Test comparativ SUV-uri PHEV: VW Tiguan eHybrid vs Volvo XC40, Toyota RAV4, Citroen C5 Aircross, Mitsubishi Outlander

Deci, acum VW e pregătit, proaspăt modernizat și electrificat, Tiguan fiind propulsat în premieră de un sistem hibrid plug-in. Dar este VW Tiguan eHybrid un câștigător? Clarificăm acest lucru în acest test comparativ cu SUV-urile compacte hibride plug-in Citroën C5 Aircross, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 și Volvo XC40.

Nimic nu poate zdruncina mai mult opinia cuiva decât o aprobare largă și entuziastă. Sau, ca să-l citez pe Mark Twain: „Ori de câte ori te afli de partea majorității, este cazul să te oprești și să te gândești mai bine“. Facem asta acum. Deoarece statul, prin bonusul Rabla Plus, de 20.000 de lei pentru modele hibride plug-in (echivalentul a 4081 de euro), a decis cu entuziasm în favoarea acestui tip de propulsie ca alternativă la diesel. Dar nu este exact așa. Un model hibrid plug-in are sens doar pentru cei ale căror obiceiuri de conducere sunt similare cu profilul șoferului creat de auto motor și sport. Acest profil presupune ca, din 15.000 km parcurși pe an, 10.000 să fie pe distanțe scurte, de sub 40 km, și în mod 100% electric.

Deși un plug-in acționează de obicei mai eficient decât un motor convențional pe benzină, chiar și cu bateria descărcată, nu este neapărat mai economic decât un diesel –mai ales nu la viteze mai mari și pe distanțe lungi. Și încă un lucru: conform măsurătorilor noastre, autonomiile pur electrice în această clasă sunt cuprinse în prezent între 39 și 76 km. Dar cum modelele plug-in vor avea în curând o tehnologie mai bună a bateriei, dar și baterii mai mari, mașinile care acum sunt aparent mai ieftine datorită bonusului vor pierde probabil mult din valoare la revânzare, deoarece cât de curând standardul de autonomie va ajunge la 100 km.

Cu suficientă îngrijorare, să începem. Pe lângă noul VW Tiguan eHybrid: Citroën C5 Aircross, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 și Volvo XC40. Deconectează-te de la priză și pleacă!

Citroën C5 Aircross Hybrid 225: 42 km de confort

Vă amintiți de Raliul Dakar din 1994? Ei bine, nici noi, dar în acel moment Pierre Lartigue a câștigat cu un Citroën ZX. Dacă e să înțelegeți corect Departamentul de presă, această victorie s-a bazat în esență pe amortizoarele cu tampoane hidraulice pe care le avea ZX. Abia un sfert de secol mai târziu, suspensia Progressive Hydraulic Cushion și-a găsit drumul în producția de serie, ca înlocuitor pentru suspensia hidropneumatică. O victorie la Dakar cu C5 Aircross nu ar trebui ratată din cauza amortizoarelor. Dar să strângem cablul de încărcare și să-l punem sub podeaua portbagajului.

Volumul său, redus cu 120 de litri, la o valoare cuprinsă între 460 și 1510 litri, este singura concesie de spațiu făcută tehnologiei plug-in. Mai bine așa, pentru că oricum spațiul e limitat. În strâmta parte din spate, pasagerii călătoresc pe scaune individuale înguste, dar culisante, cu reglaj al spătarului la diferite unghiuri. Prin rabatarea scaunelor individuale se obține o suprafață plană de încărcare. În față, Citroën oferă două fotolii confortabile. În schimb, soluția cu un număr mare de butoane și afișaje pentru funcțiile extinse indică deja faptul că operarea nu va fi foarte facilă.

Dar, oricât de complicată este operarea sistemului multimedia sau realizarea diverselor setări, conducerea e ușoară – apeși butonul de pornire o perioadă mai lungă de timp, comuți maneta selectorului în Drive, și Aircross decolează. În modul hibrid, C5 Aircross folosește mai întâi energia electrică furnizată de bateria de 13,2 kWh, care constă din două module de câte patru montate transversal între punți. Cu 81 kW și 320 Nm, forța motorului electric este suficientă pentru mult mai mult decât plimbări scurte prin oraș, C5 putându-se deplasa electric până la 135 km/h. În test, o încărcare a fost suficientă pentru 42 km (oficial, 50 km), apoi bateria trebuie să fie reîncărcată. Standard, C5 Aircross se încarcă la rețeaua normală, de 230 V, iar opțional este disponibil un încărcător monofazat de 7,4 kW (232 de euro).

Sitze

Cu bateria descărcată, Citroën se conduce ca și celelalte modele din acest test, și anume ca un hibrid normal. Acesta recuperează la frânare energie care sprijină apoi motorul turbo pe benzină de 1,6 litri. În afară de cea mai mare viteză maximă din test, acest lucru se întâmplă fără o dinamică prea intensă, dar, în schimb, C5 Aircross este economic (7,8 l/ 100 km în consum hibrid) și, de asemenea, plăcut de condus datorită cutiei automate cu opt trepte precise și care schimbă lin.
C5 vădește o tendință spre confort atunci când vine vorba de manevrabilitate.

Chiar dacă inginerii au implementat o punte multilink, în locul celei semirigide de la modelele cu propulsie convențională, C5 Aircross abordează virajele cu încredere. Astfel, nu numai că virează calm și indirect, dar și amortizează cu sensibilitate, cu greu putând fi scos din zona de confort.

În plus, frânează puternic, pachetul de sisteme de asistență funcționează discret și sigur pentru șofer și, în ciuda echipamentului standard bogat, are un preț foarte atractiv. Poate că Citroën nu trebuie să trimită o mașină în deșert pentru a avea un câștigător.

Mitsubishi Outlander PHEV: 39 km cu încăpățânare

Citroën poate că merge pe drumul său, dar Outlander pare că o ia pe o cale greșită – nu doar din cauza sistemului de tracțiune integrală numit Super All Wheel Control, care nu arată o modestie exagerată. Acesta face parte dintr-o rețea complexă de propulsie hibridă plug-in pe care o descifrăm aici – un motor aspirat pe benzină de 2,4 litri și două motoare electrice, unul în față, de 60 kW, și altul în spate, de 70 kW.

Energia pentru motoarele electrice este asigurată de bateria litiu-ion de 13,8 kWh sau de motorul pe benzină. La turații mici, propulsorul cu ardere internă funcționează ca un generator cu un grad ridicat de eficiență, producând astfel energia pentru motoarele electrice. Acesta se implică în propulsie și acționează roțile direct doar la viteze mai mari, de exemplu pe autostradă.

Coregrafia unității funcționează perfect, dar deja de la viteze mici propulsia simte o intensă nevoie de comunicare acustică. Deoarece performanța sistemului de 224 CP nu seduce nici printr-o rapiditate ieșită din comun, nici printr-o eficiență remarcabilă (8,3 l/100 km în regim hibrid), se pune întrebarea pentru ce este necesar tot acest sistem sofisticat. Mai ales că Mitsubishi merge în mod pur electric numai 39 km. După ce s-a descărcat bateria, Outlander se poate încărca la priză normală de 230 V, la curent alternativ monofazat cu 3,6 kW sau de la un wallbox la 11 kW (Citroën maximum 7,4 kW, Toyota 6,6 kW, Volvo și VW maximum 3,6 kW), fiind și singurul cu încărcare rapidă. Dacă nu ai priză acasă sau la birou, acesta este un avantaj important, mai ales că standardul CHAdeMO e disponibil și la noi, deși este un standard japonez.

Outlander nu reușește să ne convingă pe deplin cu interiorul său, și nu doar din cauza scaunelor insuficient conturate, a funcționării cu prea multe butoane sau a alegerii materialelor, cu al căror stil funcțional Mitsubishi a menținut un nivel ridicat de constanță încă din vremurile lui Galant. Mai presus de toate, nu ne convinge din cauza comportamentului agitat la condus.

Deși ESP-ul intervine eficient, nu ne vom putea bucura niciodată de plăcerea conducerii. Iar pe drumurile virajate, direcția lui Outlander oferă prea puțină precizie și chiar și mai puțin feedback, fiind prea pufoasă, iar ruliul este intens. Da, frânează corect, oferă mult spațiu pentru pasageri, e bogat dotat cu echipamente de confort și sisteme de asistență, ceea ce explică prețul relativ ridicat. Dar să punem problema în felul următor – când a fost lansat, în 2012, Outlander se număra printre SUV-urile plăcute de clasă medie. Dacă am suspecta acum că este candidat la victorie, acesta ar fi cel mai neașteptat lucru pentru el.

Toyota RAV4 2.5 PHEV: 76 km neașteptați

Pe de altă parte, așteptările mari sunt un fenomen asociat adesea cu marca Toyota. Când vine vorba de calități precum manevrabilitatea sau protecția împotriva ruginii, japonezii au o reputație de pierdut. Dar pentru a îndrepta această situație, în prezent lucrează cu entuziasm la îmbunătățirea acestor două lucruri. Așteptările mari nu se referă doar la GR Supra sau GR Yaris, ci se aplică acum chiar și lui RAV4 în versiune hibridă plug-in.

La fel ca Outlander, RAV4 Plug-In Hybrid are trei motoare, puterea totală a sistemului fiind de 306 CP. La puntea față lucrează motorul aspirat de 2,5 litri, cu patru cilindri, de 182 CP și motorul electric cu aceeași putere, de 134 kW (182 CP). Acesta este alimentat cu energie de bateria litiu-ion de 18,1 kWh, care alimentează în același timp și motorul electric de 40 kW, ce acționează la puntea spate.

Ceea ce sună aproape ca o putere aproape frivolă pentru un RAV4 normal se dovedește a fi o forță de tracțiune enormă chiar și atunci când unitatea de propulsie lucrează în modul electric pur. Acesta este modul de funcționare standard al lui RAV4 și doar când bateria se golește intră în funcțiune motorul termic. Deoarece acest lucru se poate întâmpla mai rar în viața de zi cu zi – în test s-a obținut o autonomie electrică de 76 km –, motorul cu o cursă lungă a pistonului și un raport de compresie înalt, de 14:1, precum și transmisia sunt protejate în special împotriva uzurii în timpul pornirii la rece.

În ceea ce privește intrarea în funcțiune a motorului termic la viteze mai mari, trebuie să spunem că RAV4 Plug-In Hybrid se poate deplasa electric până la 135 km/h, astfel că poate merge în mod pur electric chiar și la viteze de autostradă, de 130 km/h.Chiar dacă, atunci când bateria e descărcată, uzina electrică funcționează în modul hibrid doar utilizând energia recuperată la frânare, sprijinind motorul termic, RAV4 rămâne foarte eficient. RAV4 este cel mai economic din test atât în modul hibrid, cu 7,2 l/100 km, cât și în proba eco, cu 5,8 l/100 km.

În plus, modul hibrid asigură o accelerație vehementă (0–100 km/h în numai 6 secunde), RAV4 fiind mult mai rapid decât rivalii săi, în timp ce viteza maximă e limitată la 180 km/h.

Podeaua, care este cu 3,5 cm mai înaltă, limitează oarecum volumul portbagajului, care rămâne totuși destul de mare și ușor de utilizat. În general, RAV4 impresionează prin spațiul interior generos și funcționalitatea ridicată, de la bancheta spate rabatabilă și cu spătarul reglabil sub diverse unghiuri până la ergonomia logică. De asemenea, oferă și un confort bun al suspensiei, în ciuda unui reglaj destul de ferm. Cu sprijinul prietenos al direcției precise, RAV4 are chiar și o înclinație spre agilitate, fără a influența însă nivelul ridicat de siguranță la volan. Aceasta este însă afectată de dozarea neliniară a pedalei de frână și de distanțele de frânare relativ lungi.

Însă în privința echipării de siguranță, RAV4 Plug-In Hybrid stă foarte bine, având standard pilot automat adaptiv și asistent activ pentru menținerea benzii, care, în spectaculosul stil hollywoodian, este botezat „asistent de urmărire“. Să vedem dacă mai există un rival pe care RAV4 să-l urmărească sau dacă preia conducerea.

Volvo XC40 Recharge T4: 43 km de confort

XC40 nu ar trebui să se lanseze într-o urmărire a lui RAV4. Cu 211 CP, sistemul de propulsie al lui XC40 T4 Recharge – un motor termic în trei cilindri, de 1,5 litri și 129 CP și un motor electric de numai 60 kW (82 CP) – are cea mai mică putere din acest test. Mai corectă ar fi fost comparația cu T5 Recharge (motor termic de 180 CP și același motor electric de 60 kW, pentru un total de 262 CP). În modul Pure (funcționare pur electrică), care permite deplasarea doar cu ajutorul motorului electric pe o distanță de 43 km, temperamentul său este destul de reținut.

Motorul electric, conectat cu arborele de intrare pentru treptele de viteze 2, 4 și 6, poate funcționa ca și motorul termic, cu rapoarte de demultiplicare diferite, nu doar cu un singur raport, ca alte motoare electrice. Acesta accelerează destul de lent XC40 până la 125 km/h, viteza maximă în mod electric. Dar, dacă pornește și motorul pe benzină, atunci se deplasează mai energic – și datorită greutății relativ reduse și a rapoartelor de demultiplicare din cutia de viteze cu șapte trepte și dublu ambreiaj destul de apropiate.

Lucrurile devin dificile pentru motorul cu ardere internă când bateria Li-Ion și-a consumat cei 10,7 kWh, iar motorul electric funcționează doar intermitent, pentru că bateria nu se golește complet niciodată. Atunci, consumul crește și ajunge la 8,4 l/100 km, fiind cel mai mare din test.

Bateria cu capacitate redusă și-a găsit locul perfect în tunelul central al transmisiei și, ca și restul tehnologiei plug-in, nu restricționează deloc spațiul disponibil. XC40 Recharge oferă loc suficient pentru patru persoane care călătoresc în scaune foarte bine configurate și într-o ambianță de înaltă calitate. Cu toate acestea, din cauza reglajului ferm al suspensiei, Volvo reacționează destul de rigid la denivelări scurte, dar se leagănă pe denivelări lungi. Însă are un comportament agil. În modul Power, direcția se întărește și oferă o precizie și un feedback mai bune. Totul este corect și în ceea ce
privește siguranța la volan.

Cu ce mai impresionează XC40? Cu siguranță, prin… siguranță, datorită pachetului de asistență extins. În plus, obține puncte datorită detaliilor inteligente, cum ar fi torpedoul cu spațiu de depozitare pentru laptop, podeaua de încărcare reglabilă și facilitatea de a include în costurile totale de leasing și prețul wallboxului (1110 euro). În concluzie, o singură plată pentru tot.

VW Tiguan eHybrid: 45 km de știință

Un volt pentru orice eventualitate? E disponibil la VW, pentru că marca germană oferă pachetul complet, inclusiv instalarea unui wallbox (vezi caseta). Chiar și după facelift, Tiguan continuă să fie o mașină ușor de utilizat. VW i-a adus câteva modificări, inclusiv îmbunătățiri precum unitatea plug-in.

Ca și la Passat Plug-In Hybrid, motorul electric de 85 kW este integrat în transmisia cu dublu ambreiaj și șase trepte și poate propulsa VW Tiguan eHybrid în mod electric până la 135 km/h. Bateria de 13 kWh permite o autonomie reală de 45 km. Cu motorul turbo pe benzină, de 1,4 litri și 150 CP, eHybrid are o putere combinată de 245 CP, iar în modul GTE, oferă performanțe foarte bune. În ceea ce privește consumul, se situează la mijlocul clasamentului atât după profilul ams (15.000 km pe an, din care 10.000 parcurși pe rute scurte, de sub 40 km, 2,2 l S + 18,6 kWh/100 km), cât și în modul hibrid (8,0 l/100 km).

De asemenea, VW Tiguan eHybrid își gestionează inteligent rezervele bateriei și ține cont de rutele programate în sistemul de navigație. Ca și Volvo, are un sistem de a conserva energia din baterie pentru o utilizare ulterioară, de pildă la traversarea unui oraș de pe traseu. Tehnologia complexă de propulsie funcționează discret și fără efort, spre deosebire de ergonomie, unde VW Tiguan eHybrid copiază noul Golf 8, care nu este însă cel mai bun model de urmat. Butoanele sensibile la atingere și poziționate destul de jos ale sistemului de aer condiționat reacționează uneori rapid, alteori cu o întârziere sau deloc. De altfel, acest lucru se întâmplă și cu noile butoane de pe volan. În plus, sistemul multimedia cu ecran tactil creează multe oportunități de a te încurca în timp ce navighezi prin meniurile complicate.

Dacă farurile LED-Matrix de la Tiguan (standard la echiparea Elegance) nu ar fi disponibile după facelift, cu siguranță s-ar putea spune că cel mai bun lucru la noul Tiguan este ceea ce nu a fost schimbat. De exemplu, variabilitatea inteligentă, cu spătarul banchetei rabatabil din trei părți și șezutul culisant în două segmente. Deoarece, din cauza bateriei, podeaua portbagajului este înălțată, volumul acestuia e mai mic și podeaua reglabilă pe înălțime nu mai este oferită. Cu toate acestea, nu lipsește spațiul nici pentru bagaje, nici pentru pasageri, pe care VW îi găzduiește confortabil pe toate locurile.

Pe de altă parte, trenul de rulare ar putea să fie puțin mai confortabil. Deși este singurul cu suspensie adaptivă din test (953 de euro), VW Tiguan eHybrid nu obține niciun avantaj, pentru că nu absoarbe denivelările mai atent decât Citroën. Chiar și în modul Confort, zdruncină la trecerea peste denivelări scurte, în schimb filtrează mai bine denivelările lungi și ruliul este mai bine controlat. Datorită suspensiei adaptive, VW beneficiază și de o agilitate foarte bună.

Ghidat de direcția calmă și precisă, VW Tiguan eHybrid devine sprinten și sigur în viraje. Totul este corect și cu frânele, sistemele de asistență și oferta multimedia. Deci, foarte bine echipat, Tiguan obține o nouă victorie. Dacă am descoperi că nu a reușit să obțină victoria din cauza unității plug-in, dar că totuși a învins chiar și în această versiune, nu am fi în asentimentul tuturor?

Verdict
1. VW Tiguan eHybrid      470 puncte 
Unitatea hibridă e mai mult matură decât incitantă, dar la fel de eficientă ca întregul Tiguan, ce câștigă datorită interiorului generos și modulabil, siguranței și confortului, dar și unui preț neașteptat de atractiv.

2. Toyota RAV4 2.5 PHEV    457 puncte
RAV4 profită la maximum de conceptul plug-in, având de departe cea mai mare autonomie electrică, fiind economic, dar și foarte rapid. Cu frâne mai bune, l-ar fi putut învinge pe VW. Este însă scump.

3. Volvo XC40 Recharge T4   435 puncte
Mai mic, dar mai fin? XC40 oferă multă calitate și este foarte sigur, agil și practic, dar nu la fel de eficient și puternic ca Toyota sau VW. Pentru un model premium, are un preț decent.

4. Citroen C5 Aircross Hybrid 225   424 puncte 
Sistem de propulsie armonios, confort bun, frâne eficiente și variabilitate ridicată, astea sunt calitățile lui C5 Aircross. De ce este doar al patrulea? Interiorul e mai mic și echipamentele de siguranță sunt puține.

5. Mitsubishi Outlander PHEV   382 puncte
Spațiul și echiparea standard generoase sunt punctele forte ale lui Outlander. Dar propulsia complexă nu își arată roadele. Nu-i nici foarte economic și nici agil sau confortabil. Și nici ieftin, cu toată promoția.

1) Bazat pe un consum mediu hibrid la un kilometraj anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe rute scurte (max. 40 km); 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu Tip 2 (max. 22 kW); 3) viteza de testare 100 km/h la vmax < 180 km/h (vehiculul cel mai lent); 5) preț cu pachetele Tehnic (7500 euro) și Style (4900 euro); 6) preț pentru versiunea T5 Recharge cu 262 CP. Versiunea de test cu 211 CP va veni ulterior pe piața noastră.