke, Qashqai și Murano până în jurul anului 2019, vânzările au fost relativ scăzute. În SUA, însă, aceste mașini sunt pe șosele în număr enorm, ceea ce a determinat Nissan să se confrunte cu o multitudine de procese acolo.
