Echipa auto motor și sport a luat parte la un experiment inedit în industria auto: participarea, pentru prima oară, în uzina Ford, la construcția unei mașini.
Text: Alexandru Gugoașă. Foto: Ford
Am testat, criticat și lăudat atâtea mașini, încât le-am și pierdut la un moment dat șirul. Recunosc, la început, îmi plăcea să țin evidența tuturor mașinilor pe care le conduceam și despre care scriam, însă, fără să-mi dau seama, pe parcurs, acest obicei s-a pierdut. A venit momentul să particip, împreună cu colegul meu Cristi Sterea și alți șase jurnaliști, la procesul de producție al unor automobile. Totul s-a întâmplat la fabrica Ford din Craiova. Din prima clipă în care am aflat despre ce e vorba, mi-am amintit de vechiul meu obicei de a număra mașinile testate și am crezut că este o idee bună să-l readuc la viață numărând autovehiculele care îmi trec prin mână.
Test: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost
Știu că, pentru oricare cititor, pare ciudat ca o persoană care nu are prea multe în comun cu munca dintr-o uzină de asemenea complexitate să fie lăsat să participe efectiv la operațiunile de asamblare, însă eu cred că ne-am descurcat onorabil. Meritul a fost și al muncitorilor de pe bandă, care au avut răbdare cu noi și ne-au ajutat pe parcurs. Dar mai multe despre ei, în povestea ce urmează.
Ideea experimentului s-a născut în toamna anului trecut, în cadrul unei alte vizite în fabrica de la Craiova. La început, jurnaliștii nu au luat în serios propunerea. Cum am putea noi să fim lăsați să construim o mașină destinată unui client? Evident că de aici au început glumele cu piese lipsă, cu uși care cad în mers și cu mașini în care plouă. Aveam să aflăm cu toții că un lucru ce părea imposibil se poate transforma în realitate. Cei de la Ford s-au arătat foarte deschiși ideii ca presa auto să participe la procesul de producție și ne-au propus un periplu de două zile prin uzina lor. În prima, aveam să contribuim la construcția caroseriei și la procesul de vopsire, urmând ca în a doua să mergem în Secția de montaj general.
Înainte de a intra pe poartă, toți trecem printr-un instructaj privind siguranța muncii, unul absolut necesar pentru niște oameni neobișnuiți cu rigorile unei fabrici de automobile ce funcționează precum un ceas elvețian. Fiecare dintre noi află repede ce are voie să facă și mai ales ce nu. Îmi încalț bocancii grei, cu vârf de metal și mă îndrept, alături de colegii mei de „suferință“, către secția unde se realizează caroseriile. Ne împărțim la diferite posturi de lucru. Primul pentru mine este și cel mai greu, asta ca să înțeleg mai bine în ce m-am băgat. Fac cunoștință cu Doina, titulara postului în ziua respectivă. Mă lămuresc rapid ce am de făcut și încerc, pe cât posibil, să reproduc. Practic, munca de aici constă în a încărca diferite piese ce compun stâlpii pe o serie de elemente de ghidaj, pentru ca apoi, după ce ușa mașinăriei se închide, să fie sudate de roboți. Trebuie să mă mișc cu o viteză nebănuită, nici nu am timp să gândesc și fac greșeli. De fiecare dată, mi se pare că trebuie să refac un puzzle pe care îl uit în secunda în care ușa cade precum o ghilotină. Piesele trebuie puse într-o anumită ordine și trebuie să respect piloții, după cum îmi amintește Doina. Piloții arată ca vârful unor gloanțe și sunt, în fapt, elementele de ghidaj. Dacă ai greșit, poarta în spatele căruia lucrează robotul nu se închide și ai doar o fracțiune de secundă să-ți dai seama de eroare. Totul se reduce la cadența de producție și aflu repede că ezitările mele se traduc în mai puține piese realizate în acea zi. Nici nu am vreme să schimb câteva cuvinte cu doamna care mă îndrumă și îmi atrage calmă atenția când greșesc. Poveștile unor oameni din uzină aveam să le descopăr mai târziu.
Chiar și cu ajutorul unei macarale electrice, montarea unei uși este o operațiune dificilă, mai ales cu banda în mișcare.
Pentru mine urmează și alte posturi în care montez uși, elemente de plafon și „hrănesc“ alți roboți cu diferite piese. Niciunul nu avea însă să-mi provoace asemenea coșmaruri precum primul. La ora 12.00 sună sirena în uzină și avem parte de o binemeritată pauză. Muncitorii au la dispoziție 30 de minute, noi, ceva mai multe ca să ne tragem sufletul și să plecăm spre vopsitorie.
Înainte de a intra în noua secție, pe care aveam să o străbat în lung și-n lat preț de câteva ore, îmi îmbrac echipamentul de protecție. Rolul său nu este să mă protejeze însă pe mine, ci curățenia secției în care intram. Șeful ei se prezintă scurt – Traian. El ne explică și câteva lucruri importante despre uzină, are suficientă vechime și experiență pentru asta. „Francezii de la Citroën au gândit totul bine de la început. Au lăsat suficient spațiu de extindere pentru fiecare secție, lucru foarte util în perspectivă. Pe vremea coreenilor, la vopsitorie era și fum toxic, și multe probleme cauzate de acesta. Acum, americanii sunt mult mai exigenți“, ne explică șeful Secției vopsitorie. După câteva ore petrecute acolo, aveam să-i dau dreptate, pentru că, în afară de un difuz miros de vopsea, nu pot spune că am remarcat altceva decât curățenia impecabilă. Pe parcursul unui marș forțat, aflăm care sunt etapele pregătirii caroseriei pentru vopsire și cum se aplică stratul ce protejează caroseria împotriva ruginii 12 ani. Mașinile sunt purtate în secție pe așa-numitele „schiuri“, după care trec prin mai multe băi pe o bandă ce se mișcă singură, fără intervenția omului, care aici nu ar face decât să strice un proces de cataforeză care se desfășoară cu precizie maximă. Pe scurt, cataforeza este o tehnologie bazată pe reacții chimice utilizând curentul electric pentru a realiza un strat protector pentru caroseria goală.
Rolul meu și al colegului cu care fac echipă este să scoatem micile imperfecțiuni de pe stratul de grund. După ce caroseria trece prin fața multor perechi de ochi și mâni care observă și apoi corectează imperfecțiuni aproape imposibil de observat de un ochi neantrenat, se aplică nuanțele de vopsea cerute de clienți. Ziua noastră de muncă se termină în zona unde vopselurile se amestecă și se încarcă în instalații. Ajung să-mi urăsc bocancii grei și echipamentul de protecție sufocant și abia aștept să ies din secția unde am parcurs mulți kilometri în pas alergător.
În mai puțin de un minut, trebuie să montezi o mulțime de elemente pe caroserie.
A doua zi, intrăm în uzină chiar înainte ca liniile să pornească. Domnește o liniște stranie în Secția de montaj general, acolo unde sute de caroserii stau nemișcate și așteaptă sirena ce marchează începutul unei noi zile. La ora 8, toată uzina revine subit la viață, iar noi suntem deja la posturi. Împărțiți în echipe de câte doi, încercăm să ne obișnuim cu operațiunile repetitive. Pe parcursul zilei, împreună cu colegul de echipă vânez caroseria cu numărul 36002, un B-Max alb, mașina noastră. Tot programul din acea zi gravitează în jurul acestui indicativ. Rolul meu e să repet de câteva zeci de ori fiecare mișcare la mai multe posturi de lucru, până când acel B-Max alb îmi trece prin mână. De data asta, apuc să schimb câteva vorbe cu muncitorii care ne îndrumă. La primul post, montez covorul mașinii și alte câteva piese. Cele două doamne care ne ajută ne zic că, în mod normal, trebuie să facă operațiunea de 375 de ori pe zi, câte mașini ies pe poarta uzinei. Un covor cântărește 7,5 kg – vă las pe voi să faceți un calcul să vedeți câte tone de materiale sunt ridicate și montate într-o zi de muncă de două femei. Un operator trebuie să știe la perfecțiune cel puțin trei posturi de lucru, astfel încât să se poată muta la un anumit interval de timp pe bandă, ca să nu intervină monotonia. Pentru toate operațiunile, muncitorii au la dispoziție mai puțin de un minut în care banda se mișcă. Dacă nu apuci să-ți faci treaba, banda se oprește și întreaga uzină stă pe loc câteva secunde. Lucrez sub presiunea timpului și cu gândul că din cauza mea va suna sirena în uzină și că totul se va opri. Cumva, reușesc să evit un asemenea deznodământ, dar sunt epuizat. Trec la următorul post, unde aflu că este aproape imposibil pentru un începător ca mine să monteze un fagure ce face parte din mecanismul ușii din spate și să monteze nouă șuruburi în mai puțin de un minut. E frustrant să fiu ajutat de fiecare dată, însă altfel pur și simplu nu aș putea să termin în timp util. Toți oamenii cu care am vorbit, chiar și cei care au peste trei decenii în uzină și au apucat să-i cunoască pe francezi, coreeni și acum pe americani, spun că este o muncă grea, ce necesită coordonare perfectă și multă precizie. Mulți poate că ar alege să facă altceva, dar, în Craiova, Ford este un angajator puternic, pe când în restul orașului nu prea există alternative comparabile.
Test: Ford B-Max 1.6 TDCi 95CP
La final, acel B-Max alb pe care l-am urmărit toată ziua coboară de pe linie, primește fluidele care îi dau viață și pornește. Da, pornește la prima cheie, trece toate testele, și echipa de jurnaliști deveniți pentru două zile oameni-roboți se poate bucura de roadele muncii sale. Am un singur regret, aș fi vrut să știu câte mașini mi-au trecut prin mână la final, însă, pe parcurs, le-am pierdut șirul.
ams 7/2014
Comentarii închise.