Cu normele Euro 7, motoarele diesel și pe benzină ar trebui să devină și mai curate, începând cu 2025. Totuși, planurile Comisiei Europene sunt atât de exagerat de ambițioase și disproporționate, încât echivalează cu eliminarea lor discretă, pe ușa din spate.
Uniunea Europeană vrea să abordeze radical problema motoarelor cu ardere internă –
pentru ultima dată, asta-i sigur. Normele Euro 7 ar trebui să reprezinte ultima normă antipoluare înainte ca mașinile electrice să preia, gradual, ștafeta, iar comisia formulează obiective ambițioase, clare, în procesul legislativ: Normele Euro 7 trebuie să facă mașinile cât mai curate posibil pe întreaga lor durată de viață, indiferent de modul de utilizare.
Cât de serioasă este UE în acest sens o arată planurile de telemetrie, conform cărora mașinile ar urma să folosească traficul de date al rețelelor de telefonie pentru a le arăta autorităților ce combustibil folosesc și cum arată secvența lor de emisii. Oricum, nu interesează doar ce iese pe țeava de eșapament, și reziduurile frânelor și pneurilor trebuind să fie calculate, deși metodele pentru a face acest lucru nu s-au stabilit încă, conform observatorilor acestui proces legislativ în desfășurare.
Valorile-limită pentru gazele de eșapament sunt mai stricte și, la prima vedere, nu par prea departe de realitate, după cum o arată cele ale oxizilor de azot – până la urmă, componenta care a cauzat cele mai mari probleme în ultimii ani. Sunt în discuție două praguri, conform cărora limita actuală, Euro 6, de 80 mg/km pentru motoarele diesel, ar trebui să ajungă la 10 sau 30 mg/km.
Pragul de 80 mg este în vigoare din anul 2014, dar cele mai bune propulsoare diesel la acest capitol au coborât de multă vreme sub 20 mg, uneori chiar sub 10, așa cum arată constant măsurătorile efectuate de noi.
Cum standardul pentru normele Euro 7 nu va fi introdus decât cel mai devreme în anul 2025 sau poate chiar mai târziu, ar trebui să fie suficient timp pentru a putea respecta aceste valori la nivelul flotelor. În aceste condiții, de ce sunt descrise ca nerealiste propunerile președintei VDA (Asociația germană a industriei auto), Hildegard Müller, și de ce principala asociație a industriei auto germane acuză o interdicție clară în ceea ce privește motoarele cu ardere internă? Pentru comparație, în China, limita de emisii de oxizi de azot este astăzi de 35 mg.
Condiții treptate pentru normele Euro 7
De fapt, extravaganța propunerilor nu constă în limitele propuse, ci în condițiile în care ar trebui ca acestea să fie obținute. Printre altele, se spune că valorile-limită ale emisiilor ar trebui obținute oricând, chiar și în condiții extreme, cum ar fi accelerație maximă, viteză maximă, încărcare la limită sau imediat după pornirea, la rece, a motorului. Chiar și dacă ne referim doar la pornirea la rece, observăm dimensiunile problemei: un sistem SCR cu injecție de AdBlue, responsabil cu reducerea oxizilor de azot, are nevoie de o temperatură de 200 de grade pentru a lucra în parametri. După pornirea motorului, gazele de eșapament încălzesc convertizorul catalitic, ceea ce poate dura de la câteva secunde la câteva minute, în funcție de cum este condusă mașina după pornire.
Până acum, normele legislative spuneau că un test în condiții reale de trafic, cu echipamente mobile de măsurare a emisiilor, trebuie să se desfășoare pe cel puțin 16 km. Această distanță oferă convertizorului catalitic timpul necesar pentru a se încălzi. Emisiile mari de NOX înregistrate imediat după pornire sunt compensate apoi de valorile mai mici decât normele, măsurate în timpul testului. După 16 km, valoarea medie înregistrată trebuie să fie sub valoarea-limită. Totuși, pe viitor, nu doar că valoarea-limită va fi scăzută, dar, concomitent, distanța de testare ar trebui redusă la 5 km. Așadar, nu mai este timp suficient pentru a compensa emisiile mai mari înregistrate imediat după pornire, nici la o valoare-limită de 30 mg și în niciun caz la 10 mg/km.
Există soluții tehnice și pentru această problemă, cum ar fi preîncălzirea convertizoarelor catalitice, dar în acest caz este nevoie de multă energie, așa cum poate calcula oricine: un ceainic de 2000 W are nevoie de nu mai puțin de 4 minute pentru a încălzi 1,5 kg de apă la 100 de grade Celsius. Componentele interne ale unui catalizator pot fi încălzite, dar cântăresc peste 3 kg și trebuie să ajungă la o temperatură de 200 de grade. Și nimeni nu vrea să aștepte 4 minute pentru o asemenea etapă de preîncălzire, care ar necesita cam 10.000 W. Un asemenea consum de energie nu poate fi acoperit decât cu baterii mai mari, care vor trebui reîncărcate apoi de motorul cu ardere internă în timpul mersului, cu toate dezavantajele legate de consum și emisiile de CO2 și cu avantaje minime asupra calității aerului. Iar în aceste condiții, nu există soluții viabile pentru reducerea altor gaze de evacuare, cum ar fi monoxidul de carbon, particule sau amoniac.
Aer tot mai curat
De fapt, întrebarea este de ce Comisia Europeană pregătește acum un pas atât de mare legat de emisiile mașinilor. Oricum, calitatea aerului în orașe este din ce în ce mai bună, pentru că tot mai multe mașini noi și „curate“ ajung pe străzi, în timp ce vechile modele dispar. Obligația de a efectua testele RDE (Real Driving Emissions) pentru norma Euro 6d Temp face inutilă măsurarea valorilor pe bancul de teste, acolo unde s-ar putea exploata anumite zone gri din legislație. Astăzi nu mai sunt constructori care să măsluiască emisiile de oxizi de azot. Numărul stațiilor de măsurare a calității aerului care înregistrează valori mai mari decât cele acceptate scade atât de rapid, încât peste câțiva ani nu vor mai fi deloc depășiri la acest capitol, așa cum auto motor und sport a calculat în 2020, pe baza ritmului de înlocuire a flotelor cu modele care respectă standardul Euro 6d.
În plus, până când standardul Euro 7 va fi introdus, în 2025, pe străzi vor fi în număr destul de mare mașini electrice, care nu generează emisii și care nici măcar n-au fost incluse în calculele de reînnoire a flotelor. Uniunea Europeană cântă deja prohodul motorului cu combustie internă, în condițiile în care limita de 95 g CO2/km, la nivel de flotă, care va fi redusă în următorii ani, va continua să forțeze dispariția acestor motoare.
Continentul european ar trebui să fie neutru la nivelul emisiilor de bioxid de carbon până în anul 2050. Și pentru că mașinile electrice nu vor putea asigura toate nevoile de transport din următorii ani, o fază de tranziție este absolut necesară. În ceea ce privește transporturile grele și deplasările frecvente pe distanțe mari, nimic nu poate funcționa fără un motor cu combustie internă, în acest moment. Alternativele de genul pilelor de combustie sau diverse soluții pe baza convertizoarelor energiei generate de hidrogen au nevoie de mulți ani până când vor deveni viabile pentru utilizarea curentă.
Până la urmă, Comisia Europeană spune că nu s-a ajuns la o concluzie clară. Propunerile sunt acum discutate în cadrul unui comitet special, creat în acest scop, în care pot interveni cu idei și propuneri diferite grupuri de interese, cum ar fi asociațiile de protecție a mediului și cele ale constructorilor de automobile. Comisia vrea să formuleze o propunere legislativă până la finalul anului 2021, propunere care va trebui apoi să fie acceptată de către Parlamentul European, dar și de către statele membre.
Mașinile electrice nu vor putea acoperi toate nevoile de deplasare în viitorul apropiat, așa că eliminarea bruscă a motoarelor cu ardere internă ar fi un dezastru atât pentru producători, cât și pentru șoferi.
Verdict
Explozia de propuneri referitoare la standardele Euro 7, care, în formele discutate deja, sunt puternic în favoarea dispariției motoarelor clasice, nu se referă neapărat la valorile-limită, ci la condițiile în care acestea să fie obținute. Chiar dacă, într-un final, va fi adoptată o formă moderată a propunerilor actuale, aspect foarte posibil, acest lucru îi va costa foarte mulți bani pe producătorii de automobile, bani care ar putea fi mai bine investiți, de exemplu, în infrastructura electrică. Până la urmă, normele emisiilor de CO2 în vigoare la acest moment promovează, de fapt, mașinile electrice. Să vinzi motoare diesel și pe benzină va fi tot mai greu în următorii ani și n-ar trebui să mai existe vreun constructor de automobile care să nu fi luat în calcul dispariția motorului cu ardere internă. O a doua condamnare la moarte, mai rapidă,
a acestui tip de propulsie chiar nu este necesară.
